田 越 ，杨 萌

（1.中国建设银行山西省分行 康乐街支行，山西 太原 030001；2.太原理工大学 经济管理学院，山西太原 030024）

1 概述

山西省具有明显的资源型经济特征，以传统能源、工业为支柱产业，供给侧结构性改革使山西面临经济结构的调整转型，亟需探索新的经济增长点。随着电子商务的飞速发展，物流业发展潜力巨大，《山西省物流业发展中长期规划(2015—2020年)》明确提出力争到2020年建设成一批物流总基地和功能集聚区，形成具有重大支撑作用的物流产业链和产业集群，从准入条件、审批、土地、税费等多方面鼓励山西物流业的发展；《山西省“十三五”循环经济发展规划》从循环经济角度出发，主要针对物流包装回收等方面进行规划，助推山西建设现代化、绿色化的高水平物流业。虽然外部环境对物流业的发展有利，而山西省物流业的发展还存在很多问题，如省内缺乏有竞争力的本土物流企业、物流业标准不统一、专业化程度较低、现代化程度不高等，因而需要探讨山西物流业的发展对经济增长的影响程度，以及经济形势变化对物流业发展的影响程度。

物流业的健康发展对于地区内的经济增长有促进作用，而促进作用的效果依地域特色及物流产业规模有所区分[1-4]。大多数针对国内区域的研究表明，物流业对经济增长有积极的带动作用，但其贡献率有限，特别是基于西部的研究多数表明，其物流业的发展与经济增长间的关系并不显著。在对象为单个省区的研究中，学者们运用熵值法、耦合协调度模型、格兰杰因果检验、方差分解方法和脉冲响应函数等方法，得出促进物流业发展的主要因素有政府调控政策、区域经济发展程度、高精技术成果转化率与物流网络密度等[5-6]。

针对山西省物流业发展研究，李瑞君等[7]认为山西省物流业的发展滞后于经济发展，二者不是相互促进的状态；关春燕[8]采用区位熵法和灰色关联法对物流业和经济增长关系进行分析，结果证明二者的关联度不显著；田新豹[9]探讨物流服务业对山西经济转型发展的推动作用，认为物流业增加值对资源经济转型的协同度影响程度最大。在此，重点探讨山西物流业的相关指标与经济增长的相互关联关系，为山西省物流业的发展提供研究支持。

2 山西物流业发展与经济增长的实证分析

2.1 模型构建

由于研究所涉及的多个物流与经济发展变量间的具体关系难以进行严格的理论推导[9]，主要选用向量自回归模型(VAR)对各项时间序列数据间的相互关系进行实证分析，其基本原理为将系统中的每个内生变量都作为所有内生变量滞后值的函数构造模型，从而将单变量的自回归扩展到能由多元时间序列变量组成的向量自回归模型。

含有k个时间序列变量的VAR (p)模型如下。

式中：yit为k维内生变量列变量；xit为d维外生变量列向量；p为滞后阶数；T为样本个数；Φ1，…，Φp和H为待估计的系数矩阵；εit为k维扰动列向量。

具体而言，根据不同信息准则，滞后阶数设置为2。同时，由于目前物流业尚未进行独立核算，在选取变量时，主要采用交通、仓储和邮政业增加值代替物流业增加值。反映物流业发展状况的相关指标主要包括：物流业增加值x1，代表区域物流业发展水平；区域物流业运营能力x2，以货物周转量反映；区域物流业容纳就业能力x3，以交通、仓储和邮政业城镇单位就业人员工资总额反映；区域物流业投资水平x4，以交通、仓储和邮政业固定投资反映，体现区域物流业投资速度；区域经济发展水平y，以山西省国民生产总值(GDP)表示[5]。

样本数据主要来源于《中国统计年鉴》和《山西省统计年鉴》，选取山西省1996—2016年的面板数据，运用Stata 13.0软件对相关数据进行分析。为了消除时间序列数据异方差的存在，对各时间序列数据的自然对数进行平稳性检验和关系分析，这种处理方法并不影响变量之间的协整关系。

