永钧

中美贸易战对于全球经济的影响已不容忽视。今年以来，随着贸易战的持续发酵，不断改变着汽车的产业链、供应链和价值链，面对更为严酷的竞争，各大车系在华原有格局终被打破，悄然嬗变，一幅全新的车市时局图应运而生。

美系危机四伏

对美系车而言，贸易战带来的冲击很直观。一是目前没有实现国产的美系进口车产品和企业将受到冲击，包括林肯、特斯拉、上汽通用、长安福特的部分车型等。二是出口到美国的美系合资车企产品将受影响。如上汽通用，每年向美国返销3万多辆别克昂科威及凯迪拉克CT6，美国大幅上涨关税对其必然形成冲击。就在前不久，由于特朗普对中国制造的汽车加征关税，福特宣布取消向美国出口在华生产的新款跨界车计划。三是中国对美国制造的汽车征收的较高的报复性关税，导致价格不确定，使消费者远离美国汽车品牌。前8个月，美系车的市场份额从去年的12.2%降至10.7%。而实际上，即使没有贸易战这根导火索，美系车自身也存在问题，如福特未能及时更新产品阵容，1-8月大降27%。通用旗下三个品牌的表现也不如人意，继续拓展空间有限，产品后劲乏力，二季度在华销售增长放缓至0.7%；此外，作为美系在华又一品牌的克莱斯勒更是位居其下。在竞争对手的打压之下，美系车腹背受敌，遭遇前所未有的危机——中国品牌的崛起、德系品牌的大步进攻、日系品牌的步步蚕食，都在分流美系车企的潜在客户。如中美贸易战持续升温，压力还会加大，美系在华则有沦落为二流品牌的危险。

德系深化合作

中美贸易战遏制了美系车，壮大了德系车。当特朗普还在加码中美贸易战之时，德国汽车业拉开了与中国车企深化合作的大幕。今年7月，中德签署合作协议几乎抢了所有媒体的头条，在中国总理李克强和德国总理默克尔的共同见证下，众多中德企业达成了金额超过300亿美元的合作，其中汽车行业首当其冲，从宝马、戴姆勒，到大众、西亚特，乃至零部件商博世，均与中方签署了合作协议和采购大单，表现出全力加快在华本土化的进程。德系车之所以选择拥抱中国市场，从各种角度分析，都是充满含金量的双赢。2017年南北大众在华总销量已超400万辆，占据大众全球总销量的2/5，今年以来大众已在中国市场推出全新朗逸、全新宝来、全新CC、斯柯达柯璐克、柯米克、奥迪Q8、全新奥迪Q5L等车型，大众已经宣布，2020年要在华推出10款SUV及40款本土化生产的新能源汽车。宝马，奔驰也纷纷加码中国市场，宝马全新X3已在国内上市，X2、8系等产品也逐步登陆中国，未来将推出25款新能源汽车。奔驰布局中国的步伐也加快，不断导入新产品，上半年北京奔驰的销量已经位居ABB首位。与此同时，中国已经放开了股比限制政策，进一步刺激德系车加码中国市场，8月德系车销售42.42万辆，占市场份额的23.70%，实现王者归来。

日系集体扩张

今年以来，日本三大车企——丰田、本田、日產相继决定在中国启动增产投资、大幅提升产能。丰田计划到2021年将其在华产能提高至170万辆左右，相比现在增加35%，之后进一步提升至200万辆。为此，丰田将投资1000亿日元。本田计划到2019年将其在华产能提高2成，从108万辆提升至132万辆。其中，通过引入一条新生产线，广汽本田的产能将从60万辆提升至72万辆。日产汽车计划投资98.51亿元人民币在中国新建整车工厂，并扩充现有工厂的产能，形成年产30万辆乘用车多品种生产能力，日本车企在华进入全面扩张阶段的原因是，日本车企最大的市场——美国车市已逐渐饱和，再加上美国总统特朗普带有贸易保护主义的政策使得该国车市的不确定性和风险上升。而中国却有望成为日系车全球第二大市场，有可观的增长空间，对日系车来说，中国市场就是一场只能赢不能输的战役。另外，20年来通用和大众一直把持着中国车市第一梯队地位，而日企在这一轮产能扩张潮中目标十分明确，希望跻身第一梯队，今年8月日系以销售35.74万辆、占市场份额19.97%的佳绩，已将美系车远拋在后面。

