摘 要：共享单车治理乱象的背后，存在两类交易、三大主体、四种角色，其中处于关键交易地位的公共空间，具有“公共”和“经营”双重属性。公共空间的无偿滥用是一切乱象之源，共享单车之“治”在于公共空间之“辨”。区分不同地段，探索收费管理，是解决当前共享单车乱象的关键所在。

关键词：共享单车 制度安排 公共空间 双重属性

中图分类号：F724.6 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2018）07（b）-033-03

共享单车从横空出世、一片欣喜到如今单车围城、各方头痛，国民素质与企业责任孰是孰非相争不下，乱停乱放与过量投放谁因谁果纠缠不清。为什么会出现大量的乱停乱放行为？企业为什么能够随意增加投放数量？如何治理才能实现社会福利最大化？笔者通过对共享单车发展最早、各种乱象纠葛最为集中的北京进行实地调研，从分析相关的制度安排出发，取得以下发现。

1 共享单车乱象的成因

1.1 表层原因：公民文明素养不足

调研中发现，乱停乱放、挤占人行道甚至机动车道，堵塞商场入口、妨碍临街店铺经营，私藏私用甚至恶意毁坏等乱象，已到了社会各界难以容忍的地步，遭到所有调研对象的一致反对。

社会舆论将此现象主要归因于少数公民的文明素养问题，突出表现为公共意识淡漠，责任观念缺失，不守规则，不遵秩序，随意停放单车，不考虑周边环境，不顾忌对他人的影响。值得思考的是，仅靠公民的文明素养和道德自律，足以规范人们的用车行为吗？

1.2 深层原因：“重资产模式”导致的过量投放

有人提出共享单车不存在过量问题，认为买方市场恰恰是市场经济活力的展现和基本形态。然而调研发现，共享单车投放数量的绝对过剩是一个不争的事实。

以地铁4号线中关村站为例，从B口出来向东的路段，实际已成为各家共享单车摆放闲置车辆的“存放场”。经目测观察并询问现场的交通协管员，该处共享单车的实际需求量约为600辆，现场停放2400辆，闲置1800辆，过剩比例高达75%。

共享单车过量投放的原因，有人归结为“重资产模式”，即共享单车公司又要建设网络平台，又要自己买车。为了多吸引用户，使用户能够随手用车、“即用即骑”，就竞相投放车辆，以增加被用户选用的概率。问题是，共享单车公司为什么能够随意增加投放数量？共享单车公司投放行为的制度逻辑是什么？

1.3 客观限制：空间规划缺失

一些城市规划专家把共享单车乱象的成因归结为客观限制，即早期的城市空间规划以适应汽车和小轿车出行为导向，在道路和停车场规划上以汽车为主，为自行车考虑不足。

北京市区某些地段的状况确实支持这一说法，比如，不少地铁出口紧贴大楼甚至嵌入到大楼之中，根本没有自行车停放的空间。有些地铁出口恰好赶上购物中心入口，两股人流合在一起，加剧了乱停乱放共享单车的程度。

比如，地铁4号线海淀黄庄站的5个出口处均为医院、剧院、商场等人员密集度很高的公共场所，特别是A2出口处为“新中关购物中心”“车—地”矛盾极为突出，乱停乱放现象极为严重。然而，在那些公共空间相对充裕的地段，为什么也会出现一些乱象呢？

2 共享单车乱象的治理误区

2.1 主体误区：偏责国民文明素养，轻忽企业运维责任

共享单车的本质是无人值守的分时租赁，是移动互联时代共享单车公司向消费者提供的新型租赁服务[1]。从制度经济学的角度来看，这是一种非人格化的租赁服务交易，而且，具有很强的外部性：一方面，推动低碳出行，减少环境污染，是正外部性；另一方面，挤占公共空间，打乱了原有的公共出行秩序，是负外部性。所谓共享单车乱象，正是公众对这种负外部性的直观感受和通俗叫法。

既然是交易双方的租赁行为产生了外部性，那么交易双方对外部性的形成都有责任。所谓共享单车的乱象之中，既有骑行者的“乱停乱放”问题，又有共享单车公司的“过量投放问题”。从产权安排的角度来说，应该把共享单车停放空间的“自由使用权”交给谁呢？

