沈苏雯 祁 斌

（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海200011）

1 2018年世界经济回顾与2019年展望

1.1 2018年全球经济增速维持平稳

2016年中期以来，全球经济在持续稳步发展。据国际货币基金组织（IMF）预测［1］，2018年全球经济增速将维持在3.7%。然而经济扩张的均衡性已开始下降，一些主要经济体的增长速度可能已触顶。从2018年10月的预测与4月的对比中可以看出，2018年下半年，全球经济增速逐渐减缓，已不可能达到预期的增速。

1.2 2019年风险偏于下行

据IMF于2018年10月的预测，2019年全球经济增速亦将维持在3.7%。对于美国来说，随着财政刺激继续扩大，经济增长势头仍然强劲，但鉴于最近宣布的贸易措施，包括对从中国进口的2 000亿美元商品征收关税，IMF已下调美国2019年的增长预测。而欧元区、日本和英国的增长预测均已下调，原因是2018年初的一些意外情况抑制了经济活动。中国和一些亚洲经济体的增长势头在美国的贸易措施下预计会有所减弱，而未来几年之后，随着产出缺口闭合，货币政策继续回归正常，预计多数发达经济体的增长率将下降至远低于十年前全球金融危机爆发前达到的平均增长率。劳动年龄人口增长减缓以及生产率增长预计乏力，将成为中期增长率下降的主要驱动因素。

表1 2017年世界经济增长率及2018~2019年增长前景预测%

IMF认为，美国将在2020年开始取消财政刺激，届时货币紧缩周期预计将达到峰顶，因此经济增长率将下降。中国由于信贷增长减弱、贸易壁垒增加，经济增长预计将逐步放缓。一些新兴市场和发展中经济体的前景仍将疲软，特别是按人均增长率衡量，其中一些大宗商品出口国仍需实施大规模财政整顿，另一些则陷入战争和冲突之中。

总体来看，在政策高度不确定的环境下，全球经济增速偏缓的风险增大。

2 2018年航运市场差异显著

2.1 世界商船队保有量继续增长

据克拉克松统计［2］，如表2所示，截至2018年9月1日，世界商船队保有量为94 745艘、195 960万载重吨，以载重吨计与2017年年底相比增长5.24%。液化气运输船的运力增幅继续占据第一，达12.81%。

船龄结构方面，从表3的数据可以看出，截至2018年9月，最年轻的船队仍然是散货船船队，其平均船龄仅为9.4年，船龄5年以下的新船数占据总量的24.7%，而20年以上的老龄船仅有9.5%。其次是原油船船队。从5年以下新船的艘数和载重吨比例来看，集装箱船依然是大型化最明显的船队。

表2 世界商船队船舶保有量

总体来看，全球商船队船龄5年以下新船以艘数计比例在13.75%，以载重吨计比例在25.22%，20年以上老龄船以艘数和载重吨计比例分别为36.62%和8.03%，老龄船占比较2017年有所下降，意味着拆船市场在2018年中有所建树。

从艘数来看，20年以上船龄占比多，船队船龄偏大的有成品油船（44.88%）、杂货船（66.71%）、客船（47.31%）、滚装船（58.68%），这些船队对于拆解市场来说具有较强的发展潜力。

表3 世界商船队船龄结构

续表3

2.2 2018年世界航运市场差异性显著

2018年10月联合国发布的《2018年海运报告》中提到［3］“全球海运贸易总量自2010年起，每年都呈稳步增长的趋势。”这说明自2008年金融危机以来，全球经济形势整体上正稳定回升。在此背景下，衍生于全球经济贸易的航运业也将面临良好的上涨预期，虽然过程可能会曲折一些（比如会经历油价上涨、美国扰乱原油市场、2020限硫令等各种制约因素），但总体发展趋势向好。

