高卓

运20加油型的成功研制意味着中国空军在战略转型中又有了一款“力量倍增器”支点般的关键装备。从装备角度而言，运20加油型来来的拓展点在于机身腹部中央加油点的状态，软或硬管加油的方式，可能会使战术战法的应用形成较大区别。图为2016年珠海航展时运20大机动表演。陈肖/摄

2018年12月初，国产运20大型运输机的首款特种机改型——空中加油机成功首飞，意味着我国长期以来缺乏大型空中加油机的局面将出现转机。自2013年1月运20成功首飞之日起，关于运20作为加油机、预警机等特种改型的讨论就未曾停歇，如今运20加油型的出现必然也在情理之中。

自2018年下半年，运20加油型的卫星照片出现以来，外界对其的关注度又达到了一个小小的高潮。如果说轰油6是因为太老、太小，伊尔78是因为数量少、又属引进机型，使得把它们和外军型号放在一起对比的意义不大;那么完全可以自主生产，体量又足够大的运20加油型，难免会引起公众将其与外国其他大型加油机的比较。

军机平台不如客机？

由于相比同等级军用运输机，大型客机普遍具备巡航油耗较低、工作环境舒适、维护保障便利、多用途潜力出色等优势，因而西方国家长期使用大型客机作为加油机等特种飞机的改装平台，这也经常被视为发展特种飞机的最优案例。所以虽然国产大型客机尚处于起步阶段，难以进行军用化改装，但仍有人认为应在此基础上，专门研发一款下单翼军用平台，为国产特种机所用;还有人认为，如果从俄罗斯进口伊尔96平台改为加油机使用，会更加快捷便利。

受种种条件限制，国内长期只能以运8、运9这种75吨级涡桨动力上单翼平台发展特种机，因此各界对更大、更先进、更适合未来发展的特种机平台的渴望，是完全可以理解的。上述两种较有代表性的想法，从技术上说，也都没有不可逾越的障碍。然而对于我军来说，选择运20、而非自研或引进大型（类）民机平台的原因，并非“支持国货”这么简单。

外军采用民航机作为特种机平台，确实有其便利。但这种“军民融合”式的便利，是以其民航市场上可以自由获取的大量通用航材、以及大量配套人才队伍作为保障的。我国引进的波音、空客大型客机，虽然也培养起了相应的航材和人才保障力量，但均有严格的相关协议，无法用于军用;使用俄制大型民航机改装，又因为不存在对应的国内民航同型机队，所以也不存在航材和人才的便利性，综合效费比仍然很低;而单独研制大型下单翼平台，除了有引入平台的缺点之外，还要投入一笔专门的研制费用，其性价比就更低了。

另外还有一个常常被人忽略的问题。与外军普遍拥有的高等级空军基地不同，我军航空兵现有的场站中，一些的跑道长度、场坪面积都只适合使用战术飞机。伊尔76和运20这类具备一定野战起降能力的军用运输机，在这类机场的起降都较为勉强;对于改为加油机后，需要以接近最大起飞重量起飞的大型客机平台，在这类机场的操作难度就更大了。对于有可能前出到全疆域范围执行保障任务的加油机来说，如果任务区域内有相当部分场站无法保障自身起降的话，无疑将严重影响加油机使用的灵活性。

因此，使用完全具备自主保障能力，能够在更多的军用机场、乃至境外部分条件较为简单的机场起降的运20，作为空中加油机的改装平台，不仅是最现实的选择，也是最合理的选择。参照俄罗斯伊尔78加油机的经验，最大起飞重量达到220吨的运20，改为加油机之后，不考虑其他因素，最大载油量也能达到110吨左右，是轰油6的3倍;可供油量更是达轰油6的4倍以上，完全符合我军未来相当长一段时间内对加油机的需求。

软管过时，硬管当立？

如果说平台之争更多是基于现实因素，那么硬管软管之争则是一个长久以来的技术话题了。简单说来，硬管加油供油速度快（但其最大供油速率往往也超过了战术飞机燃油系统承受的流量上限），控制方便（硬管是带有控制舵面的刚性结构），对受油机的机动性要求较低;因此它不仅适合给大型飞机加油，也很适合经历长途飞行或战斗而较为疲劳的，甚至因飞机受损而难以精确控制飞机的战术飞机飞行员。

相应来说，软管加油供油速度偏慢，且对接稳定性易受气象、气流等因素影响，不仅需要受油机加装占据额外体积和重量空间的加油设备，对受油机飞行员的技术要求也较高，不太适合给大型飞机供油。但它对加油机的改装要求也较低，而且能在加油机上布置2—3组设备（硬管加油只能布置1组），冗余度高，适合同时给多架战术飞机加油。

通過轰油6、伊尔78的加油吊舱，以及歼15使用的伙伴加油吊舱等自研或引进型号的装备，中国软管加油技术的研发和使用经验较为丰富。从新机的空中加油设备来看，歼20在机头右侧有可收放受油管，空警500和轰6K的改进型，则分别在机头前上方和驾驶舱风挡正前方加装了固定的空中受油管。这意味着，运20加油型仍将是软管加油式加油机。

