刘娜

【摘 要】 文章介绍了工业革命前德国的交通状况，阐述了德国政府对于铁路建设的强力干预：德国政府专门出台了四项法律对铁路建设的支持；支持私人投资修建铁路；建造国有铁路；积极地将新的发明运用到铁路建设上；帝国政府统一了对铁路的管理。德国铁路建设最大的特点就是政府在铁路建设中发挥着主导作用：政府通过各种方式控制铁路的修建；对于铁路沿线地价进行了强力干预，大大降低铁路建造的成本；为了满足在铁路建设中所需要的劳动力，德国各邦国不断进行加快农奴制改革。

【关键词】 工业革命；德国；政府主导；铁路建设

德国是一个特殊的国家，其工业化过程也是十分特殊的，在1871年完成统一之前，邦国林立、各邦选侯为各自利益不断发生战争和冲突，使得德意志经济的发展受到阻碍，明显落后于同时代的英法等欧洲国家。在英国工业革命基本完成的时候，即在19世纪30年代，德国工业革命才拉开序幕，而且德国的工业化进程也远远落后于同时期的法国和美国，一直到19世纪后期，德国工业的发展速度才呈现快速的态势，到了19世纪80年代末90年代初就基本完成了工业革命，并迅速赶上并超过同时代的老牌资本主义国家。在德国工业化过程中，德国政府对经济的强力干预是德国工业革命中的一大特征，也是使德国迅速成为资本主义工业强国的一大因素，而德国政府在铁路建设的作用对德国的工业化进程至关重要。

一、工业革命前德国的交通状况

德国在工业革命前以及工业革命的初期，依然处于分裂状态，经济贫穷，交通运输十分落后，工业区和工厂区还只是一些孤岛，境内交通和外部交通基本上是“原始”的。

从公路方面来说，19世纪初期的德国的公路都是十分的糟糕，1803年，当普鲁士邦国取得了明斯特主教辖区时，派大员到哈姆市去主持会议甚至觉得步行去参加仪式比在地方公路上坐车更方便舒适，这个例子很能够说明德国的公路情况有多么糟糕。在普鲁士的土地上真正修建的和碎石铺的公路，这还只是一个开始。德国第一条这样的公路是巴伐利亚政府在1753年修建的，从诺尔林根通到奥廷根，普鲁士政府到1788年才开始仿效巴伐利亚。这个时期，公路建设完全只能由政府承担，直到拿破仑时代结束后，德国成立了以普鲁士为首的德意志联邦，普鲁士继承了法国在莱茵和威斯特法利亚各省留下来的公路遗产。1816年，普鲁士邦共有铺石大路419.8普鲁士里，从法国继承下来的两个西部大省有238.7普鲁士里，占了整个邦的一半多。之后的十年，普鲁士邦有所改进，除了这两个省，修建了约700英里的公路，但是这种改进并没有影响到东北各省。1826年，在波森没有铺石大路，在东普鲁士和西普鲁士也很少有，1837年，德国公路才仅仅12888公里，并且公路运费十分昂贵，为同时期河航运费的3～4倍甚至是后来铁路运费的10～20倍。[1]直到1845年，普鲁士公路建设时代才开始。

河道运输来同样落后，拿一个例子来说，在1800年，一宗货物在易北河上从汉堡运到马格德堡，要付14次通行税，在美因河上从班堡运到美因茲要付33次通行税。1803年取消了许多小邦才得以改进，但直到建立关税同盟才免除了河道通行税，还只是在它的范围以内，发源于波西米亚、流经关税同盟领域并流往德国西北各邦的易北河，仍然至少通过两个关税边境。此外，直到1850年，德国所有的沿海各邦才一共有20艘航海汽船，总吨位还不到5500吨。[2]

總之，德国在工业革命初期，交通十分落后，交通的落后阻碍了矿藏的开发，影响了市场的扩大，进而阻碍了工业化的进程。铁路的出现彻底改变了德国的交通状况，为德国的工业化增加了动力。

二、铁路建设和德国政府的支持

1、铁路建设的情况

德国的铁路建设可以分为三个阶段：第一阶段从19世纪30年代起到之后的十年。这个时期是德意志铁路建设的起步阶段，重点放在兴建临近大城市的客运路线；第二阶段从19世纪40年代到1860年，这是德意志铁路建设全面展开的时期，主要把前段修建的较长但彼此不相连的铁路线段衔接起来；1860-1880年为第三个阶段，是德国修建铁路的高潮时期，主要任务是修建主干线，同时扩建支线和短线。

1838年德国有两条铁路竣工：柏林-波茨坦铁路线和杜塞尔多夫-埃尔伯费尔德铁路线的杜塞尔多夫到埃克拉特段。1837年从莱比锡-德累斯顿的第一条带有隧道的铁路线开工，此条路线长达150公里，于1839年4月举行通车典礼。随后又修建了从法兰克福到威斯巴登、从曼海姆到海德堡的铁路线。到1840年，德国总共修建铁路340英里。19世纪40年代以后一些长距离的路线，如从柏林至汉堡、布雷斯劳、科隆、慕尼黑、法兰克福、但泽的铁路线已经筑成。到了1850年，德意志的大城市基本上都已有铁路相联。1860年德国共铺设铁路7180英里，1880年为20200英里，到1900年为止，增加至32290英里。[3]第一次世界大战前，德国最终完成了铁路网的建设，长度虽然不如俄国，但是铁路网的密度超过了欧洲其他国家。

