姚夏宁，骆温平 （上海海事大学，上海 201306）

YAO Xianing,LUO Wenping (Shanghai Maritime University,Shanghai 201306,China)

0 引 言

公路互联网货运平台是“互联网+”背景下的产物，目前仍处于探索期，发展过程中也面临着诸多问题。它的出现，最初是为了解决即时性需求的车货匹配。此类平台出现前，司机多是基于熟人找货，或是长时间在物流园区关注“小黑板”上发布的货物信息。这种找货方式效率低下、等货时间长，每完成一次货物运输后，需要2.72天才能接到下一票货物[1]。另外，由于信息不对称，许多卡车返程时只能空车返回，造成了我国货车空驶率为37%，而同时期德国货车空驶率仅为13%，美国为10%[2]。

公路互联网货运互联网平台在我国兴起时间不长，学术研究并不十分充分，相关的研究大多称其为“物流平台”。王之泰认为物流平台是对物流运作起承载和支持作用的以工程和管理为主的环境、条件系统[3]。Abrahamsson等定义物流平台是物流系统的一个同质部分[4]。Carvalho等认为物流平台概念起源于60年代的法国，通过降低管理成本和整合供应链为公司提供竞争优势[5]。一些学者认为，物流平台主要用来整合供应链。Cambra等认为物流平台通过将供应链整合到同一地点减少交通时间和改善客户服务来获得竞争优势[6]。Mozart提出物流平台是供应链不同部分集合在同样的物理地址[7]。以往的研究通常认为物流平台主要是为制造企业创造价值。而本文所研究的公路互联网货运平台可以对货主、车主和自身三方进行价值创造。另外，通过文献阅读发现，研究大多关注于平台运营机制、平台出现的意义、平台为传统货运市场带来的变化和平台设计等方面，而对于公路互联网货运平台价值创造的研究较少，这为本文提供了一定的研究空间。

1 公路互联网货运平台价值创造机理分析

针对国内公路运输的诸多痛点、难点，同时借鉴滴滴打车与罗宾逊全球货运公司的成功经验，2014年下半年至2015年，国内出现了数百家公路互联网货运平台。平台企业与传统企业不同，它没有实体的形态，其价值创造来源于冗余资源利用、创新主体多元化和协同逻辑，与强调精细化分工、低成本大规模、关注劳动效率的传统企业并不相同[8]。笔者认为，其价值创造体现在以下三个方面。

1.1 改善车主方信息不对称问题

信息经济学起源于20世纪40年代，该名词在1959年由经济学家马尔萨克正式提出。早期的公路货运市场，由于信息公布不畅，供需双方之间存在严重的信息不对称。随着大数据技术的应用，信息的实时发布得以实现。传统经济学中，数据的研究、发布都存在滞后性，而大数据时代数据的搜集、研究、发布几乎都是实时的。基于互联网技术大规模应用而出现的平台消除了信息的不对称性，强化了信息流动[9]。另外，在大数据技术的基础上进一步发展而来的云计算技术，运用算法进行智能匹配，可以用最短的时间寻找到最适合运输的车辆。

公路互联网货运平台运用了大数据技术进行快速的信息处理和匹配，从而减少车与货的等待时间，提升运作效率。公路互联网货运平台通常通过GPS系统定位货车所在位置，经过云计算匹配出位置适合的车主，再将货源信息推送到相应车主手中。在大数据技术广泛应用之前，货物运输信息发布后，所有能得知该信息的车主需要自行考虑是否承运货物，并且由于信息不对称，承运货物的货车很可能并不是距离最近、最合适的货车。现如今，公路互联网货运平台通过大数据技术对信息进行匹配，大大缩短了司机的等货时间，由原先的大约2.72天缩短为0.38天[1]。大数据技术的应用大大减少了托运方和承运方的时间浪费。由于等货时间的下降，使得单位时间的货运量和运输次数增加，因此使用公路互联网货运平台的车主可获得更多收益。另外，由于货源发布不及时或信息不对称等原因，运输需求并不能有效的与运输供给匹配，造成我国货车空驶率极高，大约在40%左右。在公路互联网货运平台进入市场后，我国货车空驶率降低到32%。公路互联网货运平台通过后台的数据计算，将货源信息和车源信息进行快速、精准的匹配整合，节约了人工成本和交易成本，消除信息“孤岛”，降低车辆的空载率，使得公路运输效率大幅提升。

