吴丹丹，王红春 WU Dandan,WANG Hongchun

（北京建筑大学 经济管理与工程学院，北京 100044）

(School of Economics and Management Engineering,Beijing University of Civil Engineering and Architecture,Beijing 100044,China)

0 引言

协同发展现已成为众多行业的研究热点，目前我国为促进区域经济的合理协调发展，正逐步健全区域经济协调互动机制。区域一体化发展能够促使区域间及区域内的物流网络布局趋向合理，积极适应产业结构。同时，现代区域物流网络的形成，也能促使物流服务以最快的速度、最优的质量与最低的价格实现商品从生产到消费的转移，紧密支撑城市内及城市间的经济活动，从而增强各区域的整体竞争力。

区域物流网络的协同演化研究是物流研究的新趋势，目前也有许多学者对此进行探究，取得了一定的成果。周凌云[1]等人运用自组织理论和方法，并借鉴生态学中的生物种群的生态位理论探讨区域物流系统的发展，建立了区域物流系统协同演化方程给予决策支持。郭湖斌[2]等人研究区域物流和区域经济之间的协同发展关系，二者相互依存，相互促进。刘荷[3]等人采用主成分分析法和引力模型研究了轴辐式区域物流网络的构建思路和方法。针对京津冀区域的专项研究还比较少，其中傅为忠[4]等人运用主成分分析、复合系统模型、耦合度模型等构建的协同度评价模型对京津冀地区内的物流与经济的关系进行研究，并对发现的问题提供了相应的解决策略；邢霞璐[5]针对京津冀地区的物流情况，构建了轴辐式发展模式。较多学者都是从定性的角度进行分析，从宏观方面分析现阶段京津冀协同发展的挑战与困境，或是研究现状与展望，缺乏定量分析和数据支撑，说服力较弱。因此，本文利用赫芬达尔系数和非均衡系数，结合宏观的政策发展因素，分析京津冀区域的物流网络演化情况，以期对未来京津冀地区的物流发展提供新的思路。

1 时间序列演化模型

1.1 赫芬达尔系数

芬达尔—赫希曼指数，简称赫芬达尔指数，是一种用以测量产业集中度的综合指数。其定义是计算某行业中各市场中的竞争主体占行业总收入（或总资产）的平方和，以此分析市场份额的变化，可判断市场中厂商规模的离散程度。从宏观视角来看，可以将物流网络中的节点视作在物流市场上提供物流服务的各个竞争主体，即可用各节点物流量占其网络物流总量的比重来判断物流枢纽的形成程度[6-7]。因此，在研究区域中物流节点聚集和离散的演化趋势方面可借鉴赫芬达尔指数。

在公式（1） 中：si是各节点城市的物流量，s是区域物流网络总的物流量，Pi（0

1.2 区域非均衡系数

区域物流网络中各个节点的物流量是否均衡是判断物流网络演化阶段的重要特征。一般地，如果各节点物流量差别不大，则说明尚未形成物流枢纽；如果其中某几个节点的物流量要远远大于周围其他各节点，则说明，此节点已成为该区域内的物流枢纽。具体公式如下：

在公式（2） 中，Pi（0

2 京津冀区域物流网络实证演化研究

根据模型需要，对于京津冀内物流区域划分为几个区域：环京物流区域（包括北京、承德、张家口、保定、廊坊在内的五个城市），环津物流区域（包括天津、唐山、秦皇岛和沧州等在内的四个城市），石家庄物流区域（即以石家庄为中心，包括衡水、邯郸、邢台在内等四个城市）。