从现有图片来看，运20加油型在两翼下各挂载了一个软管加油吊舱，但和伊尔78/78M不同的是，机尾左侧似乎并没有加油吊舱;考虑到运20加油型需要为我军大型机加油，因而必然需要更靠近机舱内大型油箱，理论供油速度更快的中央加油点，笔者认为这个加油点的布置方式很可能类似英国VC-10K加油机——位于机尾中轴线下方。

相比将中央加油点偏置一侧的伊尔78/78M，这种布局不仅使得受油机飞行员能在视觉上更直观地判断飞机与加油锥套的相对位置，而且使得对接时加油锥套的位置更低，加受油机之间的高度差更大，进一步降低了加油机尾流对受油机的影响，特别是大型机与之对接的难度。总之，运20加油型可同时为3架战术飞机或1架大型飞机加油，和伊尔78/78M相当。

中国空军目前装备有少量伊尔-78空中加油机，由于要频繁配合苏-30、苏-35、歼16、歼20等各型战机执行远海巡航、日常训练、科研试验等任务，显得有些力不从心。运20加油型的出现会在一定程度上缓解现有伊尔78的使用压力。图为中国空军伊尔-78为2架苏-30战机进行空中加油。

虽然软管加油更多依赖受油机飞行员的技术，但加油机上仍然需要加油指挥员提升工作效率，为此，轰油6和伊尔78均将原平台的尾炮舱改为加油指挥员观察舱使用。不过去年首飞的俄罗斯伊尔78M-90A型加油机，由于是在取消尾炮舱的伊尔76MD-90（也称伊尔476）运输機上改装而来，所以它也顺带取消了加油指挥员观察舱，改用电视摄像设备指挥受油机与加油机对接。原设计中并无尾炮舱的运20加油型，估计也将采用电视摄像设备，帮助加油员与受油机飞行员更好的协调。

目前的运20加油型中央加油点很有可能采和与图中A330MRTT（左）相同的软管加油点设计。采用中央软管构型的加油机型号并不多，英国皇家空军的Ve-10K是一例，现已退役。图为空中客车（军用）公司的A330MRTT（英国皇家空军涂装，尚未交付，2012年）与A400M愿型机进行空中加油试验。

不过对于“微操”不便的大型机来说，无论如何优化对接环节，软管加油在操作上的局限性仍然存在;而且软管供油在供油速度上确实无法企及硬管加油，使得这些“大肚皮”的加油时间难以缩短。例如俄制UPAZ-1 M型加油吊舱最大供油速率为2300升/分钟，而A330MRTT上空客研发的ARBS硬管加油设备可实现4540升/分钟的供油速度，后者几乎快了一倍。

所以，虽然现阶段软管加油能满足空警500、轰6K改进型这类100吨以下级别平台的应急需要，但为了让空中加油技术更好地为大型飞机服务，体型更大、飞得更远的新一代大型军用飞机，仍然存在采用硬管加油的可能性。随着国内近10年来对硬管加油的材料和控制技术的攻关，掌握硬管加油技术只是时间问题。

对于运20加油型来说，参照A330MRTT的经验，将中央加油点设计成可选装硬/软管加油套件，现阶段先使用软管加油设备，等到我军采用硬管加油的大型飞机研制成功之后，再行改装并不困难。而且外军的诸多例子表明，即使加油机的中央加油点装上硬管加油设备，也可通过临时加装软管转接套件的方式，完全作为软管加油机使用。

如何兼顾多用途性？

作为目前国际市场上最热销的新一代空中加油机，A330MRTT的优势，并不仅仅在于解决了软硬管共存的问题。前文说过，客机平台改装特种机有一大好处，就是多用途潜力出色;而A330MRTT在研制阶段，就充分考虑到了多用途性——MRTT就是Multi Role Tanker Transport（多用途加油运输机）的缩写。

从A330到A330MRTT，只需要将A330客机的货舱作为新增油箱的空间，货舱以上的客舱空间完全不受影响。这使得A330MRTT的客舱既可以仍旧用于装载人员（甚至像澳大利亚皇家空军那样“客串”为专机使用），在拆除座椅后还可运送伤员，或装载一定数量的作战物资，如6个北约标准货盘+2个民用LD3集装箱，这一能力已经和C-130J（基本型）战术运输机不相上下。

但对于运20加油型来说，由于新增油箱只能布置在货舱内，此时舱内能利用的空间非常有限。除非运20加油型以牺牲尾段部分载油量为代价，保留尾门的开闭功能，实现类似伊尔78的运输-加油两用（取下新增油箱后即可正常运输货物）设计，而非伊尔78M的纯加油机设计。在没有更多公开资料的情况下，运20加油型究竟会采用类似伊尔78还是伊尔78M的设计还不可知。从满足加油能力指标的角度看，当然是后者更佳;不过考虑到我军大型运输机数量还不富裕，具备空中加油能力的大型机数量也不多，前者的可能性也存在。