2.2.1 油运市场下行趋势

2018年油运市场运价持续走低，波罗的海原油和成品油运价指数均在年末迎来一波高峰，但不久又回落不少，如图1和图2所示。

图1 2018年波罗的海原油运价指数（BDTI）走势

图2 2018年波罗的海成品油运价指数（BCTI）走势

以2010年建造的油船为例：VLCC平均收益6 932美元/天，同比下降61%；苏伊士型船平均收益9 133美元/天，同比下降40.8%；阿芙拉型船平均收益10 798美元/天，同比下降22.2%。这一数据与2017年的跌幅相比，VLCC平均收益加速下跌，已跌破五位数，而阿芙拉型跌幅显著放缓。此外，各船型期租租金跌幅较2017年有显著调整，除VLCC跌幅与去年基本持平，达24.5%之外，苏伊士型，阿芙拉型，大、小灵便型等期租租金的跌幅均大幅减少，小灵便型较2017年上涨1.28%。运价低迷必将促进拆解量的增加，2018年油轮送拆量又创近十年新高。据克拉克松数据统计，截至2018年第三季度，共有1 680万载重吨油船被拆解，是2003年以来的最高点。

供需方面，2018年底世界油船船队中万吨级以上的原油船和成品油船的运力分别为6 669艘和5.85亿载重吨，较上一年增加0.9%和0.5%。OPEC继续执行减产，并在2018年12月的OPEC会议上通过了削减石油产量120万桶/天的决定，定于2019年1月1日起执行。此项削减措施或将在2019年刺激油价回升，但也可能使全球石油需求有所回落。预计2019年全球石油需求增长率约1.4%，达到1.003亿桶/天，基本与2018年1.3%的增长率持平。然而进入2019年，全球石油需求面临的主要风险来自经济增长的放缓。受最近几个月中美贸易摩擦的负面影响，在中国汽车销售量已连续四个月下跌，2018年10月的跌幅是六年来最大。2018年中国石油需求同比增长3.9%，而在过去十年中这一数字平均在5.2%。预计中国石油需求增长在2019年进一步放缓，为2.7%，每天约1 342万桶。

以目前情况看来，全球能源转型是大势所趋，油类能源比例正在逐步下降。而石油输出国组织原油出货量的放缓，奠定了全球原油运输市场的下行趋势，加上美国与中东的紧张局势带来的不稳定因素，未来油轮运输市场继续下滑的可能性仍然很大，而干散货运输在海运市场中所占的比例则可能越来越大。

2.2.2 散运市场维持小幅回暖趋势

2018年BDI指数可以说是跌宕起伏，在年中达到全年最高点后，年末又跌回年初水平，如下页图3所示。截至12月21日，2018年BDI指数均值为1 353点，比2017年全年均值1 145点增长18.08%。

图3 2018年波罗的海干散货综合运价指数（BDI）走势

据克拉克松统计，2018年散货船租金收益不如2017年的跳跃式涨幅显著，但总体维持平稳。以2010年建造的散货船为例：好望角型船日均收益14 156美元，同比上涨5.05%；超灵便型船日均收益12 452美元，同比上涨16.59%；巴拿马型船日均收益12 259美元，同比上涨15.98%。随着连续两年运价的回升趋势，拆船需求大幅减少，2018年散货船拆解量仅为280万载重吨，同比下降80.9%。

截至2018年9月，世界散货船船队运力11 282艘、8.34亿载重吨，同比分别上涨3.7%和2.1%。2018年全球干散货海运预估量约52.1亿吨，同比增幅2.25%，增速较2017年大幅下降。

2.2.3 集运市场跌宕起伏

2018年是集运市场明显反差的一年，尽管年初行业仍持乐观情绪，但运力过剩依然存在。2018年上半年各箱级集装箱船租金出现一定程度的回升，但快乐时光总是短暂，下半年租金跌至年末已低于2017年同期租金。

运力方面，2018年全球集装箱船共交付126艘、97.4万标准箱。集装箱船船队总运力5 262艘、2 176.2万标准箱，同比增长2.15%和8.4%。拆船方面，2018年拆船量骤减，几乎无船可拆。全年共拆船24艘、4.09万标准箱，同比分别下降83.1%、89.7%，已达到7年来最低点。

2017年时，市场上闲置运力占比仅为1.9%；2018年时，闲置运力略有增加，为62.8万标准箱，略高于2017年同期的41.6万标准箱。

2018年上半年，闲置运力曾一度降至20万标准箱以下，为2011年来的首次低谷。不过到了下半年，由于利润率疲软，航运公司被迫削减各类贸易航线的运力（比如9月份，欧洲一条高质量的亚欧航线停运），从而使闲置船队逐渐增多。除此以外，较高的燃油成本也是导致航运公司运营疲软的原因之一。与上年同期相比，燃油平均价格2018年上涨了31.5%。不过年末这波油价下跌有助于集装箱航运市场的回暖。2018年运费普遍较低，中国出口集装箱运价指数（CCFI）如图4所示。其均值为819点，较去年同期下跌0.1%。