1.2 整合货主方碎片化需求

安德森在2004年10月首次提出长尾理论。在信息技术普及之前，商品的展示依赖货架或菜谱等有形物体，而有形的物体就会占用空间，并产生不能忽视的边际成本，为了将有限的精力投入到能带来更多收益的地方，传统经济学认为应当只经营能带来80%收入的热门商品，而放弃品种更多利润却较少的非热门商品。事实上，传统经济学忽视的长尾部分包含了许多差异化、个性化的需求，由于市场整体基数十分巨大，长尾部分占据的百分比虽小，但这些碎片化需求的总数却很大。随着大数据技术的普及，公路货运中原本被忽视的尾部也受到了重视。

在公路互联网货运平台出现之前，货物的即时运输需求信息难以直接到达可承运的车主手中，车主们大多基于熟人关系寻找货源，或终日在物流园区等待运输，这造成了双方时间和精力的浪费。另外，我国公路配送市场垂直细分领域的配送需求差异较大，具有碎片化、差异化、非标准化、个性化等特点，不同领域的配送需求各不相同，在大数据技术广泛应用之前，由于成本较高，这些长尾尾部的碎片化货源信息无法有效整合。互联网的正外部性使聚合信息变得容易，边际成本大幅下降，并利用大数据技术等对信息进行采集、集合、处理和匹配。在大数据技术的推动下，原本冗余的长尾部分创造了巨大的价值。

1.3 降低双方交易成本

科斯认为，交易是有成本的。为了获取准确的货源信息，承运方需要付出代价，或许是通过“黄牛”，或许是在物流园区花费时间等待；同理，托运方寻找车辆或车队运送货物时，也需要为获取信息付出成本。由于陌生人间的不信任，运输货物前的签约谈判以及货主对于运输注意事项的嘱托和由于车主违约造成的后果处理的事后成本，也均属于交易成本的一部分。因此，公路互联网货运平台出现之前，中间人的角色必不可少，他为双方提供信用担保，促成了互不信任的物流供需方交易的进行。

而在平台经济时代，交易的成本大大降低。以往，信息被少数人掌握，获取信息的成本很高，造成了车货匹配过程中中间商的层层利润剥削，而真正承担货运的运输方难以盈利。随着公路互联网货运平台的普及，信息再难以被少数人控制，成为他们手中牟利的工具。依托云计算等大数据技术，公路互联网货运平台对车货双方进行匹配，省去了黄牛的层层外包环节，一定程度上去中介化，降低了交易费用。同时，允许双方在交易后对对方进行评价评分，而这些评分将会沉淀为用户的信用数据。大数据的普及使违约成本极高，为了保证交易可以持续进行，双方必然会诚信对待每一次交易。在公路互联网货运平台的应用下，信息更加公开，违背诚信的代价增高，以违背诚信的方式牟利变得得不偿失。

综合上述分析，可以得出公路互联网货运平台价值创造机理如图1所示。

2 案例分析：以A公司为例

本文选取A公司的公路互联网货运平台作为案例企业进行研究，近年来A公司发展迅速，且在2016年成为无车承运人试点企业，具有一定的实力和代表性。另外作者所在的团队参与了相关课题的资料搜集、调研、访谈和分析，获得了第一手资料，为本文的案例分析提供了依据。

