张龙



主体分离型道路交通事故责任主体认定标准——以《侵权责任法》第49条的解释为中心

张龙

（烟台大学 法学院；山东 烟台 264005）

《道路交通安全法》并未言明我国道路交通事故责任主体的认定标准，以致于我国道路交通事故案件的司法裁判长期仰赖于地方司法性文件意见、法官经验以及学理解释，三者的论证观点主要倾向于德日两国的运行支配和运行利益的“广义二元论”，但是该标准无法直接准用于我国的主体分离型道路交通事故。作为调整我国主体分离型道路交通事故的一般条款，《侵权责任法》第49条采纳了“狭义二元论”的责任主体认定标准。即运行有别于机动车的使用或处分，运行支配仅限于驾驶，运行利益仅限于机动运行所生之直接利益，非包含间接利益在内。“狭义二元论”更能够维持我国法律体系的内在逻辑自洽，更合大众情理认知，是我国主体分离型道路交通事故责任主体认定标准的应然选择。

主体分离；运行支配；运行利益；道路交通事故；侵权责任法第49条

责任主体的认定向来是我国道路交通事故处理的难点之一，作为我国道路交通事故处理的主要法律依据，《道路交通安全法》仅以“机动车一方”指称责任主体，其并未言明具体的责任主体认定标准。而后《侵权责任法》的出台依旧未能弥补上述遗憾，其继续沿用“机动车一方”的模糊概念，以致于我国至今尚无具体的道路交通事故责任主体认定标准。加之《侵权责任法》通过第49条将主体分离型道路交通事故处理规则单列①，该类型道路交通事故责任主体认定标准更加扑朔迷离。司法实践中，法院在审理该类型案件时虽均以该条为裁判依据，但是对该条的理解却大相径庭，最终导致裁判结果各异②。其裁判分歧主要集中于对责任主体认定标准的不同解读以及对运行支配和运行利益的广义与狭义的不同理解③。实有必要统一我国的道路交通事故责任主体认定标准，防止该类型案件“同案不同判”的现象再次发生。

一、责任主体认定标准的理论源泉：“二元论”

有关我国道路交通事故责任主体认定标准的讨论由来已久，在《侵权责任法》第49条出台之前，有关《道路交通安全法》第76条“机动车一方”的争议便已不绝于耳。诸多意见和观点因分别来自于不同的立场而表现各异，最终主流观点仍是倾向于我国道路交通事故责任主体认定标准以机动车运行支配和运行利益为主。

（一）司法实践的总结

早在2001年最高人民法院给江苏省高级人民法院的《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》已明确采纳运行支配和运行利益的“二元论”理论④。执笔起草该复函的杨永清法官也明确表明，该复函就是根据危险责任思想和报偿责任思想来确定机动车损害赔偿的责任主体，具体操作就是“运行支配”和“运行利益”两项标准加以把握[1]。除此之外，当时我国一些地方的高级人民法院也发布了各种审理道路交通事故赔偿案件的意见，并采纳上述理论作为责任主体的认定标准⑤。

在该类司法性文件意见的指导之下，各地法院在司法实践中同样贯彻“二元论”的指导理念，以其作为道路交通事故责任主体的认定标准予以裁判案件。例如在“周长怀等诉顾同成、高峰、淮安市维大饲料厂道路交通事故人身损害赔偿案”中，一审和二审法官均认为确定交通事故损害赔偿的责任主体，其标准是谁对车辆的运行享有支配控制权和车辆运行的利益归属⑥。其他案件中法官虽未能在判决书中明确说明裁判理由，但是诸多法官在事后的发文中已经明确说明道路交通事故责任主体认定标准应当是运行支配和运行利益的“二元论”[2-3]。

总结以上各类司法性文件意见和司法实践观点可以发现，无论是在《侵权责任法》颁布实施之前亦或之后，我国司法实务界已经采纳了运行支配和运行利益的“二元论”作为道路交通事故责任主体的认定标准。

（二）理论探讨的归纳

有关机动车交通事故的责任主体认定标准，学界主要存在两种观点：“二元论”和“一元论”。“二元论”认为机动车交通事故的责任主体认定标准应当是机动车运行支配和运行利益，考察该主体是否对机动车的运行存在事实上的支配地位，并且能否从该机动车的运行中获得利益，二者分别来自于危险责任思想和报偿责任思想[3]。“一元论”认为机动车交通事故的责任主体认定标准只能是运行支配，在危险责任和报偿责任之间，无疑危险责任更为重要，报偿责任仅为第二次序，因此所谓的运行利益也只不过是运行支配的一个表象而已，应当仅以运行支配作为机动车交通事故的责任主体认定标准[5]。

直至2010年《侵权责任法》出台，在借鉴德日“二元论”责任主体认定标准和总结我国司法实践经验的基础上，法学理论界对于以“二元论”作为我国机动车道路交通事故责任主体认定标准已有趋同之势[6-7]，甚至根据立法者的解释，《侵权责任法》便是根据“运行支配”和“运行利益”双重标准来确定第49-52条各种情形中的事故责任主体的[8]。包括我国多数学者也持上述观点[9-10]，2010年由中国人民大学民商事法律科学研究中心“侵权责任法司法解释研究”课题组负责起草的《中华人民共和国侵权责任法司法解释草案建议稿》中第122条同样采纳了运行支配和运行利益的“二元论”的责任主体认定标准[11]。