2.1 数据分析

通过查阅北京、天津及河北省各城市统计局的《城市统计年鉴》 （1997～2017），整理统计京津冀共13个城市的年货运量，如表1所示。

2.2 计算各区域的赫芬达尔指数（HHI'）

将表1中的京津冀各城市1997～2017年之间的货运量，代入公式，可以计算出京津冀内三个物流片区的HHI，见表2。

根据表2中的数据，绘制京津冀三大物流片区1997～2017年的赫芬达尔指数发展趋势图（如图1所示）。

图1 三大物流区域赫芬达尔系数折线图

2.3 计算各区域的分均衡系数（σ）

根据表3中的数据，绘制京津冀三大物流片区1997～2017年的非均衡分布折线图（如图2所示）。

同时使用GIS做出1997、2017年京津冀区域物流状态图（如图3所示），观察各城市的物流量变迁状况：

3 模型演化分析

根据上述数据，分析得出以下结论。

3.1 环京物流区域

1997～2005年，环京物流区域的HHI指数较为平稳，但在2005年国务院召开常务会议，对北京的城市化起着决定性的作用。在此次规划中提出“宜居城市”的概念，将北京建设为“全国的政治中心、文化中心，世界著名古都和国际大城市”，并开始疏散人口和产业。因此在2006～2007年HHI指数有较大波动，也验证了该模型具有一定的解释能力。突变之后的HHI'指数较为平稳，说明了环京物流网络在较大程度上完成了产业疏散，其货运量仍远大于周边城市，说明北京依然处于增长极的地位，集聚效应明显。同时环京地区的非均衡系数也在以微弱的趋势缓慢变小，也证明环京地区的物流网络在逐步向着均衡化方向发展，符合事实。

表1 京津冀各城市货运量统计（1997～2017） 单位：万吨

表2 京津冀区域物流的HHI指数（1997～2017）

该物流圈可凭借北京作为特大城市的经济条件及地理优势，依托首都发达的多式联运立体交通网络，向辐射范围内的承德、张家口、廊坊和保定四个城市释放大量的物流和资金流，形成环渤海及面向国际的物流圈。与此同时，随着北京城市副中心和雄安新区的提出，北京大外环及一小时生活圈的建设，北京与这四个城市的物流联系都将得到明显加强，将会大幅度提升各城市与北京的物流对接力度。其中，张家口与承德是京津冀区域的重要生态屏障及主要水源地，廊坊处于京津保腹地，可因地制宜发展农业物流，着力发展农产品的生产、加工和运输等物流功能，将现阶段的传统农产品物流转变为现代农产品物流系统，建设具有特色的农产品冷链物流体系，保障京津冀区域的生鲜农产品需求。而保定与北京、天津构成黄金三角，是首都的南大门，是联系北京、天津及石家庄三个城市和承接北京物流量转移的重要节点，可重点完善物流发展环境，将新设立的雄安新区培育为河北省内新的增长极，与北京城市副中心共同形成北京新的“两翼”，辐射华北腹地，拓展区域发展新空间，构建“一核两翼”的空间格局。

表3 京津冀区域物流的非均衡系数σ（1997～2017）

图2 三大物流区域分布非均衡系数折线图

图3 京津冀城市群物流量变迁图

3.2 环津物流区域

1997～2017年，环津物流网络HHI呈平稳的下降趋势，2012年后趋向稳定，说明了环津物流网络处于平稳地由凝聚发展阶段向放射扩散发展阶段演变，其网络演化发展明显。环津地区的非均衡系数也是呈缓慢下降趋势，说明该区域同环京地区一样，都是在朝着均衡化方向发展。相比之下，环津地区的网络演化速度较环京地区慢一些。另外，该物流圈内的四个城市都是沿海城市，其中天津、唐山和秦皇岛都拥有港口，且港口吞吐量较大。在统计货运量时，并未包括港口吞吐量，可能会对结果造成影响。

该物流圈存在多个海港城市，可充分发挥各港口的集散与分拨功能，注重完善以海港为中心的立体物流体系。建议以建设滨海新区为契机，将该区域物流城市建设成为中国北方航运中心和国际物流中心，发挥引领作用，同时该物流圈又与首都经济圈相衔接，可提高区域物流协同发展能力。其中，天津东临渤海，北依燕山，紧邻首都，是北京远洋航运最近的出海口，自滨海新区被纳入国家整体发展战略部署后，天津港更在谋求成为和上海同类型的国际航运中心。因此，天津可继续实施现有的“双城双港”战略（双城指中心城区与滨海新区；双港指天津现有港区及距离其20公里的东南沿海所建设的新港区），促使该两大主力港区带动整个天津港口的发展。沧州地处河北省东南，东临渤海，与山东半岛及辽东半岛隔海相望，是石油化工基地和北方重要的陆海交通枢纽。后期应加快天津与沧州支线物流通道建设的速度，以促进天津对沧州的辐射带动作用。唐山作为河北省的副中心城市，具备发展区域物流枢纽的政策条件，可依靠其雄厚的工业基础和经济实力，将其建设成为未来的国际综合贸易大港，并着力推进与天津港的联动发展，成为港口城市群中的“双核”。此物流圈亦可通过秦皇岛辐射“三北”，拉动东北经济快速发展。秦皇岛港则可以此为依托，向多功能现代化大港转变。随着国家经济重心北移，拥有丰富的煤炭、矿产等资源的环渤海地区已经成为我国重要的能源生产基地，这也极大地促进了沿线港口的发展。环渤海港口群正在成为新的港口增长极。