图4 2018年中国出口集装箱运价指数（CCFI）走势

近几年，随着复苏乏力和市场竞争的严峻，航运企业合纵连横、抱团作战的趋势愈发显著，市场资源和份额逐渐向大集团、大组织靠拢。据克拉克松数据显示，截至2018年9月，世界前十大航运公司占全球海运贸易的84%以上，其中马士基运力规模为全球第一，占全球运力的18.4%；地中海航运居二，占比14.86%；中远海控全球第三，占比12.5%。

2.2.4 海工运营市场降幅趋缓

2018年，国际原油走势起伏比较大，但整体可以分为2个阶段，1-10月份原油价格走势是整体震荡上行，原油的上涨主要围绕着中美贸易战、OPEC减产、美国对伊朗制裁以及地缘政治等因素不断炒作升温。10月份之后，市场出现急剧变化，一方面OPEC和俄罗斯前期为弥补伊朗原油产量下降而持续增产的效果已经逐渐显现，而且美国对伊朗制裁正式生效后，多国豁免，制裁力度大打折扣，再加上美国页岩油产量飙升的影响；另一方面，机构普遍下调2019年经济增长预期，对原油未来供应过剩和需求放缓的担忧甚嚣尘上，WTI和布伦特原油价格就像坐过山车，急速下行，“喜迎”五连跌，已全部回归年内涨幅。截止12月28日原油较10月3日高位下跌40%，布伦特原油期货较10月高位下跌约38%，跌势可谓惨重。

截止至2018年9月，海上开发平台为4 456座、3 840.9万总吨，移动生产平台1 246艘、4 253.9万总吨，海上支持船7 357艘、1 140.5万总吨，固定结构平台8 106艘。海工市场方面以艘数计整体与2017年同期相比上涨0.4%；手持订单总计795艘/座，与2017年同期相比上涨4%；2018年全年交付24座海上开发平台、4座移动生产平台、36艘海上支持船和9座固定结构平台，与2017年相比整体涨幅在9%左右。［4］

3 世界船舶建造市场

3.1 新船订单量小幅增长

总体来看，2018年的新船市场在2017年的基础上呈现微弱上涨态势，但年末已显疲态。根据IHS Sea-Web于2019年年初统计数据［5］，如表4所示，截止2018年12月31日，除了非商用船型，世界新船订单量总计成交1 506艘、6 767万载重吨，以载重吨计比2017年略有增长，同比增幅约1.1%（因数据源中并未包含CGT，因此本章主要以载重吨统计，个别船型以总吨或标准箱统计）。相比2017年，2018年的新船订单主要增长点是集装箱船和液化气船，而油船订单大幅减少。

表4 2017年和2018年世界主要船型新船订单量

具体排名方面，散货船凭借稳定的订单量，以大比分反超油船，占据2018年榜首位置。而油船的订单量以载重吨计比2017年约减少31%。集装箱船的订单量虽然同比涨幅超过88%，不过仍然屈居第三。液化气船则依靠2倍多的订单量上升至第四。化学品船、杂货船、滚装船、客滚船、客船等船型2018年新船订单量各有涨跌。

从建造国家来看，中日韩依旧霸占着新造船市场的前三强，总订单量以载重吨计占有95.4%的世界份额。其中，韩国凭借远超中日的油船、液化气船和集装箱船订单雄踞第一，2018年接单量总计247艘、2 902万载重吨，中国位居第二，总计416艘、1 932万载重吨，排名第三的日本接单量为324艘、1 622万载重吨。由此可见，中国和韩国的差距还是比较大的。尤需一提的是，韩国2018年的新接订单量其实并没有很大提升，而是中国有较大幅度下滑，相比2017年时的603艘、2 710万载重吨，以载重吨计减少近30%。相反，日本却从2017年的257艘、529万载重吨大幅上涨，以载重吨计上翻3倍多，与中国已相差不远，摆脱了2017年新船接单量“第二梯队队长”的尴尬局面（见图5）。不过，韩国所接订单中，有很大一部分是来自于国内船东，至少有50艘、800万载重吨左右。

