王伟伟

(中国铁路上海局集团有限公司 浙江铁道发展集团有限公司，浙江 杭州 310002)

集装箱运输是现代物流降成本、提速度、绿色环保发展的必然趋势。目前我国集装箱多式联运发展仍处于初级阶段，集装箱多式联运货运量占比仍较低，截至2016年底，我国铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5.4%，远低于发达国家铁路30%～40%的水平[1]。按照国家发展和改革委员会、交通运输部、中国铁路总公司发布的《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，到2020年我国集装箱运量将达到铁路货运量20%左右[2]。为此，应大力推动集装箱多式联运，构建以铁路运输为“核心端”的集装箱多式联运体系。以中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海局集团公司”)为例，对集装箱多式联运发展进行研究，提出促进上海局集团公司集装箱多式联运发展的对策。

1 上海局集团公司集装箱多式联运发展现状

1.1 现状

上海局集团公司铁路业务管辖范围为江苏省、浙江省、安徽省、上海市3省1市，管辖范围内经济发达，适箱货物多，运输附加值高。上海局集团公司近年来集装箱到发量增长迅速，年均增长率达到21.84%。2013—2017年上海局集团公司集装箱到发量如表1所示。

2013年铁路货运组织改革以来，中国铁路总公司加大了集装箱的投入，共投入20 ft集装箱超过20万个，40 ft集装箱超过4万个，35吨敞顶箱和特种箱超过8万个，2018年计划新造12万个集装箱。集装箱在全国范围内可以调度使用，因而箱源储备较充足。上海局集团公司铁路修箱点有蚌埠、合肥、闵行、杨浦、北郊等5处。铁公联运方面，集装箱到站后，一般铁路不提供配送服务，需要货主自提。在铁水联运方面，存在“海箱不上路、铁箱不下水”现象。据统计，上海局集团公司管内集装箱货物发送量占比约15%，存在非常大的增长空间，集装箱多式联运占比很低。

表1  2013—2017年上海局集团公司集装箱到发量Tab.1 Volumes of arrival and departure of container trains at shanghai group from 2013 to 2017

（1）铁水联运。上海局集团公司管内有上海港、宁波舟山港、连云港港等沿海港口及苏州港等内河港口。2017年上海局集团公司管内港口集装箱吞吐总量超过8 500万TEU，占全国港口集装箱吞吐量比例超过35.7%。尽管境内外贸进出口十分活跃，但铁水联运的比例仍较低。2017年上海局集团公司管内各大港口集装箱吞吐量及铁水联运情况如表2所示。

表 2 2017 年上海局集团公司管内各大港口集装箱           吞吐量及铁水联运情况Tab.2 Container throughputs at leading ports and rail-sea intermodal transportation in 2017

由表2可知，前4大港口中，铁路集疏港集装箱数量非常少，占比低，最大为5.47%，最小仅0.5%。在全球集装箱吞吐量第一大港——上海港中集装箱铁水联运占比仅0.5%，相对于欧美等大陆型发达国家，铁路集疏港比例差距很大。例如，2005年美国新泽西港铁水联运比例为11%，2003年美国洛杉矶港口集装箱中铁水联运比例为24%，均远高于我国各大港口。由此可知，随着现代物流的升级、国家交通供给侧改革的推进，国家多项政策推动和集装箱多式联运市场需求自发推动，上海局集团公司管内各大港口铁路集疏港集装箱数量有着非常大的增长空间，如果能提高管内港口集疏港集装箱数量，将会促进上海局集装箱运输量的大幅上升，提高整体运输水平。

（2）铁公联运。近年来，上海局集团公司加大基础设施建设，建成了一批具备多式联运功能的铁路物流基地，集装箱办理站规模逐步扩大，截至2017年底已达131个，覆盖管内所有地级以上城市，依托35吨敞顶箱，铁公联运发展迅速，集装箱运输量不断增多，出现了“多点开花”，蓬勃发展的劲头。目前，铁路集装箱运输，除了直接进出专用线的集装箱，其他的多靠公路在客户和车站间短驳联运。铁路非运输企业中出现了铁公联运经营人的雏形，如浙江省八达物流有限公司在全程物流方面进行经营探索，先后开发了多个水泥、水泥孰料物流总包项目，实行全供应链管理，效果良好。