3.3 石家庄物流区域

1997～2017年，石家庄物流区域HHI指数总体在0.30上下浮动，且近年来有上升趋势。说明包含石家庄在内的四个城市物流发展还较为均衡，下一阶段将逐渐演化出该地区的物流枢纽。石家庄物流区域的非均衡分布系数也在逐步上升，有极化趋势。主要原因是，这四个城市处于河北省的南部，与多个省份接壤，虽然石家庄是省会城市，但邢台和邯郸是链接中原经济区和环渤海经济圈的北方门户，京津冀协同发展国家战略重要节点城市。京九铁路，京九高铁等多条铁路线和规划铁路线都途经衡水，是重要的黄金十字交叉路口。近年来，由于政策倾斜、北京疏解等工作的进行，石家庄物流区域物流量逐渐增大，存在巨大的发展空间，石家庄作为省会成为物流枢纽的趋势日渐显现，但该物流圈相距京津两城市较远，可围绕建成京津冀城市群南部副中心城市。

该物流圈后期建设重心可放在省会城市石家庄，加强其综合实力并完善交通体系，借机提高自身的物流集聚能力，同时区域内的其他城市可根据自身优势发展特色物流。石家庄作为京津冀协同发展中一个重要的组成部分，既要坚持协同发展，又要突出自己的特点，在京津冀发展中找准自己的发展空间并逐步扩大。石家庄具备省会独特优势的多种资源，要加快经济发展方式的转变和产业结构调整步伐，可大力发展战略性新兴产业和现代服务业。积极与京津搞好产业对接，提高省会城市的辐射带动作用和竞争力。邯郸和邢台不仅要加强传统物流产业，更要在此基础上加重对传统产业的升级转型。邯郸现已形成铁路交叉、国道交汇、高速纵横和空港通航的“四位一体”的立体交通网络，要充分利用京津冀一体化协同发展战略和中原经济区北部门户城市的战略优势，可积极发挥作为全国钢铁生产和集散基地的作用，增强物流产业优势，加快建设邯郸国际陆港物流园区，极化邯郸在晋冀鲁豫接壤地区中心城市地位。邢台是环渤海经济圈现代物流业的重要节点，作为综合交通枢纽，且制造业发达，可建设包括任县机械配件等在内的特色产业集群，发展具有针对性的装备制造物流等，在衔接京津冀与中原经济区的过程中，加快邢台物流发展的步伐。衡水位于京津济石四大都市中心位置，距离这四个城市车程都在2小时，若未来轨道连通，则可实现1小时直达，是四大城市经济交汇圈的中心枢纽，现阶段应积极增强自身经济实力，完善物流发展环境，打造京津冀重要节点城市。

由上述分析及GIS状态图可知，随着颜色的加深，该城市的物流量也愈大，京津冀区域物流枢纽网络的结构形态也大体呈现出“点—轴—网”的演进过程，并围绕着京津两城市呈放射状延伸，重点培育枢纽城市，完善该区域的物流网络。

4 结束语

京津冀区域是环渤海物流经济圈的重要城市群，城市物流的发展需要物流网络体系的支撑[8]，其物流网络结构的合理化直接影响环渤海经济整体实力的提升。本文以京津冀区域物流网络为研究对象，运用赫芬达尔指数和非均衡分布系数总结其演化规律，分析得出各区域物流枢纽的演化阶段。研究表明，以北京—天津为枢纽的双核心轴辐式区域网络结构发展趋势相对明显，应积极发挥这两个城市的极化作用，带动周边城市包括石家庄、唐山和保定等依托于京津城市的发展，培育多增长极，加强各区域轴心城市对周边城市的吸引和辐射。