图5 近3年世界新船订单份额（万载重吨）

3.1.1 市场低迷，油船订单大幅减少

2018年的油船新船订单总计111艘、1 752万载重吨，同比分别减少48.4%%和31%。其中，原油船为主要下降点，2018年新船订单总计61艘、1 497万载重吨，而2017年时则有97艘、2 149万载重吨，详见图6。原油船的下单量之所以骤减，可能是因为2017年的大量订购让船东不得不考虑运力过剩，以及近两年运价的持续走低的问题。如2017年有抄底嫌疑的希腊、中国、英国等国家，2018年的订单已经大幅下降。其中，希腊2018年的油船订单为16艘、334万载重吨，虽然还是排名第一，但与该国2017年时的22艘、597万载重吨相比，已有较大幅度下降，详见图7。

图6 2017年和2018年各类油船新船订单份额

图7 2017年和2018年世界排名前5位油船订造国家

从建造国家来看，2018年最大的受益者为韩国，以60艘、1 286万载重吨的接单量遥遥领先，延续了2017年的第一。其次是日本，2018年油船接单量大幅提升，从2017年的排名第三升至第二，总计接单24艘、223万载重吨，2017年时仅122万载重吨。中国则降至第三位，全年仅接单13艘、173万载重吨，同比下滑近70%。再之后则是第三梯队的菲律宾、俄罗斯等国，详见图8。从数据中我们还可以看到，韩国所接的油船订单平均吨位达到20万载重吨，远远高于其他国家。据统计，和2017年类似，除了韩国自己的订单，排名第一的希腊船东所下订单绝大部分也都被韩国收走，并且排名之后的挪威、新加坡、马来西亚、土耳其等国家船东的首选依旧是韩国。

图8 2017年和2018年油船新船订单建造国家份额

3.1.2 供需平衡，散货船新船市场稳定复苏

2018年，散货船新船市场延续了2017年的复苏态势，虽然全年订单以载重吨计同比小幅下降，但依旧达到257艘、2 495万载重吨（2017年为202艘、2 689万载重吨）。如下页图9所示，2018年，矿砂船订单大幅减少，其他各级散货船则全面增长。2018年矿砂船订单量为9艘，总计283万载重吨，仅占散货船订单总量的11.3%，而2017年时则有1 047万载重吨。其他船型方面，好望角型58艘、1 080万载重吨，巴拿马型/卡尔萨姆型73艘、609万载重吨，各类灵便型也有不少订单，详见下页图9。

船东国方面，中国是2018年的最大买家，总计39艘、421万载重吨，以载重吨计同比有所减少。韩国以11艘、217万载重吨排名第二，日本紧随其后，总计23艘、204万载重吨。不过由于截至数据统计时间，仍有133艘、1 077万载重吨的散货船船东国信息未明，占比较大，因此这方面不再作进一步分析。

建造国家方面，中国继续保持领先地位，但优势已没有2017年那么明显。如下页图10所示，2018年中国总计接单115艘、1 257万载重吨，以载重吨计同比减少17.4%，占散货船订单总量的比例从2017年的57%下降到50.4%。而日本则已紧追至中国身后，其2018年散货船订单达到123艘、1 064万载重吨，同比分别增长141.2%和192.3%。两国几乎各占2018年散货船新船市场的半壁江山，详见下页图10。

3.1.3 大型化竞购继续，集装箱船订单高速增长

图9 2017年和2018年各型散货船新船订单份额

图10 2017年和2018年散货船新船订单建造国家份额

据IHS Sea-Web统计，2018年集装箱船新船订单总计179艘、117万标准箱、1 283万载重吨，同比增幅分别达到101.1%、77.3%和88.1%。虽然从这些数据来看，超大型集装箱船订单所占比例已经开始下降，但实际数量依然不少，万箱级以上达到60艘。不过和2017年有所不同的是，20 000箱级的集装箱船明显减少，船东多是订购10 000～19 999 标准箱的集装箱船，占比大幅增长，2 000～5 999 标准箱级别的也有不少订单，详见下页图11。

