(华东政法大学 上海 200042)

海上货物运输保险合同，是指以海上运输货物为标的而订立的保险协议。按照中国人民财产保险公司《海洋货物运输保险条款》的规定，海上货物运输保险分为主险和附加险两种。主险作为海上货物运输基本险，一般分为平安险、水渍险和一切险三种。平安险承保的主要是船舶、货物及其他财产在海上运输中因自然灾害、意外事故而直接造成的损失。根据中国人民财产保险公司《海洋货物运输保险条款》的规定，对于自然灾害和意外事故造成的货物的全损，都属于平安险的承保范围，但对于自然灾害造成的货物的部分损失则不属于其承保范围，货物的部分损失只有因意外事故引起，被保险人才能向保险人请求赔偿。因此，如何对自然灾害和意外事故进行准确界定，影响着海上货物运输中保险人责任的承担。

一、英国海上运输货物保险条款的发展

英国海上运输货物保险条款的发展主要经历了三次变革，第一次变革是S.G保险单的问世。1906年英国议会通过了《海上保险法》，该法把劳合社S.G保险单正式列为其第一附件，成为英国法定的海上保险单。第二次变革是《伦敦协会货物保险条款》(旧ICC)的出现，该条款共有14个条款加一个附注，主要包括运输条款，即规定了保险人“仓至仓”的责任期间，推定全损条款，共同海损条款等。第三次变革是1982年制定的《伦敦协会货物保险新条款》和与之相适应的新保险单。新条款分别以(A)、(B)、(C)字母命名，以取代旧条款中 “Free from Particular Average，With Particular Average and All Risks ”(平安险、水渍险和一切险)。最近一次关于ICC条款的修订在2009年，因实质性内容并无更改，本文不做过多讨论。关于平安险的除外责任主要规定在新ICC条款的C部分中，见下表：

ICC(C)条款承保范围

我国海洋货物运输保险条款关于平安险的承保范围主要规定以下几项，包括：因海上自然灾害造成的被保险货物的全部损失或推定全损；因运输工具遭受海上事故而导致的全部或部分损失；运输工具遭受意外事故以后又因自然灾害而造成的货物部分损失；在装卸和转运过程中，由于一件或数件货物的整件落海造成的全部或部分损失；运输工具遭遇海难事故后，在避难港卸货而造成的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存栈、重新装船以及运送货物而发生的特别费用等。由此可见，我国海洋货物运输保险条款关于平安险的承保范围与ICC(C)条款的区别在于以下几点：1.海洋货物运输保险条款明确规定了因自然灾害造成的部分损失属于承保范围之外，而ICC(C)并未刻意区分何为自然灾害造成的损失。2.ICC条款并未区分全部损失和部分损失获得赔偿的前提条件，而海洋货物运输保险条款规定了“自然灾害”和“海上事故”两种事故因素，并且每种因素下被保险人获得的赔偿范围也不尽相同。①

二、普通法下的天灾(Act of God)

英国法下的Act of god专指地震、洪水、龙卷风等一系列自然灾害。此种外部力量，具有异常突发(exceptional)、无法避免(inevitable)、无法抵挡(irresistible)的特点，往往不涉及人的行为，且不会因当事人的合理预见和注意而避免。Act of god也存在另外一种宽泛的解释，即“即使尽了合理的注意，也无法阻止其发生的事件”，此种解释并没有强调该事件专由自然灾害引起，而是关注此事件“不可避免”的特点。判断某类事件是否属于Act of god，主要是从事件的类型而不是从事件所导致后果的程度进行区分。因为英国法下的Act of god不限于巨大或罕见的自然灾害，巨大或罕见的自然灾害，只在考虑与当事人能否通过采取合理的注意措施避免时才有意义，如果采取的注意措施能够不能阻止该事件带来的不利后果，则当事人不对此种损失负责。因此，出现Act of god，当事人不一定能够免责。《海牙规则》第4条第2款对“海上或其它可航水域的风险、危险和意外事故”(Perils,dangers and accidents of the sea or other navigable waters)及“Act of god”分开做了规定，而我国《海商法》第51条第3款对二者集中规定为：天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故。根据体系解释，此处的天灾跟海上风险应为并列概念，二者作为承运人的免责事由应具有相同的含义。但是《海商法》英文译本将“天灾”(Act of god)译为“Force majeure”(不可抗力)，意味天灾具有不可预见，不可避免，不能克服的特点。然而英美法下没有“不可抗力”此种表述，英美法下所谓的“不可抗力”其外延宽于《海牙规则》第4条第2款规定的“Act of god”，不仅包括纯自然因素，还涉及其他因素。英美法下的不可抗力，不要求当事人对此类事件“不可预见”，只要证明其不能克服和不能避免该类后果即可。对于巨大、罕见的自然灾害，即使当事人进行了合理预见并采取了注意措施，最终仍然无法避免此类损失发生的话，那么当事人是否对此类损失负责？根据英美法下“不可抗力”的概念，当事人是免责的。比如：船舶开航前和开航当时对必经航程线路周围的天气资料进行了收集，对航次中一般可能遭遇的风险采取了防范措施，这种预见属于《海牙规则》下的承运人适航义务，即船舶能够抵抗航次中出现的一般风险。后因海啸风暴造成所载物灭失，承运人仍然享有免责。我们发现，无论是可以预见的自然灾害，还是无法预见的自然灾害，产生的结果殊途同归，即承运人都享有免责。其结论可以概括为：承运人需要预见适航义务所对应的“不可抗力”，这是由普通法和《海牙规则》所确定的承运人最低义务。因此，与其说承运人免责是因为遭遇了海上的“不可抗力”，还不如说是因为承运人履行了适航义务。