二、责任主体认定标准的比较法评鉴

机动车肇事侵权所生法律关系主体称谓因各国家（地区）立法各异而不尽相同，单纯描实性的法律称谓对于责任主体的认定并无实益，称谓背后责任主体的认定标准才是决定侵权责任配置的根本所在。世界上部分国家（地区）机动车道路交通事故责任主体的称谓详见后文表1。

（一）德国法：二元论

德国法中，机动车道路交通事故适用危险责任，责任主体被定义为机动车保有人，法律依据为《德国道路交通安全法》。机动车保有人是指为自己的利益而使用机动车并且对机动车具有支配权之人，一般情况下，机动车所有权人即为保有人，但所有权并不是成为保有人的必要条件[12]，尤其是在主体分离的情形下。在德国法中，将机动车短时间放在他人处并不改变保有人的地位，例如保管、出借等行为引发的主体分离。而通过租赁合同将机动车出租给他人较长一段时间，在租赁期间内承租人是唯一的保有人[13]。多人共同使用一辆机动车的，即使每个人分不同时间段使用，在他人使用该车时，未使用车之人也同样属于保有人⑦。保有人亦存在复数的可能性，如果机动车保有人由于自己的过错使得他人获得使用机动车的可能，例如保有人忘记锁闭停放的车辆，那么偷开机动车之人和原保有人均是责任主体。除此之外，依据《德国道路交通安全法》第7条第3款第2句，如果使用者系被保有人任用于运用车辆（如雇佣），或者车辆系由保有人交付于使用者的，那么对自己所任用的驾驶者的不法驾驶，以及对于借用者的车辆滥用，保有人无论如何都是有责任的[14]。

德国法虽然用运行支配和运行利益来界定道路交通事故责任主体，但是其通过分离时间长短来区别认定责任主体的做法忽视了机动车运行支配和运行利益的本质，其将运行支配和运行利益做广义解释，高估了机动车所有人的风险控制能力，加重了机动车所有人的保管责任，阻碍了机动车所有人处分权和使用权的行使。

表1：世界上部分国家（地区）机动车道路交通事故责任主体的称谓

（二）日本法：二元论

日本于1955年出台《机动车损害赔偿保障法》（简称《自赔法》），该法通过第2条和第3条将机动车交通事故的责任主体定义为提供营运者，而非保有者（保有者是指机动车所有人和其他具有使用机动车权限的人为了自己而提供机动车以做营运之用的人）。该法出台之后，作为责任主体的提供营运者的判定标准引起了日本学界的广泛讨论，主要学术论争表现为“一元论”和“二元论”的抉择。

“一元论”从危险责任角度出发，认为运行供用者的基准是运行支配，而所谓的营运利益无非只是在认可营运支配时的一个表征，并且该支配不限于直接的、具体的支配，间接的、抽象的或者存在这种可能性的支配即可，日本下级法院采用这种观点的判例也在增加。所谓“二元论”是指提供营运者存在两个判断基准：支配该机动车的使用（机动车运行支配）以及因为该使用而获得利益（机动车运行利益）。这两个判断基准的基础思想在于危险责任思想和报偿责任思想，日本的判例和学说向来倾向于该理论[15]，其中日本最高裁判所的判决中不乏该理论的应用便是实证。例如在暂时将机动车出借于他人的场合下，出借方是提供营运者。在机动车租赁的场合下，最近的判例亦认为从驾照的确认和对承租方的联络义务等情况来看，业者具有运行支配和运行利益，因此肯定了业者的提供营运者责任[15]。虽然日本民法学界关于“一元论”与“二元论”的历史之争从未停息，但通说依旧采“二元论”作为机动车道路交通事故侵权责任主体认定标准[16]。

日本法中“二元论”的解释同德国法殊途同归，其对运行支配和运行利益均进行了广义的解释，将机动车的远程风险控制责任赋予所有人，忽视了机动车出让之后机动车所有人丧失支配力的事实，降低了使用人驾驶注意义务，不利于道路交通参与人的保护，阻碍了机动车所有人使用权和处分权的行使。

（三）法国法：照管

在法国法中，机动车作为物的一种，其引发的道路交通事故侵权责任被规定于《法国民法典》第1384条第1款，即行为人应当就其物的行为引起的损害对他人承担侵权责任。该款确立了无生命之物引起的责任，其责任依据在于“照管”这一概念。细言之，对无生命之物负有“照管”义务的人，因该物给第三人造成损害，依据不可反驳的法律规定而应当承担侵权责任。该条并没有强调物的所有人亦或管理人，而是强调“照管人”，“照管”一词强调的是一种权力，一种独立的“使用”、“管领”和“控制”的权力，这三者体现了“照管”的特征。法国最高法院第一民事庭在1977年“弗朗克案”中指出，“照管”的标准便是对物的“使用”、“监视”和“控制”的权力[17]。

依照第1384条第1款的理解，对“照管”的具体判断应当遵循如下几个原则：第一，原则上推定物的所有人为“照管人”。法国最高法院第一民事庭在1993年6月9日指出，除当事人之间有效的相反约定以外，物的所有人尽管将物托付给第三人，也仅在其证明该第三人相对应地有完全防止该物造成损失之可能性时，才能停止作为责任人。第二，严格认定“照管”的转移。物的“照管”的转移受到严格的限制，仅限于法律亦或法院明确认可的转移类型。例如机动车被盗、出租、出借。第三，某些特殊类型的“照管”的“转移”均有明确的规定予以否定。例如可能的购买者在出卖人的监视与控制下掌握方向盘进行试车，出卖人仍然保留其作为所有人对该汽车的“使用”、“管领”与“控制”权力[18]。