船东国方面，韩国、日本、中国台湾地区和摩纳哥等已成为2018年的下单主力，12艘23 000 标准箱集装箱船均为韩国订购，48艘万箱级船的订单也多来自于上述国家和地区，详见下页图12。

从建造国家来看，韩国凭借68艘、76万标准箱的成绩独占2018年集装箱船接单量榜首，比排名第二、第三的日本（33艘、24万标准箱）和中国（65艘、14万标准箱）高出不少，详见下页图13。需要一提的是，韩国和日本之所以成绩较好，有很大一部分原因归结于大量自订自造的集装箱船，如韩国有23艘、40万标准箱为自订自造，日本为17艘、20万标准箱。相比之下，中国仅有11艘、总计2万标准箱的船是本国船东订购（中国台湾地区不计），大部分订单还是来自于其他国家和地区。

图11 2017年和2018年各型集装箱船新船订单份额

图12 2017年和2018年世界排名前5位集装箱船订造国家

图13 2017年和2018年集装箱船新船订单建造国家份额

3.1.4 多种船型表现不错，液化气船独领风骚

2018年，其他各类船型总体表现还算不错，特别是液化气船。在绿色环保理念的引领下，近两年液化气船的新船订单一直保持着高位增长。据IHS Sea-Web统计，2017年液化气船新船订单总计50艘、261万载重吨，同比增幅163.2%、342.4%，而2018年，其总计成交101艘、637万载重吨，同比增幅分别高达102%和144.1%，大型化趋势明显。另外，2018年客滚船新船市场也非常活跃，许多大型绿色船型相继下单，全年共85艘、122万总吨的订单比2017年时的79艘、62万总吨有了大幅增长。滚装船也有不错表现，2018年新船订单总计31艘、121万总吨，以总吨计同比增幅达到63.5%。

3.1.5 成交惨淡，海工市场低位徘徊

2018年的海工市场没有延续2017年的反弹势头，新船市场成交惨淡。据IHS Sea-Web统计，2018年海工新订单总计34艘/座、65万载重吨、58万总吨，虽说在载重吨的增长上有所建树，但这主要是依靠4艘FPSO来支撑。若以总吨计，则2018年58万总吨的订单相比2017年要减少36.3%。而除了4艘FPSO和3座钻井平台、6座支持平台，其他成交船型仅为一些诸如潜水支持船、海上支持船、人员交通船、风机安装船等寥寥数型小船。油价的低位走势造成海工市场的不景气，近两年船舶较低利用率，也造成船东购置新船的意愿下降。再加上大量的手持订单，海工新船市场依旧处于低谷。

3.2 交付压力总体缓解

据IHS Sea-Web统计，截止2018年12月31日，除了非商用船型，世界造船交付量继续保持在下降通道，全年总计2 444艘、8 082万载重吨（部分船状态未明），同比分别减少10.4%%和18.8%，比2018年年初的预计值略低，这对于航运市场而言是个好的趋势，运力消化得以减压。

具体船型方面，散货船的交付量依旧排名第一，但其2018年的交付量进一步减少，总计296艘、2 782万载重吨，同比分别下降37.8%和26.4%。排名第二的油船交付量也有一定下降，总计252艘、2 446万载重吨，同比分别减少16.8%和26.5%。集装箱船交付量总计176艘、1 406万载重吨、131万标准箱，同比增幅分别为12.8%、11.1%和11%，运力消化承压较大。之后是第二梯队的化学品船（200艘、467万载重吨），液化气船（93艘、570万载重吨），海工船/平台（153艘/座，110万载重吨），杂货船（167艘、144万载重吨），客船（90艘、136万总吨），滚装船（49艘、120万总吨）等，详见下页图14。

对于2019年的交付量，根据IHS Sea-web的手持订单数据来看，计划中有近3 800艘、12 380万载重吨的各类船交付，不过从近几年的交付率来看，实际交付量预计为2 600艘、9 000万载重吨左右。尤其是海工船/平台，由于市场的不景气，交付率可能更低。而如液化气船等当前的热门船型，交付率应该会较高。

