浦东航运遗产现状调研及其保护再利用策略研究

2018-11-19曹永康

自然与文化遗产研究 2018年10期

钱壮，竺迪，曹永康

（1. 上海交通大学，上海 200000；2. 上海交通大学建筑文化遗产保护国际研究中心，上海 200000）

当今世界范围内的众多滨水城市在发展规划时，都对其航运文化及相关遗存进行统筹和优先发展考虑，日本的横滨港、德国的汉堡港、英国的伦敦港都是航运遗产利用与再开发的成功代表。黄浦江水系作为上海域内联结南北、交通中外的重要枢纽，其独特的地理位置也奠定了上海以商兴港、以港兴市的发展道路。笔者对浦东域内的航运遗产资源进行了全方面的梳理和整合，希望在帮助人们对航运遗产形成正确的价值认同的同时，能为以后黄浦江两岸的可持续性发展规划及上海沿江工业研究提供一定的帮助。

1 浦东航运历史沿革

航运文化遗产是航运发展历史的见证，作为海派文化的重要发源地之一，浦东航运承载了悠久的海运历史，并对上海近现代城市的形成和发展产生了积极的影响。目前国际上对于航运遗产的概念依然没有很明确的法文界定。本文研究的航运遗产主体是在上海浦东航运发展史上与航运活动有关的港口码头、仓储的航运遗址，有关船舶修造的建筑遗留和航运管理方面的文化遗产，以及发生在其中的各类社会活动等，广义上来说，它不是一个时间节点，而是一种连续的与社会活动和时代背景息息相关的过程。

作为中国最大的港口城市，早在6 000多年前，上海的海岸线是从嘉定外冈、青浦途泾、上海马桥、奉贤邬桥，直达金山漕泾附近，现称“古冈身”的地方。上海部分地区原来为一片汪洋，大约在距今五六千年的时候，海面泥沙堆积的速度开始大于海水上升速度。最终导致整个长江三角洲和上海地区这片大陆的初步形成。

公元前473年越灭吴就曾在笠泽江（今吴淞江）进行过决战，古书也曾记载“吴人以舟楫为舆马，以巨海为庚夷也”[1]1。到后来传说的楚考烈王相，春申君黄歇领有现上海地区，并开申浦，后来称之为黄歇浦，又名春申江。这些都证明了上海港口航运其实在很早之前就已是萌芽状态。

上海地区港口贸易正式形成的源头，要始于隋唐时期的华亭镇和青龙镇的相继设立。隋代初年，华亭镇设立，这也是上海地区的第一个市镇。经济发展加速了港口贸易的发展， 751年，华亭镇升级为华亭县，其范围北至吴淞江下游（今上海市虹口一带）。唐天宝五载（746年），朝廷又在青龙江与吴淞江交汇处设立青龙镇，于是出现了上海第二个贸易港口——青龙港。最终由于海岸线的不停移动以及交通的便捷性等综合原因，黄浦江取代了原先的港口，成上为海的母亲河，也才有了今天的航运文化。

作为浦东航运文化的重要载体，黄浦江并非从开始就像今天这样宽阔。据史料记载，最开始黄浦江宽度仅为30余丈（1丈约为3.3 m）。自1412年到1521年的百余年间，进行过9次比较重要的疏浚工程，嘉靖至明末又有8次（图1、图2）。得益于长期的治理以及河流的自然冲刷，黄浦江才逐渐宽阔。至明正德年间，黄浦江已宽约2 km。黄浦江新航道的形成，是上海港的历史转折点，这也为后来浦东航运的发展奠定了基础。可以说，没有开拓后的黄浦江，也就没有了现在的浦东航运。

明永年十年（1412年），浦东高桥筑宝山，山高30丈，方广百丈，山顶建烽堠，宝山昼举烟，夜明火，为海船引航，成为我国海运史上较早的灯塔之一。明成祖朱棣亲书，赐名“宝山”，立碑于山之西北，称《宝山烽堠碑》。明万历四年（1576年），又在宝山西麓筑城，名“宝山城”，现存于高桥镇的“宝山烽堠”是我国最早的、也是唯一官方的航海标识,大大增加了浦东航运的标志性[3]。

图1 黄浦江形成之前[1]

图2 黄浦江形成之后[2]38

至鸦片战争之前，黄浦江两岸已成为重要的沙船基地、长江入海口的航运中心（图3）。黄浦江东岸的东外滩，清嘉庆道光年间形成闻名于沪的“八长渡”（老白渡、烂泥渡、陆家渡、高昌渡、南仓渡、永济渡、杨家渡、周家渡），渡口地区沙船密布，商贾云集。