总结而言，法国法中道路交通事故责任主体的认定标准便是“照管”的判定，具体从“使用”、“管领”和“控制”三项权力入手进行认定⑨。虽然法国法中并未提及机动车运行支配亦或运行利益的概念，但是“照管”一词表现出的涵义，尤其是在道路交通事故责任主体认定时，近似于机动车运行支配这一概念，均强调对机动车这一物的控制。进一步讲，在主体分离型道路交通事故类型中，原则上机动车所有人是“照管人”，即责任主体。在某些“照管”转移的特殊情况下机动车驾驶人为“照管人”，成为责任主体，该特殊类型例如机动车被盗、出租、出借等。

（四）美国法：严格替代

美国“第二次侵权法重述”第520条的规定，日常生活中普遍存在的机动车辆驾驶活动很难满足严格责任的适用条件[19]。但是依据一些州的车主责任法，车主对于在取得其明示或暗示的同意后驾驶汽车的人的过失承担严格责任[20]。另外美国一些州已经将普通法理论中的替代责任引入到汽车租赁行业，绝大多数的判决都会基于汽车出租人是法律意义上的汽车所有人而认定汽车出租人因为其他人的过错行为而向第三人承担责任。许多州已经出台了汽车安全责任法案，这些法案将所谓的汽车“登记所有人”的责任限定在了特定的保险责任范围之内。例如《康涅狄格州一般法》第14章第154a规定：“任何将自己所有的汽车出租于他人者，须为该车操作所造成的所有人身和财产损失负责，操作者因承租而成为所有人，其以同样程度将汽车再行出租于他人者亦同”⑩。《纽约州汽车和交通事故法》第388条规定：“在本州，任何被使用或被操作汽车之所有人，须为他人使用或操作该车之过失导致的所有人身和财产损失负责，许可、明示或暗示同意他人使用或操作汽车之人等同于所有人”11。《罗得岛州一般法》31-33-6条规定：“无论何时，只要汽车在本州公路上经汽车所有人、承租人亦或受托人明示或暗示同意被使用、被操作或者被引起操作，发生交通事故案件的，除了汽车所有人、承租人亦或受托人，该汽车之驾驶人须被视为前三者之代理人而承担责任，除非该驾驶人在事故之前已经提供支付能力证据的除外”12。

可见在美国法中，机动车所有人与使用人合一的情形下，适用过错责任原则，责任主体便是机动车所有人。在因租赁导致的主体分离的情形下由车主（出租方）——机动车所有人承担侵权责任，理由在于严格责任的设置。美国法严格责任的设置有利于受害人求偿权的实现，但是课以所有人严格责任的做法很大程度上阻碍了所有人使用权和处分权的行使，并且为机动车使用人逃避驾驶注意义务提供了开脱罪责的渠道，不利于整体道路交通安全的保护。

三、中国责任主体认定标准的应然选择：“狭义二元论”

机动车交通事故责任主体的认定依据运行支配和运行利益确定，但二者概念均是规范化、抽象化的结果，很难探寻具有普适性的具体基准，德日两国的认定也都是通过大量的司法判例使其类型化和具体化[21]。我国司法实践仍旧面临该标准理解与适用的困境与混乱[22]，以机动车租赁、借用为例，一种观点认为出租人并未丧失机动车的运行支配，并且享受运行利益——租金13，即便是出借行为也不能无视运行利益的存在，因为运行利益不能从无偿角度予以否定，其既包括物质利益，也包括精神利益[23]。另一种观点则相反，认为出租人和出借人已经丧失机动车运行支配和运行利益[24]。上述两种观点实际是“广义二元论”与“狭义二元论”之争。

所谓“广义二元论”是指运行支配和运行利益二者均采用广义概念，在广义说之下，运行支配不仅包含了法律意义上的支配权的行使，还包括具体的实际的支配（例如借用人驾驶行为、擅自驾驶行为）和潜在的抽象的支配（例如出租、出借、发包机动车的行为）。运行利益也同时包含了直接利益和间接利益，经济利益和精神利益，例如租金、发包费甚至基于处分机动车而产生的心理感情促益、精神上的满足、愉悦等均包含在内14，典型代表例如德国法、日本法。而“狭义二元论”视野之下则恰恰相反，运行支配仅限于发生道路交通事故时这一具体的机动车运行过程中的实际支配，不包括潜在的抽象的支配行为。运行利益也仅局限于直接运行利益的归属，间接利益、精神利益等并不包含在内[7]。我国《侵权责任法》第49条采纳“狭义二元论”的责任主体认定标准的理解更为妥当，理由如下：