韩系或临转机

政治对贸易的影响显而易见，之前萨德事件让韩系品牌在华出现断崖式暴跌，与主流合资品牌阵营渐行渐远。但随着中美贸易战的开始，美系车的沦落，韩系车也许面临转机。在中国市场沉沦一年之后，今年韩系车开始重拾涨势，明显加大了产品投放力度，北京现代推出ENCINO等6款新车；东风悦达起亚去年推出KX7、凯绅、KX CROSS等新车，还将推出新一代智跑等7款新车。另外，韩系车的市场提升与终端的大幅降价有直接关系，韩系车为清理库存出现价格大跳水，旗下多款车型大幅优惠，而后推出的新车更是大打“低价”牌，北京现代新一代ix35价格为11.99万-16.19万，而东风悦达起亚新一代智跑定价11.99万-13.99万元，两者均比上一代车型大降4-5万元。而抢走自主品牌的蛋糕，成为这一次韩系车回血的重要原因。当然，现代起亚也深知低价策略并非长久之计，韩系车的主要问题在于品牌溢价不强，品牌力不足，一直处于强势合资品牌和自主品牌的双重夹击状态。接下来，现代起亚将推出更多差异化车型，并在车联网、动力总成、新能源以及自动驾驶等多领域展开攻势，提升旗下车型的综合产品力；对于韩系车来说，能否真正实现反转，胜负难定，还需时间和更具竞争力的产品。

法系绝地反击

法系车如今在中国市场处境糟糕，最新出炉的8月数据显示，法系乘用车销售1.98万辆，仅占乘用车销售总量的1.11%。其中东风标致轿车同比下降26.6%，SUV同比下降70.2%，可谓惨不忍睹。中美贸易战打响，正是欧盟趁虚而入的好机会！美系车因为贸易战在华份额衰减，那意味着德系车、甚至法系车可能迎来春天，为此，法系车开始绝地反击，一是新引进超酷SUVC3，不到10万起售， 国产宝骏510都慌了；二是东风标致408，从之前的14万一咬牙降到10万；三是最新推出的全新一代的标致旗舰给人眼前一亮之感，特别是全新的508，以运动型轿车为主基调，还有无边框的车门，终端销售15万起售，比日系三剑客还便宜一万元，处于迈锐宝XL，索纳塔9，起亚K5类似的价位。长期以来，法系车品牌没亮点，车型都是一个样，不管是外观还是内饰动力配置都是中规中矩，很难吸引人们注意。显然法系车这次是在走高颜值路线，意在吸引国人重新认识法系车，恢复购买法系车的信心。尽管此番法系车“绝地反击”的气势很足，但在法方PSA集团技术实力、产品储备并不十分强大，又未能打造合资公司自己研发实力的情况下，法系车能否扭转颓势、强势回归主流阵营尚有疑问。

“自主”两极分化

如果把中国汽车品牌分类，已跨过100万辆门槛的吉利、长城和长安当属“第一军团”；年销介于50万辆到100万辆之间的上汽乘用车、广汽传祺、奇瑞、北汽自主和东风自主处在“第二阵营”；而低于50万辆的众泰、东南、一汽轿车、幻速、海马等应为“第三梯队”。随着中美贸易战升级，美系车在中国车市遭遇前所未有的挑战，首先来自中国汽车品牌的崛起，从整个产品布局来看，吉利具备赶超上汽通用的潜力，未来冲击200万辆进入前三将是大概率事件，今年1-8月，吉利汽车已历史性取得超过百万辆的销量成绩，完成了整个年销量目标的64%。再看长城汽车，品牌类别和产品序列正在逐步完善，除了哈弗品牌，又推出了高端品牌WEY，后劲可期，有望成为吉利之后的第二家雄起的中国汽车品牌。此外，长安、奇瑞、上汽乘用车、广汽传祺也在快速发展之中，产品力，技术力、营销力都进入了3.0时代。中国品牌的崛起不仅夺取合资车企的位置，更会分流合资车企的消费人群和市场份额。相比自主“第一军团”，第三梯队车企日子并不好过，随着大环境进一步恶化，两极分化显著。与此同时，随着互联网的发展和制造成本的提高，绝大部分三线自主车企将深陷“转型难，不转型更难”的困境，面临新一轮洗牌，或许难逃被强势车企兼并重组的命运。