图1 公路互联网货运平台价值创造机理过程

2.1 基于车主方的价值创造

调查中发现，影响车主选择是否运输货物的最大因素是价格是否合适。不过，部分车主在回程时，面对较低运价，仍会选择运输，因为他们考虑到运输货物比空车返回仍较合算一些。相对于对平台本身满意与否，车主们反映的问题更多在于APP技术方面，比如地图不准，使运输距离比实际短，导致运费偏低；运输过程需要持续开启流量，过高的流量费甚至超过利润；界面不够明晰，操作不够简单等。虽然公路货运平台的APP有许多地方令车主不满，但是许多车主仍旧表示，使用货运平台APP后，找货确实方便许多；周围使用APP找货的人越来越多等。

综上所述，公路互联网货运平台在车主方的价值创造体现为等货时间减少和空驶率降低。另外，对于司机群体来说，APP的操作难易程度对该平台的市场占有率有较大影响。

2.2 基于货主方的价值创造

调查显示，货主发布在平台上的货物，通常运输要求不高，对于运输要求较高的货物一般信任熟车。一方面是因为熟悉的司机更了解运输中的注意事项，在搬运过程中不需货主重复强调，且熟车违约需付出极高的信用代价，因此熟车会更妥善运输货物，货损率更低；另一方面是因为出于资金和结算方面的考虑，相当一部分物流需求方仍习惯于月结的付款方式，以及一些专线涉及司机带款返回的情况。这部分货主通常对互联网比较排斥，认为网上结算不够安全，因此平台在推广时如何改变这部分车主的观念是一个难题。另外，有的货主表示，在临时有熟车无法满足的运输需求时，会考虑在平台上叫车，说明公路互联网货运平台在整合货主碎片化需求方面有所作用。

综上所述，公路互联网货运平台在货主方面的价值创造，主要体现在对长尾需求的整合，应用互联网和大数据技术对碎片化信息进行采集、集合、整理和匹配，通过降低传统经济学时代的信息搜集、整合的成本进行价值创造。

2.3 基于平台方的价值创造

该平台创始人表示：“A平台的大数据后台可对城市整体货源和运力的实时情况、行车轨迹、每笔交易行为等进行监控和调度，并在此基础上优化行车路线、降低城市物流成本、提升效率。”应用大数据和互联网技术，公路互联网货运平台省去中介环节，大幅降低交易成本。但是，货代的存在很有必要性，货代同时为物流供需方提供信用背书，互不相识的陌生人由于对中间人的共同信任达成交易。熟人间信任度更高也表现在货主更愿意使用熟车。因此平台的信用机制建设尤为重要。

在召集双边客户的过程中，平台通常抓住一方，免费甚至付费请他们接受服务[10]。公路互联网货运平台往往选择抓住运输的需求方，原因在于如果货主大多选择在平台上发放货物运输信息，作为运输供给方的司机只能使用平台接单。在调查中表现为货主通常认为，在平台上找生车比线下便宜，车主则较多表示平台定价偏低，有时运价甚至比熟客还低。另外，调查中发现，许多车主和货主表示，如果没有价格优势，将不会选择在平台上交易。也就意味着平台不再补贴之后，用户很可能会放弃平台交易，回到传统的线下交易模式。平台达到垄断地位后，才有能力影响运价，在此之前，通过补贴能占据多少市场份额，补贴战何时可以停止，仍需要观察。

综上所述，公路互联网货运平台极大改善了物流供需双方的信息不对称，降低了交易成本，并因此进行了平台方的价值创造。

3 结论

公路互联网货运平台是近几年随着新一代信息技术的发展出现的一种全新的货运模式。在“互联网+”介入物流领域后，这种平台模式在市场、资本、政策等因素的综合作用下得到了迅速发展。本文以公路互联网货运平台为主要研究对象，进而通过论述和分析，认为公路互联网货运平台通过减少等货时间、降低空驶率，整合碎片化需求和降低交易成本三个路径实现价值创造。并以易货嘀平台作为代表企业进行案例分析，验证了公路互联网货运平台的价值创造机理，揭示了其价值创造路径。

目前的公路互联网货运平台经营内容多在于车货匹配，虽然关注点从最初的即时性需求已然转向计划性需求，但仍旧只关注了运输本身。在公路货运平台之上进行平台生态建设，将成为未来的发展趋势。