（一）“狭义二元论”更能够维持法律体系的内在逻辑自洽

从逻辑论证角度考察，若采纳广义运行支配的概念，将机动车所有人的监管视为运行支配的一种，势必造成逻辑上的悖论。机动车使用人责任基础源于其运行支配和运行利益的继受，依据《道路交通安全法》的规定，其适用过错责任原则和无过错责任原则（或称改良过错推定责任原则），而机动车所有人同样掌握运行支配却单独适用过错责任原则，于理不通，逻辑不合。所以依据狭义“二元论”的责任主体认定标准，将机动车所有人的监管排除在运行支配范围之外方合逻辑。我国《道路交通安全法》第76条将道路交通事故责任主体称之为“机动车一方”，依据“二元论”的责任主体认定标准，“机动车一方”即掌握机动车运行支配和享受机动车运行利益一方，但实际上各部法律对于责任主体的称谓并不完全统一，若采纳“广义二元论”的话势必造成各部法律之间责任主体称谓的混乱，无法保证责任主体称谓的本质一致性。例如《侵权责任法》第49条将三个责任主体保险公司、机动车使用人和机动车所有人统称为机动车一方，与《道路交通安全法》第76条的责任主体称谓保持了一致，但是法释[2012]19号第2条在明确准用《侵权责任法》第49条的同时却又将擅自驾驶中的责任主体称之为“驾驶”人、“机动车所有人或管理人”。依据该条的意思表示，“驾驶人”即为第49条中的“使用人”。若依据“广义二元论”的解释，在擅自驾驶中，机动车所有人或者管理人与驾驶人均属于运行支配和运行利益的享有者，均属于“机动车一方”的范畴，而“管理人”究竟对应第49条中的所有人还是使用人又将成为一个新的认定难题，又将面临重新解释的必要，徒增法律适用的困扰。而依据“狭义二元论”的解释，运行支配仅限于驾驶，法释[2012]19号第2条中的“驾驶人”即为第49条中的“使用人”，法释[2012]19号第2条中的“所有人或者管理人”即为第49条中的“所有人”，因为二者已经不再享有运行支配和运行利益，如此可以实现诸多不同责任主体称谓之间的本质一致性。另外，“狭义二元论”能够明晰第49条与其他类型的主体分离型道路交通事故侵权责任的认定界限。在“广义二元论”的标准之下，雇主、雇员同时是机动车运行支配和运行利益的享有者，即属于“机动车一方”，是道路交通事故的责任主体，原则上由雇主承担侵权责任，雇员责任例外。在租赁法律关系中，机动车所有人与使用人同时是运行支配和运行利益的享有者，依据第49条的规定，反而是原则上由使用人承担侵权责任，所有人责任例外。同样是采纳运行支配和运行利益进行责任主体的认定，但是责任认定结果却恰恰相反，有违法律体系的内在逻辑自洽。“狭义二元论”则不同，依据“狭义二元论”的解释，在雇佣法律关系中，运行支配和运行利益并未完全转移给雇员，所以原则上雇主承担侵权责任，雇员责任例外。如此便实现了两种类型的道路交通事故侵权责任认定的统一性，维护了法律体系的内在逻辑自洽。

（二）“狭义二元论”更合大众情理认知

法律不但要有明确的法理基础，还要符合大众的认知和情理需求。驾驶机动车、控制机动车运行风险并且享受直接运行利益进而承担道路交通事故侵权责任更加符合世俗观念的理解。若依据“广义二元论”的解释，所有人将机动车出租或出借于使用人，收取的租金或获得的道德情感上的精神满足感属于运行利益，对使用人的“隔空监管”属于运行支配。而实际上在机动车交付之后，所有人已经完全失去了控制机动车运行风险的能力，所谓的“隔空监管”无非是臆想，即便是真正意义上的远程定位亦或隔空对话引导驾驶路线也无法泯灭所有人并无任何实际控制力可言的事实。而“狭义二元论”则不同，在大众的普通认知观念中，所有人将机动车交付于使用人之后已经不会也不能控制使用人的使用行为，甚至所有人并不知晓使用人的使用用途，此时所有人已经完全丧失机动车的运行支配和运行利益，原则上不再会成为道路交通事故的责任主体。但是即便如此也要对所有人的处分行为加以适当的限制，毕竟机动车属于危险物品，具有高度致害第三人的可能，因此要求所有人对其处分行为尽到一定程度的注意义务，具体表现为确保使用人适格和机动车适驾。如此解读方可符合大众的常理认知，使得民众行为具有可预测性，实现真正意义上的法律下的安全。

四、中国“狭义二元论”责任主体认定标准的实然解释

从上文分析论证来看，我国《侵权责任法》第49条采纳“狭义二元论”作为责任主体认定标准更为妥当，其中运行支配应当仅限于驾驶，运行利益仅包含机动车运行所生之直接利益，非包含间接利益在内。

（一）运行支配的认定

我国道路交通事故责任主体认定标准在充分参考了各国立法经验的基础之上最终选择了运行支配和运行利益的“二元论”思想，但是我国法中的“二元论”也并非完全等同于德日的“二元论”，后者属于“广义二元论”的范畴，而我国则采纳了“狭义二元论”。

1．第49条采纳了狭义的运行支配

德国法对处分权的认定采用广义的理解，法律上基于物权而伴的处分权毋庸置疑，甚至延伸到事实上亦或经济上推定而生的处分权，意旨相对宽泛。例如在融资租赁情形之中，承租人拥有事实上亦或针对不特定第三人推定而生的处分权，所以承租人便是机动车的保有人。同样日本对于运行支配的理解亦是如此，认为支配不限于直接的、具体的支配，间接的、抽象的或者存在这种可能性的支配即可，日本下级法院采用这种观点的判例也在增加。例如在汽车租赁的场合下，最近的判例认为从驾照的确认与对承租方的联络义务等情况来看，业者具有营运支配与营运利益，因此肯定了业者的提供营运者责任（最判昭46.11.9民集25.8.1160）[16]。家用机动车被其他家庭成员擅自驾驶的场合下，也有判例认可了父母的提供营运者责任（最判昭50.11.28民集29.10.1818）[15]。由此可见，在日本法中无论是出借、出租亦或擅自驾驶，机动车保有者均未丧失该机动车的营运支配，可知出租方对承租人的资格审查、对机动车的联络义务和对机动车保有人的放任驾驶等均属于营运支配的范畴。

