徐国基

“三叉戟”飞机，上世纪70年代在中国的知名度较高，尽管那个时候人民群众极少有机会乘坐飞机，但都知道中国民航拥有“三叉戟”。这也许是源于1971年发生“三叉戟”坠毁在外蒙古的“9.13”事件；再有可能，就是该型机是中国民航使用的第一款涡轮风扇式发动机飞机，自引进后就逐步在国内主要干线机场间投入航班飞行，航线首航多数使用的也是它；一些飞行员也以驾驶“三叉戟”为荣。在中国民航内部，“三叉戟”一般简称为“三叉”。如无特别说明，本文“三叉戟”均指在中国民航使用的2E型。

引进首款涡扇客机

1970年上半年，我国从巴基斯坦引进4架二手的“三叉戟”1E型飞机，其中1架预计当年11月交付民航北京管理局执管，其余的3架交由空军专机师执管。民航北京管理局为此在第一飞行总队组建第三飞行大队专飞“三叉戟”的三中队，同时选派其他机型空勤人员（含领航员、机械员、报务员）到广州白云机场与空军空勤人员一起接受理论学习、改装训练。但接受训练的民航空勤人员还没见到这架中国民航即将引进的第一架“三叉戟”1E型飞机，就奉命转拨给空军专机师执管。

英国政府看到自己生产的“三叉戟”在我国有市场，1970年6月通过英国驻华代办处主动与中国机械进出口总公司（下称中机公司）商谈出售“三叉戟”型飞机事宜，双方很快达成购买6架、每架286万英镑的协议。对方还主动邀请我方参加当年秋季在英国举办、有“三叉戟”飞行表演的航空博览会。两年后的11月12日，我国民航向英国霍克·西德利飞机制造公司购买的第一架“三叉戟”240号机（因我国民航当时还没有加入国际民航组织，所以飞机编号前没有“B”及间隔短横线）飞抵广州白云机场交接，交由民航北京管理局执管，一个月后又接收242号机（其余4架的244、246、248、250交付空军专机师执管）。从此中国民航的运输飞机开始从涡轮螺桨式向涡轮风扇式飞机过度。

鉴于我国民航市场已开始缓慢增长，1972年8月中机公司又与英国霍克·西德利公司签订购买6架、每架312.4万英镑的协议。协议确认从1974年6月（实际为5月）开始每隔一个半月交付1架，全部交付给中国民航执管。其中252、258号机交付民航广州管理局执管，B-254、B-260号机交付民航上海管理局执管（我国民航于1974年2月加入国际民航组织后，飞机号前逐步加上了“B”，并以短横线间隔），B-261、B-262号机交付民航北京管理局执管（B-261号机后移交给民航上海管理局）。

看到中国民航有如此大的使用“三叉戟”的潜力，就在上述6架签订协议的当年11月，英国政府就通过国际航空经纪人公司写信给民航总局局长邝任农，拟推销英国航空公司20架已使用近10年的“三叉戟”1C型飞机，试图以总价900萬英镑的价格全部售给我国民航，但遭到我国民航的婉拒。现在看来当初没有购买这20架二手机是明智之举，否则几年后就将遭到大量“三叉戟”无后续航材补充的境况，况且“三叉戟”1C型飞机是最初基本型，技术性能在70年代的航空工业界已较为落后。

“三叉戟”是中国民航使用的第一款涡扇飞机。

1975年12月，中机公司再次与英国霍克·西德利公司签订购买15架、每架325万英镑“三叉戟”的协议。先生产的5架270、272、274、276、278号机交付空军专机师执管（264、266、268在此之前就已由空军单独引进）。剩下的10架交付给中国民航各管理局执管，从1977年6月开始每隔一个半月开始交付1架，其中B-280、B-282、B-292、B-294号机交付民航北京管理局执管，B-284、B-288号机交付民航广州管理局执管，B-286、B-290号机交付民航上海管理局执管，B-296、B-298号机交付民航沈阳管理局执管。

在1970年第一次与我国签订出售“三叉戟”协议之前，霍克·西德利公司只销售80多架就没有订货了，无法与其性能接近的波音727继续竞争，公司工人都将面临失业问题，由此而悲观失望。在第一架“三叉戟”240号机的交付仪式上，我国驻英国大使宋之光出席并讲话，以后我国政府的两次购买“三叉戟”，犹如晴天霹雳般在该公司引起强烈反响，工人们普遍认为今后几年不会失业了，他们从上到下都赞扬与中国民航的友谊，在该公司负责监造的我方技术人员也深深体会到对方由此带来的友好和感激之情。

B-246（后改为B-2219）号“三叉戟”在桂林奇峰岭机场经停。

编号及其调拨

也许是1971年的9·13事件中“256号机”的缘故，我国以后订购“三叉戟”就缺了此编号。

因“三叉戟”是载客百人的大飞机，中国民航总局引进后就以“2”字头开始编号，顺序排在已有的11架伊尔-18之后。1974年2月，随着我国民航加入国际民航组织，民航飞机包括“三叉戟”在内的编号也按国际民航组织要求，以“B”和三位阿拉伯数字组成。按当时民航飞机编号惯例，所有“三叉戟”均为双号，但不知何故却有1架单号的“B-261”。

1974年5月，广州民航首次接收的“兰叉戟”飞机是252号。图为维护人员合影。

至1978年我国民航共分3批引进的18架“三叉戟”，占当年已执管128架运输飞机的14%。所有引进的“三叉戟”均由英方驾驶员驾驶到香港，再飞到广州白云机场交接。在不讲经济效益的年代，每架“三叉戟”接收后都要进行一段时间的航线试飞，再投入使用。最初“三叉戟”日利用率只有2.8小时，至民航脱离空军管理的1980年才上升到4小时。