徐一鸣

摘要：在城市地铁施工建设项目启动之前，首先要对施工项目进行测量工作，在城市地铁施工建造的过程中，施工测量具有极其重要的意义和作用。施工测量的准确性和有效性将会直接决定着城市地铁的整体工程质量的高低和施工过程中的安全性问题。但是不容乐观的是，在我国的城市地铁的施工建设过程中，施工之前的施工测量工作和管理工作仍然具有非常多的不足之處，这些缺陷与不足直接影响了地铁施工的进度和成本控制，甚至直接为日后的地铁正常使用埋下了安全隐患。因此，如何加强城市地铁施工测量控制因素及其精度分析，是地铁施工部门需要思考和解决的重要问题，也是加强地铁的施工工程管理，确保施工项目的质量的重要举措。在这篇文章中，笔者将通过对目前我国地铁施工项目的施工测量方面存在的不足进行简要概述，再提出进一步加强城市地铁施工测量的精度的方法和措施。

关键词：地铁;测量;控制要点

1地铁施工测量中产生误差的原因及影响因素的分析

探究地铁施工测量是整个地铁建设项目的关键环节，需要极高的精确度，才能保证施工过程的顺利进行和施工完成后地铁正常使用过程的安全质量问题。但是，地铁施工测量在实际的操作过程中是比较容易出现错误的，稍微不小心，就可能会造成测量出现失误，甚至错误，因此在控制测量误差的问题之前，要先找出在哪些方面容易出现测量误差问题，再有针对性的进行预防和控制。地铁的施工测量整体来看，分为两大块，一是地铁的线路规划以及地铁沿线所经过的地铁站的规划，这一部分的测量重点和难点在于地铁站与地铁线路的密切联系，以及地上部分与地下部分的紧密联系;二是各个地铁站之间的互相连接状态，这一部分的测量重点和难点在于对整个地铁线路的规划和各个地铁站之间的线路联系，要形成准确的、有效的坐标系，根据坐标系中各个地铁站所出的坐标和位置，进行严密精确施工，保证施工过程的测量误差最小化。由于地铁项目工程的大部分施工是需要在地下部分完成的，因此在施工之前需要进行严密的施工测量，以保证施工过程的顺利及施工线路之间的连贯性。首先要在施工的地方设置地面控制点，地面控制点的设置是能够保证地下部分施工的精确性，地面控制点的设置不规范严谨，就会导致地铁工程在进行施工的过程中出现施工误差，影响其整体工程的进度。由于地铁工程的大部分是在地下施工的，所以地下暗挖环节也是容易出现误差的一个关键环节。在暗挖环节，施工人员通常是采用根据已知存在的地铁站和竖井等设施，以此来保障地下暗挖的部分能有效连接到地面部分，形成一个统一的整体。地铁的施工是一个大工程，需要每一部分的密切配合，不仅要对各个地铁站进行精密施工，更重要的是要把这每一个地铁站和地铁线路能进行有机连接，设置好地铁的走向，所以暗挖环节的重要作用是能做到对隧道连接的正确引导，以此来保证其连贯性和正确性。

2地铁测量的控制要点

1）所有测量人员在进行测量作业前，都要进行安全培训。培训合格后，方能上岗。2）在城市闹市区旁作业时，测量人员都要穿反光服;并配备一名安全人员，注意来往车辆。3）雷雨天气时，要停止测量作业。4）测量人员在进行作业时，要注意对仪器的保护。5）测量人员在基坑周边或下基坑作业时，必须佩带好安全帽、挂好安全绳，防止人员坠落。仪器宜架设在坑顶稳定处或坑底有安全防护设备处，不得摆设在有高空坠物风险源的地方，上下临时简易楼梯时，使用前应检查是否稳定可靠，不得有缺陷。人员上下时必须面向梯子，且不得手持器物。6）测量人员隧道内作业时，应两人以上进洞。7）装碴作业应规定作业区域，严禁测量人员擅自进入。其次是联系测量技术的应用分析，竖井平面联系测量。在竖井始发前做地面和地下的联系测量，在盾构机吊装孔处做“一井定向联系测量”，在左右线侧墙上安装带强制归心盘的三角架制成的预埋钢板点，各导入二个平面坐标点，共4个导线点构成两条始发边，尽量拉大始发基线边距离。联系测量中，在竖井两端准备支架，通过转向滑轮把绞车上的钢丝下垂至竖井底部，在底部悬挂20公斤的重锤并将其浸没于稳定液内，在竖井口和竖井底钢丝上粘贴反射片，静置30分钟。控制点与远端钢丝的距离与两个钢丝的间距比不应大于 1.5，用一井定向联系测量传递坐标方位角时，仪器架设在SJ31上，后视SJ32检查SJ33，选择经过小角的路线，最后，采用徕卡 TS30 型全站仪进行角度观测。注意在竖井底将仪器架设在预埋钢板点点上，测量竖井底反射片，操作方法与地上相同。（2）车站平面联系测量。在车站接收盾构前同样做地面和地下的联系测量，在车站两端盾构机吊装孔处做“导线直接传递测量”，在左线侧墙上安装带强制归心盘的三角架制成的预埋钢板点，导入两个个平面坐标点，共 2 个导线点构成一条始发边。导线直接传递测量按照精密导线测量有关技术要求进行，将CZ31、CZ32 作为起始边先测对向基坑底控制点 D02，然后经由D01 附合至导线边 CZ33、CZ32。导线直接传递测量应独立测量两次，地下定向边方位角互差应小于12″，平均值中误差应小于±8″。（3）高程联系测量。由于本工程为地下工程，为确保施工的准确性，因此在施工期间须进行高程联系测量，将地面的高程传至车站底板上独立水准点。在进行高程联系测量前，先对车站基坑附近的高程点进行复测，当高程差与设计差小于1mm 时进行联测，否则进行整网高程复测。首先将钢尺悬挂在钢架上，其零端放入车站基坑中;一台水准仪放置在地面上，另一台则放置于基坑中;由地面上的水准仪在地面水准点的水准尺上读取 a，而在钢尺上读取读数 a1，由基坑内水准仪在基坑水准点的水准尺上读取数 b，而在钢尺上读数 a2。a1 和 a2 必须在同一时刻观测。传递高程时采用变换仪器高法进行三次观测，最终结果取平均值，测得基坑底水准点的高程作为主体结构及区间施工中高程放样的基准。

除了上述方法之外，还有引入导航设备测量法和钻孔定向控制法，这两种方法也都是利用了先进的科学仪器，在地铁导航上，增设导航控制点来减少施工测量的误差，并且可以根据施工测量误差在导航测量中的具体的精度要求，采用分级别测量的方法，通过其中一次的布局设置之后，再做好其他两级的观察测量，在整体测量之后，进行平差分析。所谓钻孔定向控制法，主要运用于在地面上进行钻孔，把原本应该设置在地面上的坐标点通过孔洞引入到地下，利用垂准仪和陀螺仪进行定位，然后在进行全方位的测定。

结束语

在城市发展进程的不断深入过程中，地铁的发展能大大缓解地面上的交通压力，为城市的发展提供动力，但是在地铁施工测量方面还是存在的不少的问题，施工单位要准确找出这些问题，再有针对性的进行整治和改善，控制施工测量的误差在标准之内，相关施工人员也要综合各方面的具体因素，在施工的过程中尽可能减少误差，保障施工的顺利进行和施工完成后地铁的正常运行。

参考文献

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