图3 1870年黄浦江轮船码头分布示意图[4]177

鸦片战争以后，上海被迫成为“通商”口岸。鉴于当时中国复杂的社会形势，上海港也随之发生了巨大变化。一方面当时的上海港是资本主义对中国实行经济侵略和掠夺的最大门户口，一定程度上促进了黄浦江的繁荣；另一方面，上海港也成为了中国文化与西方文化、内陆文化与海洋文化、南方文化与北方文化交流和碰撞的场所。上海航运的发展，不但牵动了上海的贸易、交通、通讯、金融和城市基础设施建设的进步，也促进了海派文化的多元化。到清朝末年，上海就已经发展成了一个经济大都会。具有特殊地理位置的黄浦江东岸，自然成了洋商抢占的重点地区。

近代史上，浦东1853年出现第一个外商码头，1856年建造第一家外商船厂。因洋商抢占沿江岸线建造工厂、港口码头，10年间在浦东先后建起立德成、广隆码头及11个洋商码头仓栈及保税仓库，到1926年码头仓栈达到37个（图4）。从1921年上海竣浦局编的《上海港口大全》相关表格中可看出，洋商在浦江两岸建造的码头长度及仓库容量已明显超过中资企业。而洋商在浦东建造码头的速度与规模，已超过同时期的浦西地区。

图4 20世纪30年代滨江码头分布[4]

另外，随着进出口贸易和航运事业的发展，来沪的洋商船队越来越多，船舶修造业务，就成为稳获厚利的行业。早期建设的船厂中，有万吨船坞的英联船（解放后改名为上海船厂），设备先进的马勒船厂（今沪东造船厂）等一批规模较大的外资工厂。机器船舶工业成为上海最早形成的工业门类，也是近代上海洋商长期垄断的行业（图5）。

图5 1932年上海地图（沿黄浦江部分）

改革开放以后，随着国际航运能力的提升，航运文化遗产开始成为浦东国际航运中心建设中不可或缺的要素，然而对浦东航运文化进行塑造的关键及首要节点，就是去挖掘航运文化的历史底蕴，梳理浦东地区的航运文化遗存，并对不同时期的航运遗产的发展脉络及现状进行分类整理（图6）。表1给出了1920年上海港各国码头（仓库）分布情况。

图6 1948年上海沿江码头及部分腹地建筑

表1 1920年上海港各国的码头（仓库）分布情况

2 浦东航运遗产现状及其特点

航运文化是浦东海派文化中的重要组成部分，是浦东航运发展的见证，也是留给后人的重要记忆和宝贵财富；我们总结出来的航运遗产包含众多的与航运息息相关的物质遗存。

2.1 浦东航运遗产现状

结合浦东的具体情况，将航运遗产大致分为8类，包括："港口、码头、仓库；#轮渡；$船舶修造；%航运管理；&航运设施；'名人故居；(景观展示；)其他。本次调查的59处浦东航运遗产建（构）筑物遗存如下（表2～表9均是作者根据调研成果整理绘制）。

表2 第一类：港口、码头、仓库类航运遗产

表3 第二类：轮渡类航运遗产

续表3

表4 第三类：船舶修造类航运遗产

表5 第四类：航运管理类航运遗产

表6 第五类：航运设施类航运遗产

表7 第六类：名人故居类航运遗产

表8 第七类：景观展示类航运遗产

表9 第八类：其他类航运遗产

2.2 航运文化资源点分布

本次调查，采用GIS地理信息技术，从北至南对59处浦东航运文化资产进行方法地理位置标记，航运文化资源点分布地图分布如图7所示。

图7 浦东航运文化资源点地图

2.3 浦东航运遗产现状特征分析：

通过对浦东境内59个文化资源点的资料整理及现场调研，计算这8个类别的航运文化资源点在全部航运文化资源中的分布比例，其中占比最大的为第一类型，也就是港口、码头和仓库，比例为37%，占比第二的为第二类型的轮渡，比例为22%，此外，船舶修造类文化资源占比15%，其他类占比最小，为2%（图8）。