1.2 存在问题

（1）基础设施建设有待完善。①集装箱办理站规模增多，但各办理站集装箱作业能力不大，缺少日作业能力超过500个集装箱的站点及大型的集装箱物流中转基地，在完成集装箱中远距离干线运输的中转作业方面能力不足。②缺少先进的装卸设备，作业效率不高，单位装卸成本较高。③在疏港铁路方面，存在“到站不到港”现象，末端距离需要公路短驳。④集装箱方面。铁路修箱点数量少，布局欠合理，不能满足快速发展的集装箱修箱需求。铁路箱与水运箱规格不一致，无法通用、自由流通。

（2）协调机制有待健全。在国家层面，公路、铁路、水路等管理部门已纳入交通运输部。但在地方政府层面，铁路与港务、公路分立，无统一的上级管理单位，规划、政策制定不协同，无统筹考虑。信息缺乏有效的共享渠道，易形成信息孤岛。在联运操作层面，由于铁路和其他交通部门相分割，形成一个相对封闭的“生态圈子”，货源来源多是直接来自于货主，而不是承接于其他交通方式。在托运人方面，没有实现运单统一化，各段交通方式均需要货主协调、对接，无法“一票到底”[3]。

（3）市场缺乏多式联运统一经营人。目前，上海局集团公司管内，多式联运经营人数量少、规模小，尤其是铁路内部，处于雏形发展和探索阶段。货主分段托运，各交通段经营人单独提供供应链管理、运价和运输服务，缺乏从全供应链角度进行统筹和优化。铁路和公路、水路没有有机联合起来，缺乏统一的多式联运经营人打通整条供应链，实现物流、信息流、资金流的畅通。

2 上海局集团公司集装箱多式联运发展对策

2.1 完善铁路基础设施建设

做好铁路的硬件基础建设，为物流软件的升级打好基础，在集装箱运输方面应做到以下方面：①加强疏港铁路建设，实现铁路“入港到埠”。铁路专用线直达港口码头和集装箱装卸堆码区，集装箱可以实现铁路和海船无缝衔接，减少中转短驳和二次装卸费用及中转停留时间，实现费用和时间的双向节约。②打造大型集装箱物流基地。与地方合作，既可以引入政府、地方国企、交通部门的资金，又可以获得持续性的政策支持，便于多式联运的协作发展。在物流基地发展方面，打造大型集装箱物流基地，建设区域超级物流基地，形成类似港口的超级“陆地港”，辐射300 km以上半径。实现大型物流基地之间、铁港之间铁路互联，客户和物流基地之间公路互联。③提升装卸服务能力。在集装箱物流基地内，配备先进的现代化、智能化的集装箱装卸设施，提高作业效率，大幅缩短集装箱中转停留时间和装卸中转费用。同时，为提高基地作业能力，考虑在物流基地增加列车编组功能。④补强集装箱管、用、修短板。加强水铁集装箱统一标准和信息化建设，激活集装箱的流通性，实现铁路集装箱“下水着陆”。与多式联运经营人签订合约，铁路箱可自由进入公路和水海运输体系，同时配备较足的还箱点和修箱点，实现通借通还通修，打通铁路多式联运集装箱流通的最后一个壁垒。⑤降低用箱费用。鼓励和物流公司拼箱，实现广开货源。

2.2 协调管理机制建设

政府部门建立多式联运监管中心，负责多式联运发展规划、政策制定、评价等，从宏观层面加强对多式联运的管理，促进多式联运的发展。各相关单位成立多式联运协调发展中心，协调本单位对外多式联运发展合作，在中微观层面负责多式联运的操作实施。例如，铁路部门建立多式联运协调中心，对内协调路内政策、班列开行、集装箱管用修，对外与多式联运经营人合作，提高服务质量，提高市场占有率。除多方共建多式联运经营人外，在大型物流基地、港口等多式联运服务端引入多方资金，实现多方入股，甚至交叉持股，结成利益共同体，保持行动协调一致。在标准方面，多方共建联运标准。主动争取地方政府支持，寻求与社会企业的合作，推进建立铁公水联运统一标准体，明确统一价格标准、信息标准、单证标准、运载标准等。以上海局集团公司和宁波港间EDI数据交换为契机，大力推进信息标准和信息交换建设，由政府或行业机构牵头，各方参与，开发统一的标准体系，数据的采集、客户手续办理、一票制的流程及多式联运各方的清算体系等[4-5]。