我国《侵权责任法》第49条有所不同，从责任配置角度分析，该条的责任配置规则为原则上使用人承担侵权责任，所有人责任例外（所有人仅在其存在过错时承担侵权责任）。使用人责任依据《道路交通安全法》第76条予以认定，而所有人责任则是依据第49条予以认定，即使用人承担责任的依据在于其掌握运行支配，享受运行利益，而所有人承担责任是因为其违反注意义务存在过错。由此推演，在机动车出租亦或出借之后，机动车运行支配和运行利益已经由所有人转移给使用人，所有人已经丧失了运行支配15。虽然在租赁法律关系存续期间机动车所有人对使用人仍具备一定程度上的监管和控制，尤其是机动车出租方为租赁公司时，所有人更加具备远程监管和控制技术。但是依据上文的解释，该种监管和控制并不属于运行支配的范畴，毕竟远程的监控并不会对机动车运行产生实质性影响。

运行支配标准源于危险责任思想[15]，该思想吸收了罗马法中关于危险的支配者承担损害赔偿责任的思想[23]。简而言之，危险责任即“谁能够控制、减少危险，谁承担责任”，具体是指从事危险活动或占有、使用危险物品人对这些活动或物品的性质具有最真切的认识，同时最具有能力掌控危险的现实化，所以作为危险的控制人应承担相应的责任[25]。也就是说运行支配的界定必须与机动车致害危险程度高度相关，否则运行支配便失去了其成为责任主体认定标准的意义。从危险来源和危险控制的角度看，危险源主要产生于使用人的驾驶行为而非机动车作为物本身的危险性，能够最有效地控制机动车所造成的危险的只能是机动车的使用人，此时再课以所有人难以实现的危险控制和危险防范义务，显然与危险责任理论相悖[26]23。机动车作为一种高度危险物，其危险性的实现必须借助于行为人的操作行为，运行支配便是指能够对使用人的操作行为起到实质性影响作用的支配，或言能够最大程度规避致害危险的支配。以机动车租赁为例，在机动车交付之后，出租公司便不再干涉使用人使用机动车的行为，即便出租公司通过一定的技术手段可以随时定位机动车的物理位置，甚至可以建议或强制使用人按照其预设的交通路线行驶，但是这种类型的控制和监管并不会对使用人的驾驶行为产生任何实质性影响，并不会对机动车致害危险的实然发生起到任何实质性作用，真正能够预防或导致危险发生的仍旧是使用人的驾驶行为[27]。较于出租人而言，出借人微弱的远程监控更是如此，因此第49条中所有人即便具备远程控制使用人的能力和技术，该种控制也并非运行支配的表现。真正能够最大化程度规避致害危险的仍旧是使用人的驾驶行为，运行支配指的便是驾驶行为。将运行支配作等同于驾驶行为的解释才真正符合危险责任“谁能够控制、减少危险，谁承担责任”的原理。

2．第49条中的运行支配仅限于驾驶

将运行支配作等同于驾驶行为的解释并非没有法律依据。法释[2012]19号对《侵权责任法》第49条作了详细的解释，其中第2条明确规定擅自驾驶适用第49条的规定处理。而第2条却并未继续沿用第49条中“使用人”的称谓，而是改称为“驾驶人”，即擅自驾驶行为中的“驾驶人”等同于第49条中的“使用人”。第2条责任主体称谓的变化一定程度上可以帮助我们解释第49条中的“使用人”。第49条中的“使用人”是指掌握运行支配和享受运行利益的主体，第2条中的“驾驶人”同样也是掌握运行支配和享受运行利益的主体，这可以推断出最高人民法院同样认为运行支配便是指驾驶，这便是《侵权责任法》第49条采纳“狭义二元论”作为责任主体认定标准的实证。

将运行支配作等同于驾驶行为的解释同样有司法性文件意见的支持。前文提及我国诸多司法性文件均认为道路交通事故的责任主体认定标准应当是运行支配和运行利益的“二元论”16，该类司法性文件甚至已经明确说明运行支配应当如何界定，例如福建省高级人民法院民一庭认为：“借用他人机动车期间发生交通事故致人损害的，由于借用人是车辆的实际控制者，出借人既未实际控制车辆，也未在车辆运行中获利，故应由借用人承担责任，出借人不承担责任”17。

我国司法实践倾向于将运行支配解释为驾驶。2013年3月9日，在上海市浦东新区某饭店聚餐的被告A公司的员工潘某通过被告B公司的官网电话联系代驾服务，B公司在受理后将代驾服务信息发送给被告赵某。被告赵某在收到信息后随即赶至该饭店，在与潘某签署代驾服务确认单后驾驶车主为被告A公司的小型客车离开饭店。当晚，被告赵某驾驶该车行驶至葡萄路十字路口处，因未让右侧车辆先行，不慎将驾驶电瓶车行驶至此的原告撞倒，致使原告车损人伤。一审法院认为：“在有偿代驾中，代驾人代替被代驾人行使车辆控制权，故其应具有运行支配……故有偿代驾时，所有人与使用人的分离应类推适用《侵权责任法》第49条”18。本案中法院将《侵权责任法》第49条中的运行支配解释为车辆控制权，结合案情可以发现，法院认为掌控车辆控制权之人应为驾驶人，而非所有人，即运行支配仅限于驾驶。