如果把它交给企业，那么公众就有义务规规矩矩摆放车辆，促使公民这样规矩行事的主要手段是所谓的“文明素养”和“舆论约束”。然而，这种道德约束并不具有强制性、效果难以保证，片面强调“文明素养”也会陷入治理歧途。

即使在英国、美国、香港、台湾等所谓公民文化素养较高的国家和地区，也出现了程度不同的乱停乱放问题。据资料介绍，我国某品牌共享单车进军曼彻斯特之后，甚至遭遇了马蹄锁被锯断、车子被扔到河里的情形。看来，单靠提高公民文化素养治理共享单车乱象，不会带来人间奇迹。

另一种产权安排方案是，将停放空间的“自由使用权”交给公众，那么企业就有责任进行车辆的停放管护。目前几家主要的共享单车公司，雇佣了大量的运维人员，或者发展“电子围栏技术”“智能停放技术”（例如海淀“智享出行”单车），都是这种努力的表现。这样做虽然也有较大难度，但政府督促相关公司开发、使用这类技术的“组织成本”，比直接约束公众用车行为的“监督成本”，显然要小，并且简单有效。因此，以企业为主，从技术入手，硬软结合，才能实现短途出行市场的社会成本最小化和福利最大化。

2.2 对象误区：只见车辆不见“空间”，公共空间无偿滥用

要实现共享出行，需要两个要件：一是共享单车；二是存放空间。其中，共享单车的存放空间，从一开始就被冠以公共空间的名义而无偿使用。在很多人的观念中，共享单车具有公共属性，停放地带为公共空间，自然需要免费使用。既然如此，对共享单车企业来说，谁占的空间大，谁投的车辆多，谁被消费者使用的概率就越大。不占白不占，谁不会多占呢？

北京地铁中关村站A2出口南面有一道神奇的围栏：围栏外面是五颜六色、挤成一团的共享单车，出站的行人只得侧身艰难通过；围栏里面却是空空荡荡，偌大的空间只有幾处散放的车辆，即使在地铁早高峰时段，空间使用率也不过1/5。小小的围栏高不过一米，内外两重天地的原因只在于一个秘密：收费停车场。收费就不再驶入，免费就到处乱放，一个“费”字使人有了不同的行为取向。

毫无疑问，城市公共空间是稀缺资源。地铁出口、商圈四周，公共空间更加稀缺。任何公共产品的无偿使用都会导致资源滥用和效率低下，制度经济学中所说的“公地悲剧”是其典型下场：人们追求自己的私利必会竞相增加放牧数量，直至超过牧场的最佳承载能力，最终使得草场退化、集体受损。今天的公共停车空间何其相似：各家品牌无偿滥用公共空间，竞相增加投放数量，以致车满为患、影响出行。

行为是制度的产物。在单车围城、各方头疼的今天，对于地铁出口等热点地带的公共空间，到底实行“收费”的制度还是“免费”的制度？是该深思的时候了。

2.3 手段误区：市场手段运用不足，信用体系建设滞后

共享单车行业是典型的竞争性行业，必须充分发挥市场在资源配置（包括空间资源的配置）中的决定性作用。共享单车在发展中不仅存在总量过剩的问题，还存在空间分布不均的问题，归根到底都与价格杠杆（例如停放空间收费问题）的运用不足有关，行政手段往往只触及问题表层，企业在接受治理的名义下仍然各自为政，出现“疏堵”变 “添堵”之类的怪现象。

例如，政府目前强令各家企业加强对共享单车的运维管理，自行调度不同地段的用车问题，解决冷热不均的潮汐现象。实地调研却发现，在海淀区地铁出口和商场周边，很多地段并不缺共享单车，明明其他品牌的车密密麻麻还闲着一大片，但公司调度中心只看到自家产品少了些，仍然指令运维工向该处运送车辆。各家公司各自为政的结果是，意在纾解拥堵的初衷变成了事实上的 “添堵”。

此外，由于信用体系建设滞后，包括乱停乱放、私藏私用以及随意投放车辆等行为没有纳入个人或企业的征信范围，单纯借助行政手段进行制止，投入大量人力物力，造成执法成本很高而违规行为成本很低，客观上放任甚至加剧了乱停乱放等违规行为的发生。

