左佐卉，周燕

（哈尔滨工业大学管理学院，黑龙江 哈尔滨 150001）

0 引言

在生活和工作中很多事情都难以通过一己之力完成，还需要集体内部的配合和团队之间的合作。但经常存在一种“不付出成本而坐享他人之力”的人，随处可见“搭便车行为”，即Mancur Olson笔下的“搭便车理论”[1]。这种惰性表现会严重降低各分支集体的效率，严重阻碍整体最优目标，此外集体内成员都会发现不付出劳动仍然可以和他人共享劳动成果，而降低了自身工作积极性和创新能力，最终导致集体的解散。而在市场条件下，由市场配置资源在竞争机制的作用下，就会达到帕累托最优的状态，但是有些物品并不完全具有私有性，这就使得公共物品面对提供时存在的社会困境[2]。市场之所以无法达到有效配置，是因为搭便车行为减弱了市场整体效率，使市场公平性受到了波动[3]。本文就是运用实验方法，比较补偿机制如何减少搭便车行为并促进合作。

1 国内外研究综述

为促进利益最大化就要增进合作，搭便车的存在严重制约合作步伐。为减少搭便车行为、促进合作，有惩罚、奖励等不同机制：文献[4-7]中的一系列实验表明惩罚机制显著控制搭便车行为。文献[8]指出与奖励机制相比，惩罚机制会更有效地减少搭便车行为，且惩罚机制成本较小。惩罚机制会产生攀比、仇恨、妒忌等不必要外生因素，阻碍了公共品持续有效供给。文献[9]的实验证明“反惩罚”的影响：由于“报复”心理产生“反惩罚”心理，使合作衰败并加剧搭便车行为。文献[10]表明对比奖、惩机制，因为为了达到控制搭便车的目标，惩罚比奖励更容易削弱组织成员之间的合作。据相关文献实验证据表明补偿机制能够有条件地减少搭便车行为，但同样是设计的“按次序贡献”的实验，却可能得出不同的结论[11]。

刘文忻等[12]提出搭便车现象受交流影响严重，完全理性假设不攻而破。宋紫峰等[13]将惩罚加入公共物品实验，指出不同环境中惩罚可以有效减少不公平行为。周燕等[14]通过优化传统搭便车实验表明个体的搭便车行为会随情境变化而不具稳定性。补偿机制已在生态等领域广泛使用，苑全治等[15]提出可以采取“自上而下”逐层次、逐级别补偿，向补偿区征收补偿费用，集中管理形成补偿组织网络；刘丽[16]指出生态补偿的核心问题就是补偿金筹集，而转移支付、生态补偿基金则是生态补偿的重要资金来源。何立胜等[17]把外部性产生的主体当作政府时，将外部性分为：政府对其他团体强征了“不可补偿的成本”和政府给予了“无需补偿的收益”；“负责任”可适用，即受益人应支付“补偿性奖励”给创造收益的人[18]。何寿奎等[19]对竞争性服务和委托服务建立动态调价机制及成本风险合理补偿制度。横向财政转移支付手段可通过资金的转移平衡发达地区和落后地区的资金，达到分配层面上的的一种相对平衡，缩小两地区不平等的差距，协调区域间的经济环境[20]。

2 实验设计

2.1 基础实验

每个参与实验的参试者在开始时都具有相同的捐赠数额，即20个代币（T），令T=20；并将参试者随机分为多个小组，每个小组4人（n=4），每轮实验中，小组成员固定不变且均匿名；参试者投入到公共账户的代币收益率为160%。公共账户的每单位边际资本收益率MPCR=0.4。所有实验持续15次，每次包括两个阶段，实验中参试者不允许交流。

每个参试者i（i=1, 2, 3……n）拥有代币数量为T个。参试者自主决定将a投入到公共账户中，其中0≤a≤T。投入私人账户中的代币数量则为b=T-a。参试者i的收益Ei为投入私人账户和投入公共账户的收益之和，参试者i从公共账户总贡献按固定比例d获得相应收益分配，其中0＜d＜1＜4d。则参试者i的收益Ei，见式（1）：

基础实验后，参试者随机分为每4人一组的多个小组，小组成员保持不变且实验决策过程均匿名。系统显示每位参试者个人收益信息后，进行引入补偿机制的第二阶段实验。

2.2 专项补偿基金实验

第二阶段中，参试者被告知小组内其他成员投入到公共账户的情况。按照补偿点数g(g)依次取公共账户总收益G的10%，20%，30%，40%，50%，作为用于补偿损失最大者的专项补偿基金以量化补偿力度大小对于搭便车行为的影响。用搭便车系数FRI=（投入私人账户的金额/总金额）×100%，分析搭便车行为在补偿机制下的变化。

正常情况下参试者i的收益Ei，见式（2）：

如果获得专项补偿，则Ei，见式（3）：

2.3 转移支付实验

该阶段转移支付一定比例的金额大小由上一阶段小组的贡献水平决定。贡献水平大，则相对应的由实验者为代表的承担参试者的“一定比例金额”的数量就多，反之则少。该阶段开始前实验工作指导的相关人员会在参试者做出决策前做以下说明：

大家在保持自我理性决策的同时，注意本实验中实验者承担的“补偿”大小由大家所在小组共同贡献水平决定。在鼓励高贡献者积极向公共账户投资的同时，向小组成员表明积极地合作态度，那么接下来的投资中，公共账户总收益会随着个人贡献公共账户值的增多而增多，小组内参试者最后受益就会随之增多，不仅如此，由实验者承担的“补偿”的大小跟每个小组总贡献值息息相关。