由此可见，《侵权责任法》第49条采纳的是“狭义二元论”的责任主体认定标准，其中的运行支配属于狭义的运行支配，即仅限于驾驶[28]，所有人所谓的远程监管和控制并非运行支配的范畴，这完全不同于德日广义运行支配的理解。

（二）运行利益的认定

运行利益的标准来源于报偿理论，所谓的报偿理论是指获得利益的人承担风险，每个人都可以按照自己的意志来追求自身的利益，但如因此而损害他人利益时，则作为利益的追求人应承担其损失[29]。在该理论指导之下，运行供用者是对机动车掌握运行支配，并且是运行利益的获得人[21]。而单纯针对运行利益而言，一般理论认为运行利益仅限于因运行本身而产生的利益，由是得知对于运行利益的解释至少应当从机动车运行和利益界定两个方面着手。

1．运行不等于使用或处分

截至目前我国法中并没有有关机动车运行的解释和规定，《道路交通安全法》第119条第5款采用了“车辆在道路上”的称谓，将车辆和道路结合到一起来认定机动车运行（也可以称之为“交通”）。究竟如何理解机动车运行，首先可以尝试参考比较法经验。

德国联邦最高法院认为交通概念的核心在于因机动车而产生的危险，对参与交通的人实施保护，应当扩张理解“机动车处于交通状态”。判断“机动车处于交通状态”的条件有二：其一，只要司机还将机动车用于交通，且由此产生的危险状态依然存在。只有将机动车离开车道放置到了公共交通以外的地方时，“交通”才中断。即便将机动车置于高速公路的备道（救援车道），机动车产生的危险依然存在，因此还应当承担危险责任。其二，机动车必须作为交通工具使用，若其被作为工作机器使用的话，不能被认定为在交通中。当机动车被当做机器使用时，便不会产生机动车固有的风险，法律规范对于工作的交通并没有规定一个一般的危险责任，因此不能被认定为在交通中[30]。总之，德国法对于“交通”亦或“运行”的认定始终将危险作为基本要素加以把握[26]10-11。

日本法对于“交通”有明确的定义和解释，但是并未改变其认定困难的现状。日本《汽车损害赔偿法》第2条第2款规定：“交通是指按照汽车应有装置的使用方法加以使用，不管是否运送人或货物”。日本法最初将“交通”理解为发动机，后来也意识到这对于发动机处于停止状态时造成的损害无法救济，于是立法和法理对应有装置扩展到行走装置，认为应有装置不仅包括发动机，方向、制动等装置同样包含在内。但是这种解释仍旧过于狭隘，仍不能将开关车门和吊车操作等自体交通包括在内，因此又出现固有装置说，认为交通包括对机动车固有装置的操作。后来又出现车库出入说，指的是机动车离开仓库到回到仓库前，只要在交通场所或者道路上，不管是行走还是停车，均为交通。该学说是目前日本现行法的通说[31]。

德国和日本对于“交通”亦或“运行”的两种不同的解释和认定实际上均认可了两个核心要素，即危险和道路，也就是说对于机动车运行的界定始终要围绕危险和道路两个要素展开。除此之外还应当补充考察行为人的主观意志形态，考察行为人是否有将机动车置于运行状态的主观意愿[32]。机动车作为一种人类发明，其用途可以总结为载人、载货、代工、代步四种，所谓的行为人意欲将机动车置于运行状态的主观意愿便是以四者为欲求对象，若行为人的主观意愿并未触发机动车的原始用途，则不能构成机动车的运行。结合这三个要素可以比较全面地解释何为运行。具体认定规则表现为：行为人有将机动车用于运行的主观意愿；机动车处于道路之上；机动车基于其原始用途而产生的危险状态尚且存在。这三者结合才构成机动车运行，只有将机动车离开道路，置于公共道路之外的地点时，运行才告中断19。以该规则为指导标准，在机动车租赁案件中，出租人将机动车交付于承租人之后实际上已经失去了具备道路和危险两个要素的可能性，而探究出租人的主观意愿，其无非是想通过出租机动车的方式获取租金，而不是想将机动车置于道路之上、危险之中亦或实现机动车的原始四大功能之一。进一步讲，出租人出租机动车的行为是其行使所有权的表现形式，而非机动车的运行形式，即运行不等于处分，不等于使用。

2．利益仅限于直接利益

德国法中保有人的判断必须符合以下要件：为自己利益而使用机动车；对该机动车有处分权；该处分权不限于法律上的处分权，事实上的处分权即可。谈及自己利益，德国法中的利益便采用广义的概念，该利益并非限于机动车运行所生之经济利益，甚至某种便利均可[33]。例如在机动车出借情形中，出借人因出借机动车同样会产生情谊亦或道德上的某种“高尚精神情怀”，该情怀便是一种利益。日本法擅自驾驶情形之中，机动车保有者因未丧失机动车的营运利益而承担提供营运者责任，可见租金和被允许任意驾驶的情感要素同样属于营运利益的范畴，这便是“广义二元论”的典型代表。