2、德国政府对铁路建设的支持

（1）支持私人投资修建铁路。在德意志帝国建立之前，德国铁路建设的资金大多来自私人投资，但是政府也通过一些优惠政策甚至是直接投资来促进铁路建设。以普鲁士为例，普鲁士政府出台了四项政策来支持铁路建设。

第一，政府部门为参与铁路建设的企业颁发兴建许可证，并鼓励私人投资。所有私人参与的铁路修建，必须要有政府部门所颁发的许可证，这种许可证可以优先颁发给股份制公司，但是股份制公司必须接受政府部门的监管，甚至在股份公司的人事安排上也需要接受政府部门的安排和监管，以确保国家的铁路系统计划得以完整实施。

其二，在资金方面国家通过贷款以及直接投资等形式来支持铁路建设。例如普鲁士政府在筹资修建东部大铁路期间，以政府的名义组建了铁路建设公司。政府里一些官员通过购买铁路建设公司发行的股票、债券等积极支持铁路建设。政府部门还直接投资于铁路建设。1840年普鲁士邦国政府直接投向铁路建设的资金为28150马克，并且不断增加投资，到了1850年，投资金额高达89140万马克。当时铁路投资在整个国民经济中占到了很高的比例，最高时期甚至占到了国民经济的25.5%。[4]

其三，政府部门为了消除私人投资者对铁路建设的顾虑，承诺为私人投资者提供担保，以保证投资收益。政府部门为了吸引私人投资，向私人投资者承诺高额利润，在普鲁士邦国，一般的私营铁路公司其利润最低为5%，最高可达7.5%。因此工商业者、企业主和银行家都踊跃投资。因此，与其他欧洲国家或者纯粹私营性，或是纯粹国营性的铁路系统不同，普鲁士形成了私人和国家联合的铁路系统的格局。这不仅加快了铁路网的建设，而且为1878年德意志帝国时代的铁路国有化事先做好了准备。

其四，各邦国政府还从法律等方面对私人公司修筑铁路给予支持。如普鲁士政府在1838年就制定了相关法律，确定了私人公司参与修筑铁路的合法性并为私人或公司提供法律保障，

政府为铁路建设提供了多方面的支持，但为了国家铁路建设系统的完整性和有效性，与此同时政府部门在运费、货运比率等方面保留一定的控制权，并对此进行有效的监管，还规定国家今后有权收购或全权接管私人铁路，这些政策一方面给私人修建铁路提供了有力支持，另一方面也为之后德国的铁路的国有化打下了坚实的基础。

（2）建造国有铁路。私人投资的铁路在德国铁路建设网中起到了重要的作用，但是铁路私营出于利益的考虑，难免会出现只顾赢利，从而忽视社会实际需求的弊端。出于政治统治、国家安全以及经济发展的考虑，德国政府意识到必须把铁路掌握在自己的手中。对于单个资本家或股份公司来说，一方面铁路建设工程浩大，其修建、管理、经营等方面耗资巨大，铁路所跨越的空间和范围广阔，在制定统一的列车时刻表、规定全国统一的运费率等方面，耗费的人力、物力不是单个资本家或股份公司所能承担的。另一方面建设对国计民生有利的干线铁路，通常情况下利润不高，因此单人资本家或股份公司并不是很愿意参与铁路建设。出于这几个方面的原因就使得国家必须充分行使政权职能以此来建造国有铁路。德国的邦国如巴登、符登堡、黑森、汉诺威、不伦瑞克等从一开始修建铁路，到修建完成，职权就全掌握在邦国政府手中，而普鲁士邦国大概在19世纪40年代末才开始大力建设国有铁路，直到德意志帝国时期，德国的国有铁路才得到飞速发展，这与帝国政府的干预是分不开的。

1871年德国统一后，德国的经济开始进入高速发展的阶段，国家为了大力推行铁路国有化建设采取了很多措施。第一，在资金方面，德国的铁路建设有政府强有力的资金支持，在19世纪70年代德国政府直接投资铁路建设达155百万塔勒，并向银行借款达2000多万塔勒用于铁路建设；[5]此外德国政府为铁路建设筹集资金将普鲁士银行改为帝国银行，并开设一些新的银行专门为铁路建设服务。到了20世纪初，德国的铁路建设稳定下来并达到了一定的规模，修建的铁路线长度以及增幅都相对减少，但以国家为主导的铁路建设的纯投资额，增幅仍然保持在在每十年一倍以上。