2.3 培育多式联运经营人

多式联运经营人是指具备整合运输资源、提供一站式服务能力、建立规范服务标准、承担全程运输的责任主体，是多式联运的经营主体。打造铁路、航运、港口、地方政府、国企等多部门资金参与的多式联运经营人，将存在竞争关系(交通方式)的各方利益捆绑起来，形成利益共同体。大力扶持中大型多式联运经营人的发展，形成少数极具竞争力的超大型多式联运经营人，以便整合资源，最大化发挥出多式联运的竞争力。中铁集装箱上海分公司业务涵盖中欧中亚班列、水铁联运、国内物流等，所签合同90%涵盖2种以上运输方式，已具备多式联运经营人主体雏形，应进一步引入各大港口、海运公司资金，形成以铁路控股、港口外贸等企业参股，以服务外贸为主集装箱多式联运经营人。同时，着力培育面向国内市场的铁公、铁水为主的多式联运经营人。支持地区货运中心(企业)或非运输企业灵活经营模式，在多式联运业务拓展中进行探索。在铁路运输方面给予优惠政策，扩大其多式联运资质，对多式联运经营人才培养进行补贴。鼓励企业积极开展多式联运服务，实现一次起票，包干费用，多式联运，全程服务[6]。

2.4 开拓无水港业务

利用辖区内港口数量多、规模大、吞吐量多的优势，大力开拓铁路无水港业务，提升铁水联运集装箱的比例。①与港口建立战略合作，打造服务于“超大型港口”的众多铁路“卫星港”。依托港口规模巨大的集装箱吞吐量，承接进出口贸易众多的集装箱。②完备无水港功能，提供便捷增值服务。在具备集装箱办理功能的货场或物流基地划出专门的区域，铺设铁路专用线，与海关、港口、检疫部门合作，建立进出报关功能区，使其具备港口的进出报关功能，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，减少环节，提高效率，减少物流运行时间，降低物流成本，吸引更多的货主选择铁路无水港，进而增加铁路的集装箱运量。同时也可以减少港口的拥堵，进一步提升港口的吞吐量和大大扩大港口的腹地[7-8]。

2.5 开行多样化集装箱班列

集装箱班列常态化运行便于供应链管理和各交通方式的衔接配合，有利于发挥各交通方式的最大优异特性，吸引更多的货源。①开行干线班列。往返各大型集装箱物流基地之间，列车准时出发与到达，保证铁路内部集装箱运输大动脉的精准畅通。②开行铁水班列。往返于港口和各“卫星港”(无水港)及大型物流基地之间的集装箱班列，实现集疏港集装箱的畅通。③开行定制化专列。按大客户需求，量身定制专列开行，满足特殊需求。④由多式联运经营人强化与货主和铁路的对接，增强信息整合共享。除专用线外，由公路运输实现货源的集聚和发配工作，铁路方面则保证集装箱班列制度化运行，保证信息的实时有效性及实现货源集散在物流基地内精准进行。

3 结束语

发展集装箱多式联运是交通供给侧改革的需要，是优化交通结构，减少污染物排放，构建生态文明的社会的需要，也是推进物流升级，促进经济发展的需要。打造以铁路运输为“核心”、公路运输为“末端”、水路“局部应用”的集装箱多式联运，有助于促进构建以服务客户、满足客户需求为导向的专业化多式联运服务体系，提升上海局集团公司物流发展水平。上海局集团公司管内集装箱多式联运发展潜力大，应利用铁路核心资源，进一步推进与港口、大型物流公司等多方单位战略合作，扶持培育铁路外向型多式联运经营人，整合各方优势资源，提升增值服务，提升多式联运市场份额。