我国《侵权责任法》第49条与之相反，依据《侵权责任法》第49条的责任配置规则，机动车使用人在通过租赁或者借用取得机动车之后享受机动车运行利益从而成为责任主体，此时机动车所有人丧失运行利益20，不再具备成为责任主体的基础，其之所以承担过错责任是因为其未尽注意义务，这也是二人责任基础的区别所在。由此可见，机动车所有人通过出租机动车获得的租金收入并不属于运行利益的范畴。依据法释[2012]19号第2条，擅自驾驶准用第49条规定，由驾驶人承担侵权责任，所有人承担过错责任，可见这种基于情谊或者亲情而生的无偿“随意使用情怀”并未列入所有人运行利益范畴。机动车使用人取得机动车使用权之后通过机动车的运行获得的物质性收入（例如使用人通过机动车营利）亦或精神满足感（例如使用人驾驶机动车旅行）才是运行利益的表现。后者属于机动车运行产生的直接利益，归使用人享有，前者则不同。

有观点认为租金属于运行利益，归所有人享有，所以所有人为责任主体。2011年8月25日，李云无证驾驶无牌普通两轮摩托车，与康立烨驾驶的出租车相撞，造成李云一人受伤、两车受损的道路交通事故。经查出租车所有人为孟兆亭，该车系孟兆亭出租于周保刚使用，周保刚按月向孟兆亭支付租金。周保刚又将该车分时段转租给康立烨使用，并按日向其收取租金，后康立烨在使用过程中发生道路交通事故。一审、二审和再审法院均认为：“孟兆亭作为肇事车辆的实际所有人，车辆出租后按月收取租金，对出租车辆享有运行利益……应当承担相应的赔偿责任”21。可见本案中法院将机动车出租所得之租金解释为运行利益，但是该观点并不准确。从时间顺位看，租金属于使用人取得机动车使用权的对价或者前提性条件，使用人交付租金在先，将机动车置于运行状态在后，所以租金并不属于机动车运行所生22。机动车运行不等于机动车处分，租金是所有人处分机动车所获得的收益，并不属于机动车运行利益。除直接利益之外，机动车运行同样会产生诸多的间接利益，但是这些间接利益并不属于运行利益的范畴，享受间接利益的主体并不会成为责任主体。典型案件例如好意同乘，机动车运行同样为同乘人带来了某种便利，这种便利对于同乘人而言确是某种利益，也归其所有，但是同乘人不会成为责任主体。因为该种利益属于机动车运行产生的间接利益，作为责任主体认定标准的运行利益指称的是机动车运行产生的直接利益，非包含间接利益在内。通俗来讲，直接利益的判断可以简单地描述为机动车运行所为何事、所为何人，使用人驾车旅行之目的在于实现自我的精神享受，那么这种精神满足感便是直接利益，该利益归其所有，其存在成为责任主体的可能。总结而言，运行利益必须基于机动车运行而生，并且必须是直接利益，非包含间接利益在内。

结论

《道路交通安全法》第76条和《侵权责任法》第49条并未达致理想的法律实施效果，其原因之一便是我国道路交通事故的责任主体认定标准一直并未在法律中得以明确。我国主体分离型道路交通事故责任主体认定应当采纳狭义“二元论”的标准，该标准的确立是界定《侵权责任法》第49条适用范围的基础，以此为前提，第49条调整范围仅限于机动车运行支配和运行利益非完全性暂时转移且使用人为己驾驶之情形，由此该条也成为我国主体分离型道路交通事故处理的一般条款。

[注释]

① 亦有学者将此类型称之为“人车分离”或者“机动车支配权与所有权分离”，实际上指称的都是同一种类型，即机动车所有人与使用人不一致的情形。参见王利明著《侵权责任法》，中国人民大学出版社2016年版，第298页。杨立新著《侵权责任法》，法律出版社2010年版，第393页。

② 例如同样是机动车租赁的案件，两个法院认定的责任主体完全不同。参见宁夏回族自治区吴忠市中级人民法院：（2013）吴民终字第437号民事判决书和北京市顺义区人民法院：（2012）顺民初字第4309号民事判决书。

③ 例如有法院认为租金属于运行利益，但有法院认为代驾费用不属于运行利益。参见宁夏回族自治区吴忠市中级人民法院：（2013）吴民终字第437号民事判决书和上海市浦东新区人民法院：（2014）浦民一民（初）字第37776号民事判决书。

④ 该复函指出：连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。

⑤ 例如重庆市高级人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第1条和2011年安徽省宣城市中级人民法院《关于审理道路交通事故赔偿案件若干问题的意见（试行）》第6条等。

⑥ 江苏省淮安市淮阴区人民法院：（2003）淮民一初字第532号民事判决书。

⑦ 保管人不知情的人或者未经授权的人使用航空器或者车辆应当严格地承担责任，而保管人不承担责任。参见奥伯恩哈德·A·科赫，赫尔默特·考茨欧著《侵权法的统一：严格责任》，管洪彦译，法律出版社2012年版，第224页。

⑧ 亦有学者将其翻译为“保管人”或“持有人”。参见德国埃尔温·多伊奇、汉斯于尔根·阿伦斯著《德国侵权法——侵权行为、损害赔偿及痛苦抚慰金》（第5版），叶名怡、温大军译，中国人民大学出版社2016年版，第182-183页。

⑨ 亦有学者将“照管”翻译为“管理”，虽然称谓不同，但意旨相同。参见张民安著《法国民法》，清华大学出版社2015年版，第407页。

⑩ Title 14,section 154a of the Connecticut General Statutes: Any person renting or leasing to another any motor vehicle owned by him shall be liable for any damage to any person or property caused by the operation of such motor vehicle while so rented or leased to the same extent as the operator would have been liable if he had also been the owner.