3 共享单车乱象的治理对策

3.1 区分不同地段，探索收费管理

管人先管车，管车先管地。公共空间的无偿滥用是一切乱象之源，共享单车之“治”在于公共空间之“辨”。包括停放空间在内的所谓“公共空间”，具有双重属性：对于居民个人来说，公共空间是公共产权，具有公共属性；超出了公众范围，公共空间不再是公共产权。制度经济学认为，任何一种产权都有一定的约束条件和边界范围[2]。

在北京，很多居民生活小区或机关单位禁止共享单车驶入，很明确的标出了公共空间的边界。位于车站、街道两侧等开阔地带的公共空间，并非无主之地，它属于公众并自然以政府作为全体业主代表；只是当政府缺位或作为不力时，它的产权主张显得很虚弱。这样的空间，对于共享单车公司来说，是租车服务所需的经营空间，是企业盈利链条中不可或缺的生产要素，具有“经营属性”。

从制度经济学的角度来看，在共享单车出行市场上，存在着两类交易：共享单车的使用权交易和共享空间的租赁权交易。由此牵出三大交易主体：共享单车使用权交易中的公司和租赁骑行者，公共空间租赁权交易中的共享单车公司和政府。

其中，政府既要扮演对企业经营行为进行监管的一般监督者角色，又要扮演代表公众与共享单车公司进行空间使用谈判的角色。两类交易，三大主体，四种角色，构成了短途共享出行市场的基本特征。

政府对公共空间划定不同地段，分别实行禁停禁放、无偿停放、有偿停放、计时收费直至阶梯性收费，都是可以尝试的治本之策。对公共空间合理收费，对于共享单车公司来说，可以避免无序竞争、任性投放；对于骑行客来说，可以纠正“见缝插针”、乱停乱放，可谓一箭双雕。

3.2 明确企业主体责任，发展智能停放技术

政府和企业应明确各自的角色及职责范围：共享单车企业对其租车业务经营中出现的乱停乱放问题，应该承担主体责任；政府对辖区内企业的经营行为负有监管责任，政府要鼓励企业发展智能停放技术、推进电子围栏建设。

发展智能停放技术，有利于引导居民养成文明用车习惯。在骑行者接近禁止停放区域时，智能停放技术能够提前对人提醒甚至制止。这样一来，将社会的意愿和政府的管理意志，通过技术让使用者在每一次骑行中都能有效感知，避免技术性的低级错误；与此同时，还能借以培养、加固居民的文明习惯，使人们做到畅快出行、享受骑行而又从心所欲不逾矩，这样才能迎刃而解乱停乱放难题。

3.3 扩大征信范围，充分发挥信用杠杆作用

将共享单车企业和个人都纳入信用考核对象，完善社会信用体系，扩大征信范围， 使信用考核从传统的个人消费信贷和企业贷款征信扩大到城市慢行系统领域[3]。

第一，建立个人骑行信用。通过信息平台掌握个人用车情况，对乱停乱放、违章骑行、私藏私用甚至恶意损坏等失信违规行为记录在案，并与个人住宿、旅游、消费信贷等其他方面的信用情况实现信息共享，提高其违规成本。

第二，考核企业运维信用。针对共享单车企业，对其在辖区内投放单车的数量密度、空间布局、车辆状况、运维情况、客服能力等，同样实施动态监控、评比考核，奖优罚劣。

为此，政府可以考虑建立一个统一的共享单车运营督查平台，接入各家共享单车的实时运行数据，以此消除“祛堵”变“添堵”之类的怪现象。

参考文献

[1] 杨学成.共享单车：滴滴城市出行平台的又一张拼图[J].通讯世界，2016（30）.

[2] 杨瑞龙.现代企业产权制度[M].北京：中国人民大学出版社， 1996.

[3] 李怀勇.基于共享经济的商业模式创新[J].商业经济研究，2017（1）.

①基金项目：江苏省大学生创新创业训练计划项目《“羊毛出在猪身上，狗掏钱？”—互联网生态下共享单车盈利模式創新探究》，指导教师：许芳（南京师范大学商学院教授，硕士生导师）。

作者简介：马昕钰（1999-），女，汉族，河北邢台人，学生，主要从事区域经济、网络经济方面的研究。