王小军，吕建林

（广东华隧建设集团股份有限公司，广东 广州 510330）

1 工程概况及地质分析

佛山地铁三号线东平站～湾华站区间采用盾构法施工，左线长2 793.06m，右线长2 790.934m；线路出东平站后，线间距由19m逐渐变化为13m，最后线间距由13逐渐变化为18m，右线以21‰、5‰、5‰、13.621‰，左线以21‰、4.9‰、5‰、13.644‰的坡度到达湾华站，隧道埋深10.7～31m；区间共设5个联络通道，其中中间风井兼4#联络通道。本区间采用两台海瑞克带双螺旋出土系统的土压平衡盾构掘进，开挖直径6 280mm，管片外径6 000mm，内径5 400mm。

区间盾构主要穿越地层为＜6＞碎屑岩全风化层、＜7-1＞强风化粉砂质泥岩、＜7-2＞强风化粉细砂岩、＜7-3＞强风化粗砂岩、＜8-1＞中风化粉砂质泥岩、＜8-2＞中风化泥质粉砂岩、＜9-2＞微风化岩地层，其中＜7-2＞强风化泥质粉砂岩、＜8-2＞中风化粉砂质泥岩占绝大部分，地层裂隙发育，基岩破碎，富含水，一旦施工过程中建筑空隙注浆未及时充填饱满或未凝固，极易造成隧道管片上浮。本区间左线隧道处于21‰下坡，洞身为全断面＜8-2＞中风化泥质粉砂岩，富含水，同步注浆难以填充饱满，前期由于对地质水文认识不足，掘进过程中未对管片上部空隙采取有效控制措施，导致在94～113环管片上浮超限，最大达到145mm。

2 控制管片上浮的措施

2.1 改良同步注浆的砂浆配合比

由于地层富含水，经过研究认为现场有必要改良砂浆配合比，加快浆液凝固时间，减少浆液流失，使刀盘切削面与管片外径之间的建筑空间能填充更多浆液，以减少管片上浮量。

改良后的同步注砂浆配合比如表1所示。

表1 砂浆配合比表 (kg/m3)

2.2 管片孔同步注双液浆

在稳定性较好的破碎岩层地层中解决管片上浮问题的关键是要确保管片背后建筑空隙的有效填充，也是管片壁后注浆约束的有效性与管片上浮的时间竞赛。……