⑪ Section 388 of the New York Vehicle and Traffic Law: Every owner of a vehicle used or operated in this state shall be liable and responsible for deathor injuries to person or property resulting from negligence in the use or operation of such vehicle, in the business of such owner or otherwise, by any person using or operating the same with the permission, express or implied, of such owner.

⑫ Section 31-33-6 of the Rhode Island General Laws: Whenever any motor vehicle shall be used, operated, or caused to be operated upon any publichighway of this state with the consent of the owner, lessee, or bailee, expressed or implied, thedriver of it, if other than the owner, lessee, or bailee, shall in the case of an accident be deemed to be the agent of the owner, lessee, or bailee, of the motor vehicle unless the driver shall havefurnished proof of financial responsibility ... prior to the accident.

⑬ 司法实践中有法院认为机动车所有人收取租金视为享有机动车运行利益，对出租车辆负有管理义务，视为享有一定的运行支配权。参见宁夏回族自治区吴忠市中级人民法院：（2013）吴民终字第437号民事判决书。

⑭司法实践中便有法院认为在机动车承包案件中，发包方收取承包费便是享受机动车运行利益的表现方式，承包方经营机动车同样享受运行利益。参见黑龙江省高级人民法院：（2016）黑民申1113号民事裁定书。

⑮参见张新宝著《侵权责任法》，中国人民大学出版社2013年版，第239页。司法实践中亦有法院认为当机动车所有人将机动车出借于使用人之后，所有人就丧失了对该机动车的直接控制权。参见新疆生产建设兵团第七师中级人民法院：（2016）兵07民终20号民事判决书。

⑯例如山东省济南市中级人民法院《贯彻落实<道路交通安全法>座谈会纪要》第5条。

⑰福建省高级人民法院民一庭《关于审理人身损害赔偿纠纷案件疑难问题的解答》第6条。

⑱参见上海市浦东新区人民法院：（2014）浦民一民（初）字第37776号民事判决书。上海市第一中级人民法院：（2015）沪一中民一（民）终字第1373号民事判决书。参见谈卫峰、戴姣、曹书谕：《有偿代驾与交通事故赔偿责任主体认定》，载于《人民司法》2016年第2期，第4-8页。

⑲ 程啸教授认为“机动车的运行不仅包括机动车处于运动状态的各种情形，也包括机动车虽未运动但仍处于道路交通当中的各种情形，例如临时停靠在路边等”。程啸著《侵权责任法》，法律出版社2011年版，第412页。

⑳ 例如在“苟增盛与王龙等机动车交通事故责任纠纷案”中，法院认为被告王绍新在出借机动车于使用人王龙之后便不再是受益人。参见山东省东营市垦利县人民法院：（2016）鲁0521民初182号民事判决书。

[21] 参见宁夏回族自治区吴忠市中级人民法院：（2013）吴民终字第437号民事判决书。宁夏回族自治区高级人民法院：（2014）宁民申字第322号民事裁定书。

[22] 张新宝教授亦认为：“出租人收取的租金是所有权权益的体现，并非对于机动车的运行享有的利益，真正对机动车享有运行利益的是承租人，承租人支付租金就是为了获取机动车的使用权，获取其中的运行利益”。张新宝著《侵权责任法》，中国人民大学出版社2013年版，第239页。

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Identification Standard of Responsibility of Subjects-Separation Oriented Road Traffic Accidents——Interpretation Based on the Forty-ninth Article of the Tort Liability Law

ZHANG LONG

The Law on Road Traffic Safety does not specify the criteria for determining the main body of responsibility for road traffic accidents in China, as a result that our judicial adjudication of road traffic accident depended on local judicial documents, judge experience and academic explanation. Under the influence of dualism--dominant of run and interests of run in Germany and Japan, our local judicial documents prefer to adopt dominant of run and interests of run as our standard of cognizance of responsibility subject. It is accepted by most judges and scholars, but this standard cannot apply to subjects-separation oriented road traffic accidents. Our subjects-separation oriented road traffic accidents adopts narrow dualism. Running is different from using or punishment of vehicle, dominant of run is confined only to driving, interests of run is confined only to direct interest. The standard of identification can better maintain the inherent logic of the legal system and make it more reasonable. It is the right choice for the main body separation road traffic accident responsibility standard.

Subjects-Separation; Dominant of Run; Interests of Run; Road Traffic Accident; Forty-ninth article of Tort Liability Law

本文推荐专家：

韩松，西北政法大学，教授，研究方向:民商经济法。

焦和平，西北政法大学，副教授，研究方向:民法和知识产权法。

2018-05-10

2018年国家社科基金一般项目“侵权财产损害赔偿的‘边’与‘界’研究”（18BFX116）；中国法学会2017年度部级法学研究课题自选课题“机动车交通事故中的所有人责任研究”（CLS（2017）D75）；2018年度山东省高校科研计划项目人文社科类一般项目“人工智能背景下新型道路交通事故侵权责任研究”（J18RB001）。

张 龙（1989-），男，山东潍坊人，法学博士研究生，烟台大学法学院讲师，研究方向：侵权责任法、中国民法学和婚姻家庭与继承等。

D922.14

A

1008-472X(2018)03-0072-12