三、普通法下的海上风险(Peril of Sea)

普通法下的“peril of sea”(海上风险)包括：海水、风暴、船舶碰撞、船舶搁浅和来自海上的，对船舶特有的其他风险，此种风险具有不可预见和不可防范的特征。英国法院判例将“peril of sea”严格限制在当事人“不能预见”和“不可避免”的范畴中。此外，当事人能否因为“海上风险”的除外责任免责，还需结合近因原则的判断。在The Xantho②一案中，因船舶碰撞导致了货物灭失，Herschell法官认为，即使碰撞是因为他船的过失，但是货物灭失的直接原因是船舶碰撞，而船舶碰撞属于海上风险的范围，承运人可能依据海上风险的除外条款免责。《海牙规则》将“海上风险”定义为：海上或其他可航水域的风险、危险和事故。由于海牙规则将承运人谨慎处理(Due Diligence)使船舶适航这一规定写入公约，在考虑出租人或承运人是否因海上风险免责时，此义务就成为了当事人享有免责条款所必须履行的义务。因此，承运人享受海上风险免责，在海牙规则(或维斯比)下，前提是需要履行谨慎处理使船舶适航的义务。《英国海上货物运输法》将“海上风险”也限定在“海上或其他可航水域的风险、危险和事故。”《鹿特丹规则》将“海上风险”定义为不可预见，可以避免的事故，不是一个不可避免的风险。鹿特丹规则对《海牙维斯比》下的海上风险做了较大的修改，保留了原规则下的Article4.2(c);(d);(m);(p)，其中公敌行为被废除，与此同时重新确立了三项海上除外风险。我国《海商法》明确提到海上风险的内容规定在第51条第3款，即“海上或其他可航水域的危险或者意外事故”，通常是指在海上或与海相通的水域所发生的为航海活动所面临的危险或事故。由此可见，如果对海上风险做狭义理解，此种风险仅限定在“海上或与海相通的水域发生的事故”。若根据《海牙维斯比》和《鹿特丹》规则的规定，海上风险不仅包括通常的来自船舶航行遭遇的自然风险，还包括诸如：海盗，战争，公敌与人类活动相关的风险。

四、结语

海上事故是指不以人的主观意志为转移的，并且能够造成人身伤亡或物质损毁的事件，此种海上事故的定义与ICC(C)条款承保风险的事项很类似。观察此类条款不难发现，自然灾害在普通法下主要是指没有人类因素干预的事件，“海上风险”则夹杂着自然和人为双重因素。实践中保险事故的发生，往往掺杂着多种因素的集合，何为自然因素何为人为因素难以区分。笔者认为可以借鉴英国法下近因原则来突破这一难题，无论是自然灾害还是海上事故，几乎都会同时存在每一次海上冒险之中，每种外来力量是否能够单独导致保险标的的灭失或损毁是很难确定的。将多种风险作为保险事故发生的诉因，根据原因力的大小划分保险人的责任，不在区分自然灾害还是海上事故，可以大大缓解被保险人的举证责任。

【注释】

①只有因自然灾害造成的货物全损或推定全损，被保险人才能获得赔偿；因海上事故造成的全损和部分损失，被保险人都可以获得赔偿。因此，如被保险人举证证明货损是由于海上事故造成，则无论是对货物全损还是部分损失的索赔，对被保险人来说都是有利的。

②Thomas Wilson Sons & Co v.Owner of Cargo of the Xantho(The Xantho)(1887)LR 12.