按小组总贡献值降序排列，按照相应补偿点数g(g)依次对小组成员进行补偿（小组中成员贡献值越小，补偿点数g越小）。参试者i的收益Ei，见式（4）：

2.4 交叉补贴实验

在进行基础实验并并获得该阶段自己的收益信息，及其所在小组成员的相应贡献值后后，进行第二阶段交叉补贴实验。通过改变私人账户的收益率k来实现私人账户的“折扣”，观察参试者对公共账户投入值的变化。用FRI来衡量搭便车行为的变化情况。参试者此时的所得收益Ei，见式（5）：

k表示每一实验中所改变的不同的折扣指数。参试者会看到自己该期的收益、以及小组内其他人的收益信息然后再进行下一期的实验。

3 实验结果及对策建议

Kruskal-Wallis检验结果表示实验数据不存在由于不同场次，不同地点和时间，不同被试样本而引起实验的样本不准确的问题，详见表1。

表1 样本数据Kruskal-Wallis检验结果(Test Statisticsa, b)Table 1 Sample data Kruskal-Wallis test results (Test Statisticsa, b)

从图1中可以看出，与基础组的平均贡献值相对比，不同补偿机制下参试者投入到公共账户中的平均贡献值均大于基础组中参试者投入到公共账户中的贡献值。

图1 平均贡献值Fig.1 Average contribution

在含有补偿机制的实验中，平均贡献值随实验次数的增加基本呈现上升趋势。如图2所示，随实验次数增多，补偿点数g和私人收益率k都是呈上升趋势，说明补偿力度的加深有效减少搭便车行为。补偿机制实验下平均贡献值普遍偏大且呈上升趋势，有效缓解搭便车行为。

图2 四组实验的平均贡献值随实验次数的变化趋势Fig.2 The trend of the average contribution of the four groups of experiments with the number of experiments

补偿机制实验下参试者的总收益均值大多大于基础组，补偿机制的引入不但可以缓解搭便车行为，还会增加参试者的个人总收益，一定程度上弥补了奖励亦或惩罚机制中的外生性问题。表2中，实验1中的个人收益最大值在三个不同补偿机制的实验下数值最大，但个人收益总值的最小值近乎持平，针对“存在或不存在相应补偿机制的搭便车实验中的最小总收益近乎持平”可以提出相应假设在日后进行建模研究。

表2 四组实验的总收益描述性统计分析Table 2 Descriptive statistical analysis of total income of four groups of experiments

从图3中可以看出，在引入补偿机制的实验中，平均收益均明显大于基础组。补偿机制的引入不但有控制搭便车水平的功效，还可以给参试者带来更为直观的总收益的增加。平均收益变化情况如图4所示。

图3 四组实验的平均收益比较分析Fig.3 Comparative analysis of average returns of four groups of experiments

图4 四组实验的平均收益随实验次数的变化趋势Fig.4 The average income of the four groups of experiments varies with the number of experiments

四组实验参试者对个人总收益在第6轮实验后近乎持平。用FRI值衡量搭便车行为的水平如表3所示。有补偿机制的搭便车水平均小于基础组的搭便车水平，实验一和实验三的对比尤为明显。在其他条件完全相同的情况下，实验一补偿机制下的搭便车水平得到了更好的控制。

表3 四组实验的搭便车水平描述性统计分析Table 3 Descriptive statistical analysis of free-riding levels in four groups of experiments

引入补偿机制后搭便车水平明显降低，如图5所示，随实验次数增加搭便车水平近乎呈现出在波动中增长的走势，参试者越来越倾向于搭别人的便车来维持或者增加自己的收益。在实验一中的补偿机制的作用下，参试者搭便车行为得到了三种补偿机制中最为有力的控制。

图5 四组实验的搭便车水平随实验次数的变化趋势Fig.5 The trend of the free-riding level of the four groups of experiments with the number of experiments

随着补偿点数的增加，参试者的贡献者也在增加。实验三中的补偿力度，即私人收益率k间接表示，其与公共账户贡献值的关系如图6所示。

图6 实验1与实验2的补偿点数与公共账户贡献值趋势图Fig.6 Trends of compensation points and public account contributions in Experiment 1 and Experiment 2

从图7中可以看出，随私人收益率k的增加，贡献值增加，在一定程度上抑制了搭便车行为，但结合图5和图6分析可以得知，随私人收益率k的增大，群体账户贡献值并没有十分明显的上升，实验次数的增多也会使行为人对私人收益率和个人总收益的变化数值更为敏感，当私人收益率越来越接近公共账户代币收益率时，投入两账户的差异就会越来越小，使参试者在决定如何分配私人账户、公共账户的代币投入时会更倾向于保持亦或提升个人收益，使这种补偿方式凸显其自身局限性。

图7 私人收益率k与公共账户贡献值的比较分析Fig.7 Comparative analysis of private rate of return k and public account contribution

综上所述，引入补偿机制后，无论是内部、外部补偿机制，均不同程度地减少搭便车行为。其中专项补偿机制下搭便车水平最小，且搭便车水平增势不明显、走势较为平缓，得到最为有效地控制。结合实验提出政策建议如下：① 在借助集体外部补偿的同时，应完善集体内部的补偿机制；② 引入多种形式的补偿形式；③ 引入第三方引导主体。

4 结论

补偿机制的运用，可以弥补奖励、惩罚机制的不足，并有效减少搭便车行为，为确保稳定合作提供新的视角。搭便车行为的减少可以直接提高个人收益及集体效益，资源利用最大化得到有力保障，在日后的研究中，将着重研究如何优化补偿机制将合作稳定在较高的水平。