图8 航运文化资源分布比例表

由此可见，在浦东的航运文化资源中，与港口工程相关的一系列工业遗产以及产业构筑物，是浦东航运文化资源中的焦点，其次是船厂船坞仓库类，且大部分沿黄浦江自北向南以此分布。此外，轮渡相关的文化资源因发展脉络清晰、分布点众多，是航运文化资源中需要关注的重点。当然，对于航运文化的其他相关资源，如名人故居、航运设施等，也不乏一些价值较高的航运文化资源点，在保护中也应该得到相应的重视。

另外，从空间布局上来看，浦东航运遗产整体空间分布特征呈现沿黄浦江东岸数量多且密集，尤其是在五洲大道至卢浦大桥一带，越往内陆腹地，数量越稀少且离散，船舶修造厂、港口机械厂、码头仓库、堆场及油栈油库等沿江分布，而名人旧居和花园洋房，以及部分后加的博物馆和纪念性的航运景观设施，大多远离现在的黄浦江，紧邻南北海岸线布置（图9）。我们通过对黄浦江现存的相关航运遗产进行现场调研及现状评估，希望对后期黄浦江两岸的规划及整个上海的城市特色空间塑造提供资料支持。

图9 沿黄浦江分布的浦东航运遗产现状

3 部分航运遗产的保护现状

保留下来的航运遗产，其空间和环境的文化内涵有极高的再利用价值。它们与城市更新、生态环境等方面息息相关，鉴于这些遗产的重要性，我们对大部分的航运遗产点做了详细的现场走访和勘探调查，并对相关的点做了系统的梳理，希望为后续的航运遗产保护，提供有力和详实的资料。

3.1 民生港口

民生港口，始建于1907年，东起洋泾港，西至民生路，岸长约740 m。是上海港散粮、散糖装卸专业码头。旧称英商蓝烟囱码头。作为上海甲午战争过后重要的航运港口码头，占地面积约181 500 m2，历史建筑面积约74 266 m2，现存历史建筑11幢。下面以两层高灰色仓库为例进行分析。

(1)建筑概况。灰色仓库由两幢仓库相连而成，为混凝土框架结构，占地面积3 080 m2，总建筑面积9 120 m2。一层层高5.2 m，二层层高为4.98 m，三层层高为3.82 m，建筑总高度为16.96 m。其中三层为后来加建（具体建筑信息见表10）。

表10 建筑信息表

(2)建筑现状。民生港口的建筑现状如图10所示。

图10 建筑现状照片

(3)建筑图纸。民生港口改造前建筑东西剖面图如图11所示。

图11 改造前建筑东西剖面图

3.2 上海船厂

图12 改造前建筑平面图

上海船厂前身为1862年建成的英商英联船厂和招商局机器造船厂。英联船厂是由祥生船厂、耶松船厂、瑞镕船厂、万隆铁工厂和和丰船坞、董家渡船坞等厂经过多次兼并和合并而成。1952年8月，上海军管会征用英联船厂。招商局机器造船厂创建于民国3年。1954年英联船厂与招商局机器造船厂一起不能并入上海船舶修理厂。1985年改名为“上海船厂”。现存历史建筑数量2幢，建筑面积约为18 604 m2。

下面以上海船厂的制机车间为例进行说明。

(1)建筑概述：建筑面积为9 250 m2，单层厂房，共两跨，钢筋混凝土排架结构，三角形锯齿形钢屋架。室内有吊车梁，立柱为三角空腹形式。立面填充矩形钢窗。建筑现在通过改造利用原始厂房高层高的特性，增加电梯、楼梯等垂直交通工具，将部分空间改造成4层办公空间（具体建筑信息见表11）。

表11 建筑信息表

(2)建筑现状。上海船厂建筑现状如图13所示。

图13 建筑现状照片

该船厂现在经过日本著名设计师隈研吾以及上海室内装饰协会合作，目前只开放了部分区域，将来会变成集商业，办公，演出，艺术展览为一体的多功能综合体。古老破旧的历史船厂终于重新开始换发生机。

(3)建筑图纸。上海船厂改造前制剂车间一层平面图，如图15所示。

图14 改造前制机车间一层平面图

图15 改造前制机车间东西剖面图

4 浦东航运遗产的未来保护原则与策略研究

2016年，上海启动黄浦江两岸45 km公共空间贯通开放工程，目的是把黄浦江两岸建设成为服务于市民健身休闲、观光旅游的公共空间和生活岸线。在浦东新区22 km海岸线上，正在建造12座慢行桥（含高架廊道），以连通公共空间断点和堵点。

