方天滨

（中国铁路设计集团有限公司，天津300142)

当前，天津正处于京津冀协同发展的历史性时期，建设“轨道上的京津冀”、实现京津冀交通一体化均对发展市域铁路作出了明确要求。市域铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，总体上存在延伸城区线、利用既有铁路、城际铁路替代、新建线路等多种发展模式[1]，选择合理的发展模式将有利于适应客流规律、方便运营组织、节省工程投资。目前天津市多种轨道交通可服务于市域客流，不同制式的轨道交通功能定位可能存在一定程度的重合。而如何确定多种轨道交通方式的合理分工，加强各种交通运输方式及不同层次轨道交通系统的高效衔接，对接京津冀一体化等重大国家发展战略，都对天津市域铁路合理发展模式的确定提出了要求。为此，遵循“多网融合、高效衔接”的顶层设计理念，研究各种发展模式的城市适应性、服务水平、经济性等特征，充分考虑市域铁路的服务对象、服务范围、功能定位等，提出天津市域铁路发展模式。

1 市域铁路发展模式特征

1.1 发展模式分类

根据轨道交通网络层次体系分析，区域线层次中的城际铁路与市域铁路在功能上存在一定的重合，可以考虑利用城际铁路替代市域铁路。此外，在发展实践中，部分城市通过将城区线延伸至外围组团来提供市域轨道服务；而根据《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173号文)，发展市域铁路要优先考虑利用既有铁路。因此，市域铁路总体上存在延伸城区线、利用既有铁路、城际铁路替代、新建线路4种发展模式。

1.2 不同发展模式优缺点分析

市域铁路布设于城市中心城区与外围组团、城镇之间，承担客流以通勤为主，具有早晚高峰明显、客流分布不均衡、客流潮汐现象显著等特点。以下将结合市域铁路服务客流特征，从与城市发展的适应性、与客流走廊的吻合性、服务水平、经济性等方面对市域铁路4种发展模式的优缺点进行分析。市域铁路发展模式优缺点分析如表1所示。

2 天津市域铁路发展基础及功能定位

目前，天津市发展市域铁路具有一定基础，以下从天津城市空间布局及轨道交通网络层次体系2个方面进行梳理。

2.1 城市空间分布

天津市具有独特的“双中心、组团式”的城市空间结构。从空间层面来看全市域呈现“三级圈层结构”。中心城区、滨海核心区分别是城市的双中心，是城市发展的核心圈层；近郊四区(北辰、东丽、津南、西青)，滨海新区南北两翼紧邻双中心，是城市的第二空间圈层；远郊五区(宁河、宝坻、蓟州、武清、静海)是城市的第三空间圈层。但是，滨海新区南北两翼由于其中心与滨海核心区距离较远且城市功能一体化程度较低，应属于城市的远郊地区，为第三圈层。

表1 市域铁路发展模式优缺点分析表Tab.1 Analysis of the advantages and disadvantages of different development modes

2.2 网络层次体系

深入解读《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173号文)，市域铁路并非强调铁路制式，而是强调其服务市域客流的功能，市域铁路制式可以多样。

天津市域范围内服务于市域客流的轨道交通存在多种制式，不同制式的轨道交通功能定位可能存在一定程度的重合。因此，为了更好地分析市域铁路研究范围及功能定位，按功能定位的不同将天津市域范围内的轨道交通网络分为区域线、市域线(市域铁路)、城区线、局域线4个层次。其中，区域线主要服务于城市对外出行需求，市域线主要服务于市域出行需求，城区线主要服务于中心城区内部出行需求，局域线主要服务于城市外围组团内部出行需求。天津市轨道交通网络层次体系划分如表2所示。

表2 天津市轨道交通网络层次体系表Tab.2 Network layer system of railway transport in Tianjin

2.3 天津市域铁路功能定位

（1）服务范围。分析天津市轨道交通现状及各种轨道交通方式间的合理分工，天津市域铁路应主要服务于天津市中心城区、滨海新区核心区双城之间，以及双城与远郊地区间快速出行需求。此外，对接京津冀协同发展等战略布局，市域铁路还可兼顾部分天津市与周边毗邻京冀地区间出行需求。

（2）服务对象。从出行距离来看，市域铁路主要布设在双城之间(直线距离约50 km)及双城与远郊地区之间(直线距离约30 ～ 100 km)，以服务市域范围的中长距离出行为主[2-4]；从客流构成来看，市域铁路采用公交化运营，具有明显的公共交通服务属性，主要服务于通勤客流，兼顾旅游、休闲客流[5]。

（3）在区域、城市发展战略中的定位。着眼于京津冀协同发展，市域铁路是引导北京非首都功能向天津转移的重要载体，是天津主动服务河北的理想媒介。立足天津市自身，市域铁路是天津市构建“一轴、两带、三区”市域空间结构，“主城—辅城—功能组团—小城镇—新农村”5级城乡居民点体系的有力支撑。

（4）在城市综合交通体系中的定位。与城区线、常规公交、出租车等共同构成城市的公共交通系统，主要服务于市域出行需求，是市域公共交通的骨架。

（5）在城市轨道交通网络中的定位。市域铁路是天津市轨道交通网络中承上启下的中间层次轨道交通，通过换乘节点上衔接普通铁路、高速铁路、城际铁路等区域线，下接地铁、轻轨等城区线，是区域线、城区线的衔接纽带，发挥着重要的网络串联功能。

