朱岸平

摘要：随着现代有轨电车线网不断拓展，正线运营需求和服务水平不断提升，车辆段发车能力需适应正线运营需求的提升。本文以苏州有轨电车1号线大阳山车辆段为例，介绍了不同信号模式下行车间隔，对比地铁车辆段在信号布置上的不同点，研究了信号布置主要优化手段，提出了预留能力并适合现代有轨电车的信号布置方案。

【关键词】有轨电车；车辆段；信号

城市轨道交通车辆段是车辆停放、检修、整备作业的基地，其任务是向正线提供状态良好的列车，以保证正线运营。作为新兴城市轨道交通的现代有轨电车，以其安全、舒适、节能等特点，重新进入国内并快速发展。跟地铁车辆段相比，现代有轨电车车辆段主要特点有：（1）道岔型号不同：现代有轨电车车辆段一般采用3号道岔。（2）最小曲线半径不同：车场线一般情况30m，困难情况下25m。（3）最大坡度不同：出入段线最大纵坡可以达到55‰。（4）咽喉区布置不同：现代有轨电车车辆灵活性较大，咽喉区布置相对灵活，有利于节约用地。（5）停车线采用列位不同：停车线可按每线4列位设计。

早期地铁车辆段大多采用列车进路出入段，行车间隔较长；部分车辆段采用列车进路出入段、调车进路出入库，提高了接发车能力，但两种进路模式给司机驾驶和信号操作带来一定影响。随着正线行车密度不断加大，车辆段发车能力需求随之提高，虽然通过列车提前出段、正線停放车辆等缓解，但同时带来压缩施工时间、增加行车时间、增加正线列检作业等不利。车辆段发车能力不足已成为满足列车上线运营的一大瓶颈。

1.车辆段行车间隔

本文以苏州有轨电车1号线大阳山车辆段为例，就如何优化车辆段信号布置、压缩行车间隔、提升车辆段发车能力进行分析。

1.1车辆段行车间隔计算方法

本文行车间隔计算只考虑信号设置对行车间隔的影响，不考虑开放信号、联控、确认信号、列车启动停车加减速等人为因素，故行车间隔实际值均大于本次计算值。（1）车辆段行车间隔=出库用时（库内至出段信号机）+出段用时（出段信号机前出清至正线。（2）出库速度、出段速度均以3号道岔侧向限速8km/h（2.22m/s）设定。（3）列车长度按现代有轨电车5模块车辆编组32m设定。（4）因不同线路行车间隔均有差异，本文以9道A段至出段信号机X（出段最短路径）为例（图1）计算停车线A段行车间隔。

1.2列车进路模式下行车间隔计算

停车线A段行车间隔：（1）列车由9道A段至出段信号机总走行距离=579m。

（2）出库用时=库内走行时间+库外走行时间=库内走行距离/出库速度+库外走行距离/库外速度=0/2.22+579/2.22=261s。（3）出段用时=列车长度/出段速度=32/2.22=14s；④停车线A段行车间隔：261+14=275s=4min35s。经测算，停车线A段行车间隔不小于4min35s，考虑实际作业影响因素，列车进路模式下，车辆段发车能力难以满足3min行车间隔要求。

2.现代有轨电车车辆段信号布置优化

车辆段发车能力通常可采用增加走行线、增加调车信号机、提高行车组织水平等手段优化，达到车辆段行车间隔与正线行车间隔相适应的效果。现代有轨电车车辆段用地紧凑，采用列车进路模式造成行车间隔大、发车能力不足，无法通过增加走行线提升能力时，可通过增加调车信号机或优化信号布置等手段，采用分段进路、列车逐段发车等措施，达到压缩行车间隔目的。

2.1 信号布置优化方法列举及优化后行车间隔计算

方法1（调车进路4段）：（1）以X/XF、D3/4、D8/9、D17/21、A段出库等信号机为间隔，形成4段调车进路（长度分别为111m、145m、150m、173m）。（2）停车线A段行车间隔=最长分段通过用时+出段用时=173/2.22+32/2.22=78+14=92s=1min32s。

方法2（调车进路2段）：（1）以X/XF、D8/9、A段出库等信号机为间隔，形成2段调车进路（长度分别为256m、323m）。（2）停车线A段行车间隔=最长分段通过用时+出段用时=323/2.22+32/2.22=145+14=159s=2min39s。

方法3（列车进路4段）：（1）以X/XF、D3/4、D8/9、D17/21、A段出库等信号机（相应信号机增加列车信号灯显）为间隔，形成4段列车进路。（2）停车线A段行车间隔=最长分段通过用时+出段用时=173/2.22+32/2.22=78+14=92s=1min32s。

方法4（列车进路2段）：（1）以X/XF、D8/9、A段出库等信号机为间隔，形成2段列车进路（长度分别为256m、323m）。（2）停车线A段行车间隔=最长分段通过用时+出段用时=323/2.22+32/2.22=145+14=159s=2min39s。

2.2信号布置优化方法比对

3.结束语

通过本文分析可以得出，现代有轨电车车辆段运行速度低，更适合采用调车进路，并通过分段设置满足行车间隔需求；列车进路模式途中无需确认调车信号，更适宜正线等高速情况采用。采用调车进路合理分段（方法2）是压缩车辆段行车间隔的最优方案。

采用调车进路分段还应做好以下措施：（1）为便于司机瞭望、掌握停车点，在分段区域设置满足停留列车长度及安全距离的停车股道，股道两端的间隔信号机（含出库信号机）设为半高柱，其阻拦信号设置为红色灯光。（2）出入段信号机、尽头信号机等设为半高柱，其阻拦信号设置为红色灯光。（3）信号界面分段信号机按钮可设置为不同于其他调车信号按钮形式（如直接点击信号机，可通过红色阻拦信号区别）。

【参考文献】

[1]臧向.现代有轨电车车辆段站场方案设计[J].铁道勘测与设计，2013（3）：12-16.

[2]郑丽娜.探讨地铁车辆段内信号机的显示与设置[J].铁道通信信号，2009（8）：27-29.