主要造船国家方面，据IHS Sea-web统计，2018年中、日、韩三国的实际交付量分别为810艘、3 506万载重吨，456艘、2 020万载重吨，210艘、1 922万载重吨，以载重吨计，同比增幅分别为-10.9%、-1.8%、- 40.3%（均为负增长）。韩国如此骤降，主要是因其油船交付量减少40%以上（不过其油船的交付量依旧排名第一）。此外，液化气船的交付量也是韩国绝对领先。中国仍然在散货船方面雄踞榜首，2018年的集装箱船交付量也超越韩国获得第一，日本则是在化学品船板块略处领先地位，详见下页图15。

3.3 手持订单量整体下滑

图14 世界主要船型年交付量统计

图15 中日韩2018年主要船型交付量

据IHS Sea-Web统计，截止2018年12月31日，除了非商用船型，世界船舶手持订单总计5 231艘、22 526万载重吨，与2017年同期相比略低，占船队保有量比例为11.4%，略低于2017年同期12.3%，具体船型见下页表5。

从具体船型来看，散货船由于近两年有稳定的新船订单，手持订单继续保持相对高位，截至2018年12月31日，总计996艘、10 007万载重吨，同比略有下降，分别减少3.8%%和2.8%；油船395艘、5 746万载重吨，同比减少26%和9%；集装箱船402艘、2 906万载重吨，同比增幅为0.5%和-4.1%。其他船型方面，液化气船1 361万载重吨、化学品船1 250万载重吨、海工船/平台564万载重吨、杂货船277万载重吨、滚装船120万载重吨等，除液化气船有所回升外，其他船型的手持订单均保持下行态势。另外，客船和客滚船近几年则呈现上升趋势，客船2016年～ 2018年每年年末的手持订单分别为702万总吨、890万总吨、1 037万总吨，客滚船这三年手持订单分别115万总吨、149万总吨、222万总吨。但从整体来看，手持订单还是呈现下行态势，详见下页图16。

表5 手持订单占船队保有量比例（截至2018年12月31日）

图16 2015～2018年世界主要船型手持订单统计

4 2019年世界船舶市场展望

4.1 从困境中走出，市场整体在谨慎乐观中缓慢复苏

展望2019年，由于国际经济贸易发展不及预期，中美贸易摩擦的不确定性，海运需求承压，国际航运市场复苏前景面临挑战。这些因素其实已经对2018年的新造船市场产生了一定影响，加上船东抄底需求下降，新船市场复苏势头有所回调，并且将延续至2019年。预计2019年的新船成交量将与2018年相差不大。

不过，凡事总有两面性，有利空也有利好。随着环保新规和先进技术的引领，以及手持订单的整体低位下行，世界经济和海运需求量虽缓但稳的增速，这些因素都预示着未来新船市场总体上将会健康发展。“谨慎乐观”这四个字可以概括大部分业内人士的心态。

4.2 有人欢喜有人忧，各大主要市场前景不一

4.2.1 散货船，乐观中还需谨慎

2018年，散货船的租金收益虽然不如2017年的跳跃式增长，但总体维持平稳、相对良好局面也造成拆解意愿的下降。就目前来看，干散货市场整体呈现一种相对平衡的供需关系：船队缓步增长，需求则是稳定提高。这比起前几年来说已有较大改善，2019年预计将持续这样的平稳发展态势。但尤需一提的是，尽管干散货市场基本面在中期能保持平衡甚至得到进一步改善，但鉴于中国因素的存在以及中美贸易摩擦的不确定性，加上从手持订单来看，2019年将有一大波散货船计划交付（约占保有量的4%～5%），而干散货海运需求量则保持在2%左右的增长率，因此乐观中还需谨慎［5］。

4.2.2 油船，艰难困苦中前行

在政治局势的动荡、油价的低位运行、以及全球能源转型等因素的影响下，2018年的油运市场持续走低，使油船成为三大主力船型中最不景气的船型，虽然年末迎来一波上涨，但这种季节性的反弹能否延续至2019年还不得而知，2019年或将延续2018年的艰难形势，不过成品油市场会相对好一些。有鉴于此，再加上新环保法规的影响，许多船东已决定将较大船龄的油船拆解报废，这倒是会有利于运力平衡和运费上升。不过根据手持订单来看，2019年的运力增速为5%～6%，而全球石油需求增速不太会超过2%，加之OPEC还在继续执行减产、全球经济增速放缓以及能源转型这一大趋势，油运市场在2019年的前景并不很乐观。若市场继续保持这样的不佳状态，那么2019年的油船新船成交量也将继续下滑。