3 天津市域铁路发展模式分析

3.1 天津市域铁路发展现状

目前天津市主要采用利用既有铁路、城际铁路替代、新建线路3种市域铁路发展模式。

（1）利用既有铁路。天津市通过对津蓟铁路(天津北—蓟州)既有设施设备进行改造，已实现利用津蓟铁路开行天津至蓟州区市郊列车[6]。截至2015年底，津蓟铁路最大区段客流密度103万人，现状“黄金周、小长假”及暑期、周末等高峰时段，天津北站与蓟州站间每日始发终到6对旅客列车，天津北站与宝坻站间每日始发终到3对旅客列车，其他平峰时期天津北站与蓟州站间每日始发终到4对旅客列车，天津北站与宝坻站间每日始发终到2对旅客列车。

（2）城际铁路替代。既有京津城际铁路(北京南—天津) 及其延伸线在天津市内设有武清站、天津站、军粮城北站、塘沽站、于家堡站，可以承担部分武清区、中心城区、滨海新区间市域客流。

（3）新建线路。天津城市轨道交通网中具有市域性质的Z2线一期、Z4线一期工程已纳入《天津市轨道交通第二期建设规划(2015—2020年)》，即将进入工程实施阶段。

3.2 不同发展模式适应性分析

（1）延伸城区线。运营实践证明，随着轨道交通线路长度延长，运营单位配置车辆将增加，运营成本将大幅增长。《地铁设计规范》(GB 50517—2013)规定“每条线路长度不宜大于35 km”，天津市中心城区轨道交通线路均已超过35 km，滨海新区各线虽然较短，但如果延伸至外围组团，其长度也将超过35 km。因此，从降低运营成本的角度考虑，天津市区轨道交通不宜继续向外延伸。此外，天津市规划的市区轨道线路旅行速度在35 km/h左右、相对较低，如果以这样的速度服务双城与外围组团间的通勤客流，则出行时间难以保证。因此，基于对运营成本、出行时间的考量，天津市不适宜采用延伸城区线的市域铁路发展模式。

（2）利用既有铁路。天津铁路枢纽衔接京沪(北京—上海)、津山(天津北—山海关)、津霸(天津北—霸州)、陈塘(天津西—陈塘庄)、李港(李七庄—万家码头)等既有干、支、专铁路。其中，京沪、津山、津霸等铁路是国家铁路网的重要组成部分，有着十分重要的路网功能。近年来，由于高速铁路的建设、铁路货运需求的回落，以及天津枢纽总图格局的优化完善，其运输能力有所释放，存在开行市域旅客列车的可能性。陈塘、李港等支专线铁路以服务地方货运需求为主，在城市中形成了较为成熟的交通廊道，并且接入铁路网、具有较高的互联互通性，也存在开行市域旅客列车的可能性，但既有铁路技术标准较低、线路走向固定，存在服务水平低、与市域需求分布不一致、与城市发展方向符合性一般等缺点，不能完全满足市域出行需求[7]。因此，从满足市域出行需求、匹配城市发展的角度考量，利用既有铁路只能承担部分市域轨道功能[8]。

（3）城际铁路替代。根据《京津冀地区城际铁路网规划》，天津市域范围将在既有京津城际及其延伸线、津保铁路(天津西—保定)的基础上，新建京滨(北京城市副中心—滨海)、京唐(北京城市副中心—唐山)、津承(天津—承德)、津沧(天津—沧州)、环渤海(秦皇岛—黄骅港)等城际铁路。从空间分布来看，城际铁路将形成中心城区与滨海新区核心区间，中心城区与武清、宝坻、静海、蓟州等外围组团间的快速客运通道，能够承担部分中心城区、滨海新区核心区双城之间，以及双城与外围组团间的市域客流。然而，城际铁路主要是服务于天津市与京津冀地区内各中心城市间的城际客流，在天津市域范围内设站较少，京滨、津承、环渤海城际还具有重要的路网功能，城际铁路无论覆盖范围还是服务频次均难以满足中心城区、滨海新区核心区双城与外围组团间通勤客流的出行需求。因此，基于对功能定位、覆盖范围、服务频次的考量[9-10]，城际铁路不宜作为天津市域轨道服务的主体，其虽然可以承担部分市域轨道功能，但不能替代市域铁路。

（4）新建线路。目前天津市双城间、双城与外围组团间主要以公路实现沟通，双城间虽有M9号线及津山线(天津北—山海关)、津秦高速铁路(天津—秦皇岛)、京津城际延伸线等铁路，中心城区与远郊地区间虽有津蓟市域铁路及京沪、津山等既有铁路，但其服务水平难以满足双城间、双城与外围组团间日益增长的客流需求，亟需新建快速、大容量轨道交通。此外，天津市规划轨道交通以市区轨道交通为主，对外围组团、城镇的覆盖不足。在京津冀协同发展的纵横推进、在天津市城市空间结构的形成中，均需建设更为密集的轨道交通，扩大轨道覆盖范围、引领城市发展。因此，无论是从满足交通需求、还是从引领城市发展来看，天津市都应采用新建线路的市域铁路发展模式。

综合以上分析，天津市应本着“资源最大化利用、各层次线网融合发展”的原则，在充分考虑对既有铁路、城际铁路利用的基础上，统筹规划、合理布局市域铁路，采用以新建线路为主导的市域铁路发展模式。

4 结束语

天津是京津冀协同发展空间格局“一核、双城、三轴、四区、多节点”中的双城之一，与北京共同构成京津冀协同发展的双引擎。站在京津冀协同发展、经营城市的高度谋划天津市域铁路发展，既是满足居民便捷出行需求、完善区域轨道交通体系的现实需要，也是支撑天津市城市功能定位、拓展城市空间的战略手段，更是服务京津冀协同发展、实现京津冀交通一体化的重要体现。天津市应在充分考虑既有铁路、城际铁路利用的基础上采用以新建线路为主导的市域铁路发展模式，以更好地适应和引导城市发展。