航运文化作为上海海派文化的重要的组成部分，理应得到足够的重视和保护。航运文化资源的保护应实现与历史文化、经济社会、生态景观和人性空间的共生。深入对浦东航运文化的发展策略和方法的研究，对未来区域内航运历史遗产的可持续性发展，具有极其重要的意义。下文将从保护原则、城市规划及其政策层面、城市设计层面以及航运文化资源物质本体等几个方面，对于航运文化资源的保护提出以下建议。

4.1 保护与利用原则

坚持“保护为主，抢救第一，合理利用，加强管理”的文物工作方针，将保护与有效利用结合，文物保护与浦东新区当地的景观保护，以及生产、建设、人民生活结合，实现可持续发展。

2018年的都柏林准则就强调了文化遗产的完整性和功能的健全对于工业遗产的构筑物和厂址的重要性，并建议建立健全法律和管理体系，使有关部门能够对相关文化遗产厂址关停时迅速做出反应，使机器、工业物件和其他相关记录等关键元素免遭拆除或毁坏。同时指出对本体的干预要尽可能的可逆，并尊重其年代价值和有重要意义的轨迹和标记。

其实，早在1964年，《威尼斯宪章》第一次将“原真性”引入文化遗产领域，就意在强调保护原生的、真实的文化遗产，意在保护相关文化遗存的全部文化信息。同时还提出文物以及相关环境保护及周边自然环境修复同步协调的原则，宪章强调必须把文物建筑及所在的历史地段当作专门注意和保护的对象，要保护它们的整体性，并用恰当的方式清理和展示它们。因此对于浦东航运文化的保护工作结合当地社会发展情况，体现立足长远，突出重点，远、近期结合，分步实施及科学保护的原则，实现文化资源未来的可持续发展。

4.2 航运遗产保护政策与制度建设

航运遗产作为一种特殊的文化形式，需要进一步加强相关遗产保护法建设。同时对于相关已经登录的遗产保护单位，按区域进行划分，并制定相应的保护范围和建设控制地带；以相关工业遗产的价值判定标准为参照，建立有效的工业遗产分级保护模式和之相适应的航与遗产保护模式。

航运遗产多元化的开发需求，需要通过政府及相关部门的协商、斟酌，建立相应的专项条款、法规和管理办法，为以后的浦东航运遗产的保护和再开发提供科学的支撑。并尽可能学习西方航运遗产保护开发模式，成立专门的航运遗产保护及未来发展研究小组，尽可能配备由城市规划师、结构工程师、经济顾问及艺术家和历史学家等人员构成的权威的后期管理团队。对后期的航运遗产保护方向进行持续跟进。

4.3 引入市场投资机制，鼓励社会资金参与

航运遗产区域往往兼有地理位置敏感、空间结构复杂、规划建设周期长等特点，因此需要政府部门主导及公众参与。航运遗产的现状与未来的保护问题，考虑到建设的难度与周期，会直接导致开发成本过大，因此需要借鉴国外的模式，以政府为主导，鼓励多方资金（社会或者个人）的参与，最终实现经济、社会的共赢，为航运遗产的可持续性创造最好的效益，并建立一套可操作的监督机制。

4.4 纳入江景观空间设计

浦东航运遗产类型丰富多样，沿黄浦江成带型布置，具有典型的文化景观线路特征。对于航运遗产的再利用和保护，可以建设主题鲜明的水岸空间和水上空间，合理架构建筑、绿地、湿地公园等开放空间，使亲水活动和其他休闲活动巧妙结合。同时促进浦东新区内河航运发展，综合开发利用江河资源，振兴黄浦江航运事业，对促进浦东新区社会经济的发展、改善环境和缓解城市交通压力具有极其重要的意义。

4.5 合理改造

为了实现可持续性发展，在航运遗产的功能置换中，应加强对其周边城市环境的业态调研，对周边建筑使用功能、公共基础设施、环邻公共交通条件等改造约束条件进行分析，采用合理的保护改造方式：在航运遗产保护中，应明确保护对象，并采用恰当的保护改造方式。在保护改造中，首先应加强整体环境景观的再塑造，保留一定的工业遗迹，辅以恰当的景观设计，创造宜人的城市公共空间，如在民生港区保护设计中，通过原始建筑遗产的合理保护和利用，通过对建筑空间进行创造性设计，利用工业厂房面积大、结构跨度大等特点，将其改造成多种空间形式，并对其立面恰如其分的更新改造。