4.2.3 集装箱船，运力是一个巨大挑战

2018年对于班轮公司来说可谓是艰难坎坷的一年，有不少不利因素，诸如利率疲软、运力过剩（交付量大，拆解量低）和燃油价格高（虽然年末油价回落，但整年来看是上涨的）等，这些利空严重影响了班轮公司的利润。对于2019年，以低油价为起点无疑是一个良好开局。同时，随着新的排放法规临近，部分集装箱船或将暂停运营以进行洗涤器改装，甚至一些船龄较大的船会被提前报废，再加上2019年的交付量也有所减少（计划中有106万标准箱，2018年交付量约有130万标准箱），无疑可以改善一下班轮市场的运力结构。然而我们也要看到，运力过剩情况依然存在，市场的好坏还要看班轮公司闲置船舶的意愿和自觉性。此外，中美贸易摩擦的不确定性将对全球贸易量产生一定影响，也是无法忽略的因素之一。2019年的新船市场方面，由于全球大部分一线班轮公司在近几年都已有不少下单，吸收消化新运力将是其未来面临的主要挑战，近期再次出现大量新订单的情况将不太可能发生。

4.2.4 液化气船，2019光彩依旧

2018年，LNG运输市场的表现可谓大放异彩，费率一路飙升，货运数量也持续增加，新船订单也达到历史高点。对于未来的LNG运输市场，预计2019年LNG贸易量将继续保持高速增长，达3.45亿吨，增速约8%。但许多分析人士指出，目前的LNG运输船运力已经开始饱和，根据目前全球LNG的需求量增速，现有船队运力加上手持订单运力，已可满足2022年的需求量。此外，人们还担忧LNG基础设施的建设步伐能否跟上船队的发展速度。不过也有相关人士表示，参与LNG运输领域的船东数量有限，若有足够的自觉性，或许能够抑制运力过剩情况，就如同集装箱船一样。但不管怎样，在清洁能源需求增长的带动下和低船价的吸引下，LNG船在2019年仍将继续保持优异表现已是目前业界的普遍观点。另外，对于LPG船来说，前景并没有LNG船这般光明，供需平衡关系也较脆弱，故需谨慎待之。

4.2.5 海工，压力中迎来复苏

海工装备市场年初以来受益于国际原油价格持续攀升，市场出现温和复苏，但由于手持订单规模庞大，短期内海工建造市场新建需求依旧有限，装备价格持续低迷，订单量也难以提升。相对来说，生产装置的状况要比钻井装置好一些，2018年如FPSO、固定式平台等装备的利用率都在90%以上，而包括钻井船在内的钻井设备利用率只有65%左右。不过有多方消息称，2019年的海上勘探活动将会有所增加，海上油服的投资将上涨6%，达到2 080亿美元，水下设备市场将首先反弹。而由于海工装备过剩，勘探和辅助类的船舶装备将缓慢复苏。另外，钻井装备的需求也将略有增加，利用率将有望升至70%。虽然这个比例依旧偏低，但却代表了市场复苏的开始。有鉴于此，2019年的海工新船市场或将随之反弹，但力度有限，因为过多的手持订单会对新船市场的复苏起到抑制作用。

4.3 未来的方向，由“绿色、智能”引领

“绿色、智能”是当今世界的两大技术趋势，各种新环保规则实施的临近和智能技术应用的快速推广成为现阶段市场增长的主要牵引力和推动力。2019年是“2020限硫令”实施前最后一年，为了满足要求，预计各类船舶改造工程以及老旧船舶拆解有望加速。同时，人工智能、大数据、云计算等智能技术的发展正在全球范围内加速推动，在各行各业的应用也日益广泛。在船舶行业，智能技术已逐渐从技术端进入应用端，催生了“数字双胞胎”等船舶研发手段以及智能船、无人船等新概念船型。毫无疑问，绿色和智能已成为未来船舶和海工装备发展的两个重要方向。