在技术方面，这一时期由于德国完成了统一，国家经济迅速发展，市场扩大了，特别需要完善全国的铁路交通网以此来适应经济的快速发展，因此客观上铁路线路的增加是必然的，此时第二次工业革命兴起，德国抓住了发展的机遇，电器、钢铁和化工等许多技术领域处于领先地位，给铁路建设提供了强有力的技术支持，而且铁路建设本身的技术方面也得到飞速的进展。这与德国政府对于铁路建设的重视是紧密相连的，一方面德国政府不断鼓励技术发明，并为技术发明提供资金支持和补助，另一方面，积极地将新的发明运用到铁路建设上，并对原来旧有的铁路线进行电气化改造。19世纪90年代，德国的铁路建设快速的进入到了电气化阶段。

在铁路管理方面，帝国政府统一了对铁路的管理。在德意志帝国时期，德国为了规范铁路部门的管理采取了很多措施。俾斯麦于1873年创立“帝国铁路局”来统一管理和协调铁路的建设和运营。在运费问题上，曾出现多种收费、乱收费或者收费不均的情况，为了统一各种铁路公司的运费体系，原有的67家德国铁路管理局和1357种运费的德国铁路在帝国铁路管理局的领导下，终于在1876年实现了统一运费原则的自由联合，[6]基本完成了铁路运费率的统一。1877年德国政府统一了全国运费，到1879年，分阶段对铁路实行了国有化，德国铁路逐渐变成了国有财产。最终德国铁路完全置于国家的统一管理之下。

铁路实现国有以后，大大加速了铁路建设速度。十九世纪80年代，德国拥有铁路线长度居欧洲第一位、世界第二位。

三、德国铁路建设的特殊性——政府的主导

铁路建设是一项巨大的工程，它的基础设施需要大量的人力物力，这不是个人就能解决的问题，也需要政府的大力支持。在铁路建设中欧美各国都是根据自身不同条件，采取不同的方法。各国政府在铁路建设中所发挥的作用也各有其特点。

英国是铁路建设的先驱，在工业革命中，英国铁路建设最突出的特点就是私人发挥主导作用，可以说在英国铁路建设中，其所需资金绝大部分来自民间投资，政府在铁路建设中所发挥的作用不大。私人的财力足够提供铁路建设中所需的资金，并且有权决定铁路网的形式和范围。法国的铁路的特点既非完全共有，又非完全私有，政府和私人进行了分工，各司其职，政府负责建路规划，征用土地，以及承担基础工程，而私人公司负责运营资金以及铁轨、枕木、碎石、车站、车厢、机车等铁路基础建设。在铁路归属权方面，它并不是私人控股或政府和私人合资控股的模式，而是国家则规定私人铁路公司的经营期限为99年，到期后无偿归国家所有。在铁路建设资金方面，国家投资和私人投资都占了相当比例，但是法国政府直接投资较少，其发挥的主要作用不是投资而是筹资，

与英法不同，这一时期德国的铁路建设具有特殊性，最大的特点就是在铁路建设中发挥着主导作用。从十九世纪30年代开始建设铁路到后来实现了铁路国有化，政府发挥的作用是随着铁路战略地位的提高而不断占据主导地位，首先，政府通过各种方式控制铁路的修建，以普鲁士为例，普鲁士政府通过提供贷款或者担保铁路债券的最低股息等方式来确立对铁路的控制，1838年，更是将这种控制以法律条文的形式规定下来。德国统一以后，1873年建立了帝国铁路局，统一管理和协调铁路的建设和运营，同时国家出资购买私营铁路，逐渐实现铁路国有化。其次，德国政府对于铁路沿线土地地价进行了强力干预，大大降低铁路建造的成本。与英国、比利时等国相比，根据资料显示“1850年，铁路建设每英里的平均造价，英国为每英里30000-40000英镑，比利时为每英里16500英镑，德国仅为每英里11000英镑”。[7]再次，为了满足在铁路建设中所需要的劳动力，德国各邦国不断进行加快农奴制改革，并最终解放了农奴，以满足铁路建设、重工业的扩建所需要的劳动力。

四、结语

德国以铁路建设为先导开启工业化并实现工业化，这一过程中，政府的强力干预发挥了巨大作用，是铁路建设中的一大特点。与同时期英法等老牌资本主义国家相比，德国政府在铁路建设中发挥的作用更加深刻。

【注 释】

[1] 王章辉，孙娴.工业社会的勃兴[M].上海：人民出版社，1993.186-187.

[2] 英.约翰·哈罗德·克拉潘著，傅梦弼译.1815-1914年法国和德国的经济发展[M].北京：商务印书馆，1965.133.

[3] 日.宫崎犀一、奥村茂次、森田桐郞編，陈小洪等译近代国际经济要览[M].中国财政经济出版社，1990.41.

[4] 王章辉，孙娴.工业社会的勃兴 [M].上海：人民出版社，1993.

[5] 转引自德.沃尔夫·菲舍尔19世纪德国公共投资的战略[J].载欧洲经济史杂志，1977.

[6] 吴友法，黄正柏.德国资本主义发展史[M].湖北：武汉大学出版社，2000.156.

[7] 英.M.M.波斯坦，H.J哈巴库克，王春法主译.剑桥欧洲经济史[M].经济科学出版社，2002.237.

【作者简介】

刘 娜（1993.8—），湖南科技大学在读研究生，研究方向：中国史.