另外，如果运20加油型能在新增油箱等设备上更多采用与伊尔78接近的成品，还能在共用发动机的基础上，进一步提升与现役伊尔78部队的后勤共通性，有助于提升规模尚不大的我军加油机部队的保障效率。当然，笔者也希望看到“完全体”运20加油型——采用国产大涵道比发动机提升可供油量、加装硬管加油设备等等——尽早出现在国人眼前，但这不仅需要技术的进步，更需要中国空军战略力量加速成长的推动：当大型运输机的数量多到加油机不需要考虑“兼职”问题，当传说中的轰20亮相……也许一切都会顺其自然。

选好“力量倍增器”的支点

从与重型三代机，乃至四代机部队进行全天候空中加油训练，到执行空军混合编队绕岛巡航的加油保障任务，乃至在“红剑”体系对抗当中，我军几架伊尔78的“上镜率”都非常高。随着空军新一代训练大纲的颁布实施，伊尔78更是伴着兄弟部队任务量的增加而更加“马不停蹄”，急切需要新生力量充实机队。因此，现阶段的运20加油型，在设计上更多体现了“简单、实用”的原则，以更快、更好地服务于备战打仗需求。

我军上一代空中加油机轰油6配属在轰炸机部队，主要是出于机务保障工作共通性的考虑;引进的伊尔78则配属在伊尔76部队，同样是基于类似的逻辑;那么运20加油型服役后，很可能也将交付运输机部队。但运20加油型未必只会交付给装备运20的部队，若与现役伊尔78混编，强化现有部队的战斗力，加强现有重点战备方向保障力量，也是十分实用的选择。那么这种保障的力量如何体现呢？

解决起飞重量有限的战术飞机多载油还是多载弹的矛盾，是加油机的重要作用。以我军在东南沿海方向的战备为例，尽管苏-30、歼16这类重型战斗机内油量很大，但在挂载大量对地弹药、特别是需要执行低飞行剖面任务的时候，航程会有明显缩水，这就影响了飞机在战区执行任务的时间。如果将它们部署于前线机场，虽然可以缓解这一问题，但又使得需要保障其他型号战机起降的前线机场过于拥挤，也增加了敌人打击机场可能获得的收益。

因此，只有足够的大型空中加油机，才能真正解决这个问题。根据伊留申公司官网的数据，伊尔78M在距离本场1000千米的距离上，可以提供74吨燃油。如果以此作为运20加油型的估算标准，这足以为18架苏30战机加油（以每架战机加油4吨左右计算，6个波次完成）。而这4吨燃油，对于投下对地武器后，构型较为“干净”的苏30来说，足以保证其再飞行1000千米以上。

另一个需要加油机来帮助克服战术飞机起飞重量不足问题的环境，则是雪域高原。在海拔4000米以上的军用机场，由于稀薄的氧气降低了发动机的起飞推力，使得战机的起飞重量受到严重影响。加油机也需要从内陆机场起飞，保证更多的载油量。同样根据伊留申官网数据，伊尔78M在距离本场2000千米距离上，仍可以提供56吨燃油;那么以此类推，运20加油型至少足以保障12架在边境实控线附近执行战斗空中巡逻（CAP）的苏-30战机（每架战机加油4.5吨左右，4个波次完成）。由于在CAP任务中，机载导弹可能没有消耗，因此相比“干净”构型，阻力稍大，需要略多的燃油保证同样的航程。

A330MRTT中央加油點可以根据任务需要，更换为硬管加油设备。运20加油型很有可能采用A330MRTT这样的设计思路，以适应未来我军大型空中装备对空中加油的需求升级。图为澳大利亚皇家空军A330MRTT为E-7A“楔尾”预警机空中加油。

而对于具备空中加油能力的空警500和轰6K改进型飞机来说，尽管对接上不如硬管式便利，但运20加油型的“肚量”仍可使其在续航时间上，一跃达到战略级预警机/轰炸机的标准：前者由此获得了可以和空警2000相比的留空时间，“小平台、大预警”更加名副其实;后者不仅可以在距离本场更远的空域巡逻待机，以延伸机载武器打击范围，进行绕岛/绕南海周边巡航飞行时，还可以携带比以往更多的弹药，凭借现有资源，尽可能充分展示实力。

从以上案例可以看出，尽管很多国家已经将空中加油机看做比空中预警指挥机低一档次的特种机，但对于有着特殊地缘环境和作战想定的国家来说，空中加油机仍然无愧“力量倍增器”之名。

作为一个在大飞机领域处于后发追赶地位的国家，中国的第一代自研大飞机家族，在难免存在一些缺憾的同时，身上又背负了太多的使命。虽然运20加油型远非尽善尽美，但千里之行，终究始于足下：首先成为解决我军远程作战“燃眉之急”的顶用装备，再以此为起点，开启一条更顺利的“鲲鹏”家族发展之路——这样一条踏实稳健的路线，也是笔者对中国大飞机的期盼。

责任编辑：陈肖