2.2 因果关系检验

2.2.1 物流水平与经济增长率趋势

山西省物流业水平和经济发展变化趋势如图1所示。由于相关数据的数量量级有所差异，故采用各项指标的增长率表示。从图1可以看出，除2009年较为特殊外，各变量增长率多数大于0，即各项指标呈上升趋势。2009年物流业投资水平增长率呈现井喷式增长又迅速回落，其他指数的增长率下降，在2010年又回复到2008年增长率水平，则考虑2009年为特殊年份。整体来说，各项指标在20年间的增长率为正，数值呈增长趋势。

图1 山西省物流业水平和经济发展变化趋势Fig.1 Shanxi logistics industry level and economic development trend

2.2.2 数据单位根(ADF)检验

对山西物流业发展指标和经济发展数据进行单位根(ADF)检验，从而判断山西省经济发展水平、物流业发展水平、物流业运营能力、物流业容纳就业及物流业固定投资数据的平稳性。时间序列数据ADF检验结果如表1所示。

表1 时间序列数据ADF检验结果Tab.1 ADF test results of time series data

从表1可以看出，山西省物流业发展指标和经济发展数据对数值序列均没有通过ADF检验，说明单位根存在，且时间序列数据不稳定。但是，各个变量一阶差分数列在5%显著性水平下全都通过检验，因而可以运用协整检验判断变量的协整关系。

2.2.3 数据协整检验

协整关系的基本思想是如果多个单位根序列拥有共同的随机趋势，就可以对这些变量作线性组合而消除此随机趋势。采用Johansen检验方法对山西省物流与经济数据进行协整检验，Johansen协整检验结果如表2所示。

表2 Johansen协整检验结果Tab.2 Johansen cointegration test results

从表2可以看出，山西省物流业发展水平、物流业运营能力、物流业容纳就业及物流业固定投资都与GDP之间存在协整关系。

2.2.4 格兰杰因果检验

用山西省物流业发展与经济增长数值进行格兰杰因果关系检验，最优滞后期选择2期。格兰杰因果检验结果如表3所示。

依次对滞后1期、滞后2期等变量进行回归，根据AIC及BIC的取值确定最佳滞后期为2。表3结果表明，在以lny为被解释变量的方程中，检验变量 lnx1的 P 值为 0.035 ＜ 0.05，即 P ＜α，拒绝lnx1不是lny的格兰杰原因，故lnx1是lny的格兰杰原因。同时，lnx3与 lnx1，lnx2，lnx4，lny之间不存在任何格兰杰因果关系；lny，lnx4不是lnx1的格兰杰原因；lny不是lnx4的格兰杰原因。

2.3 脉冲响应分析

为了强化检验的可靠性，分析扰动项一个标准差冲击会对变量产生怎样的影响，对格兰杰因果关系的各个变量进行脉冲响应分析。从表3可知，山西省物流业发展水平(lnx1)、物流业运营能力(lnx2)及物流业固定投资(lnx4)与经济发展水平(lny)存在单向或双向的格兰杰原因，故分别对这3组变量进行脉冲响应分析。

2.3.1 滞后阶数选择

为估计VAR，必须依据信息准则确定VAR模型的具体阶数。不同信息准则所对应的滞后阶数并不一致： SBIC准则显示滞后阶数为1；HQIC，AIC，FPE，LR显示滞后阶数为2。因此，设定VAR的滞后阶数为2。滞后阶数信息如表4所示。

表3 格兰杰因果检验结果Tab.3 Granger causality test results

表4 滞后阶数信息Tab.4 Relevant information of lagged rank

在VAR稳定性的检验中，模型所有的特征值均在单位圆之内，故此VAR系统是稳定的。但是有一个根十分接近单位圆，这意味着有些冲击有较强的持续性。

2.3.2 脉冲响应图

在脉冲响应图中亦体现了存在单向或双向格兰杰原因的山西省物流业指标与区域经济增长的动态影响关系，进一步凸显出区域经济增长对物流业发展存在正向影响。具体来说，物流业发展对货物周转量与区域经济发展均有微弱的正向作用。物流业发展水平对其固定投资具有较强的正向影响；货物周转量对物流业其他指标及经济发展的影响力十分弱小；物流业固定投资对其他指标具有微弱影响；区域经济增长对物流业发展几乎没有作用，但山西省经济增长极大促进了物流业固定资产投资。综上所述，区域经济增长受物流业影响极小，但经济增长速度与物流业发展速度对物流业固定投资的响应程度最大。

2.4 实证结论

建立VAR模型，运用格兰杰因果检验和脉冲响应函数分析山西省物流业水平与经济发展的关系发现，对于物流业发展水平而言，物流业发展水平的提升可以单向促进经济增长，而经济增长却对物流业发展水平没有显著的促进作用。但对于物流业运营能力来说，运营能力的提升并没有促进经济的增长，而经济增长却促进了运营能力的提升。对于物流业容纳就业能力来说，二者并没有明显的促进作用。从物流业投资水平来说，投资并没有显著促进经济增长，而经济增长却对投资具有显著的促进作用。因此，对于山西省物流业而言，应扩大其发展规模，增强创新能力，提高企业效益。

由此可见，以资源型经济为代表的山西省物流业发展水平不高，山西物流业正处于投资加速、规模扩大阶段。虽然山西省物流业占本省GDP比重较高，但对经济的促进作用微小，物流效益尚未充分显现，物流业依托煤炭资源发展专业化水平较低，远未形成自身增长动力。

3 研究结论

基于以上研究，结合山西省物流业发展状况，对山西省物流业的发展提出以下研究结论。

（1）推动一体化物流系统建设。从以上分析结果可以看出，在现有状况下，物流业对山西省的经济促进作用十分有限，山西省物流业尚未形成内生增长动力，规模效益欠缺。针对山西物流业动力不足问题，应培养物流业内生动力，尽快建立健全物流准入标准，大力发展多式联运体系，推动公铁、陆水、陆空等发展，推进联运服务“一单制”，提高一体化衔接水平，实现物流业降本增效。同时，大力发展本土物流企业，发挥规模化、现代化的本土物流企业的龙头作用。

（2）拓展物流业影响力。山西省正处于资源型经济转型的风口，山西应推动物流业与制造业联动发展。在煤炭发展的黄金时期，工业企业，特别是煤炭企业较为崇尚“大而全”的企业模式，通常自有物流体系。在煤炭去产能的经济转型期，自有物流体系的负担越来越重，物流企业应抓住机遇，围绕煤炭、化工及装备制造等重点产业集群，优先发展与之相配套的现代物流体系，运用其专业化优势，扩大企业影响，探索建立规模化的“资源+互联网+物流”融合发展的新模式。

（3）增强物流业吸纳就业的能力。在山西省经济的经济转型期，发展物流业的人才建设可以从2个方面着手：一方面，由于物流行业部分岗位对人员知识基础要求较弱，可以通过吸纳煤炭及相关产业由于经济转型而出现的闲置人员，通过行业培训使其达到从业上岗的标准，在缓解煤炭部门失业问题的同时增加物流部门的可调配人员；另一方面，引进、培养高端物流人才，以创新为驱动力，打造智能化、科技化的物流区域，以期实现物流行业的跨越式发展，促进地区经济发展。

（4）持续增加物流业投资。山西省物流业处于规模扩大、快速发展阶段，需要强化对物流业的税收政策支持、规范收费水平和行为、拓宽融资渠道。依据分析结果可以看出，经济增长对物流业的投资水平具有明显的促进作用，从侧面反映出资本市场对物流业具有倾向性，看好物流业的发展前景。因此，山西省应持续增加对物流业的投资，从而实现山西省物流业与区域经济的互利共赢。