胡映东，陶 帅

(北京交通大学建筑与艺术学院，北京100044)

0 引言

TOD(Transit-Oriented Development)是以公共交通为导向、公共交通车站为中心的多种密度、混合使用的开发模式[1]。1993年，TOD概念首次在美国被提出，随即迅速发展并在世界范围被广泛实践。20世纪90年代末，随着新城市主义思想、TOD概念被引入中国，其提倡的紧凑、混合的功能布局和公共空间设计思想为中国城市特别是大城市的结构布局、土地利用模式的调整提供了新视角[2]。

中国化的TOD理论与实践尚不成熟，存在一些误区，如将TOD简单理解为车站周边地区的开发，即公共交通毗邻发展(Transit Adjacent Development,TAD)。TAD社区也是以公共交通车站为核心的高密度开发模式，但对内不注重与核心车站的联系与协调，对外缺乏区域统筹的理念和措施，产生了沿线运力不均衡、分布不合理等问题，难以实现公共交通与开发价值的共赢[3]。因此，本文分析TOD模式在美国的历史演进、类型学划分和各类TOD社区的设计原则，以期为中国TOD模式的经验借鉴、理论架构与发展提供参考。

1 TOD模式发展沿革

TOD社区的雏形可追溯至19世纪末至20世纪初[4]，美国郊区铁路和电车兴起时期在有轨电车车站周边形成商业和住宅聚集，例如里士满市(Richmond,VA)第十七大道[5]、波特兰市(Portland,OR)MLK大道[6]。

20世纪30年代开始，小汽车成为美国居民的主导出行方式。20世纪50年代，人们即意识到城市蔓延(Urban Sprawl)的弊端[2]；20世纪70年代，小汽车进一步普及使蓝领也能迁往近郊居住，中产阶级搬向更远的郊区，城市进一步扩张[7]。此时，一系列针对城市蔓延的改善方案和设计原则被提出，其中包括新城市主义(New Urbanism)，它倡导“借鉴传统城镇，塑造紧凑、有活力的社区”[2]。20世纪80年代以后，新建的厂区、办公园区也纷纷迁往郊区[8]。直到两次能源危机，公共交通引导的发展模式才被祭出，以解决城市蔓延。美国TOD概念的演变过程和相关概念总结如图1所示。

图1 TOD模式理论发展阶段演变Fig.1 Evolution of TOD theory

1.1 孕育时期(1992年及以前)：步行口袋理念与次级区域概念的生成

新城市主义的领军人物彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)1989年提出了步行口袋(Pedestrian Pocket)的理念。步行口袋是“在交通系统1/4英里(约400 m)步行半径范围内，由住宅、零售商业和办公组成一个集群建筑的规划策略，旨在解决土地使用方式、交通拥堵、空气污染、住房类型单一和过度依赖汽车等社会、经济和环境问题……步行口袋是一项综合土地利用战略，它试图将土地使用和公共交通规划联系起来，以助力灵活可控的持续发展”[12]。步行口袋模型在公共交通车站周边布置中高密度建筑，首层是商店，上层为办公，社区之间以轨道交通为主的快速公共交通系统相连。该理论也有局限：方格路网仍有大量尽端道路，且概念被局限在400 m步行范围内。在更大城市尺度的后续项目中，研究者加入了10 min步行半径和次级区域两项要素，即将周边的学校、公园、轻工业和独户住宅等低密度用地纳入模型，加深了公共交通系统对区域形态和个体邻里结构意义的思考[9]。

1.2 理论框架初定时期(1993—1999年)：TOD与3D原则

1993年，卡尔索普在《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》[9]中提出以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并基于TOD策略制订了一套详尽的土地利用准则：1)在区域规划的层面上组织增长，使之成为紧凑、由公共交通系统支撑的城镇模式；2)在公共交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施；3)创造适于步行的道路网络，营造适合行人心理感受的街道空间；4)在目的地之间提供便捷、直接的联系通道；5)提供多种价格、密度的住宅类型；6)保护生态敏感区、滨水区及高质量的开敞空间；7)使公共空间成为人们活动的中心，最佳的地段设置建筑而非停车场；8)鼓励在交通线路周边进行嵌入式开发和改造。

同年，在美国亚历山德里亚(Alexandria)召开了第一届新城市主义大会，这标志着新城市主义运动的确立和理论体系的成熟。新城市主义的两大理论传统邻里社区发展理论(Traditional Neighborhood Development,TND)和TOD各有侧重。TND模式注重建筑细节、街区设计及社会、经济和环境的影响，偏于城市设计层面，强调历史感；而TOD模式侧重于在更大区域层面塑造良好的城市结构，关注居住、商业单元间的紧凑开发，重视区域间的交通联系[13]。TOD模式被认为是解决城市蔓延的有效途径之一。

1997年，伯尼克(Bernick)和赛维罗(Cervero)在卡尔索普的基础上总结出3D原则：密度(Density)、多样化(Diversity)和城市设计(Design)[14]。1993—1999年，在新城市主义思想的影响下，涌现了多个以公共交通为核心兴建的TOD社区，如里士满的中央大街车站(Main Street Station)社区，阿灵顿县的克拉伦登车站(Clarendon Station)社区[15]。

1.3 接续阶段(2000—2007年)：精明增长下的TOD

这一阶段自上而下的精明增长接替新城市主义成为TOD模式的指导思想，使得TOD模式的范畴延展：由节点设计转而更强调与城市整体规划的紧密关联[7]。2000年，美国规划协会联合60家公共团体组成了美国精明增长联盟(Smart Growth America)，确定精明增长的核心内容是：1)用足城市存量空间，减少盲目扩张；2)加强社区重建，重新开发废弃、污染工业用地，以节约基础设施和公共服务成本；3)城市建设相对集中，空间紧凑，混合用地功能，鼓励乘坐公共交通工具和步行，保护开放空间，创造舒适的环境，通过鼓励、限制和保护措施，实现经济、环境和社会的协调发展。精明增长指导下的TOD模式不同之处在于：精明增长强调政府的调控作用，通过引导性、限制性政策法规实现，具有政策依赖性，而新城市主义则更依赖市场；精明增长起源于城市规划领域，从宏观城市管理的角度解决问题，新城市主义源于城市设计领域，是以微观角度对宏观策略予以落实[10]。

图2 高频活动影响下的核心区与车站、线路位置关系Fig.2 Relationship between core areas and stations and routes with high frequency activities

在美国，精明增长由联邦政府、州政府和地方政府三个层面推进，针对TOD各有政策和解读。以TOD社区的规模半径为例，华盛顿特区的规定是TOD社区核心车站1/2英里(约800 m)内、普通车站1/4英里(约400 m)内，圣地亚哥(San Diego)则是核心车站3/8英里(约600 m)内。

1.4 延展时期(2008年至今)：交通走廊模式和绿色生态理念

2008年后，交通走廊模式和绿色生态理念对TOD的设计理念产生新的影响。犹他大学的里德·尤因(Reid Ewing)和卡尔索普在原有原则基础上增加了两个新原则[16]，分别是基于车站节点的空间影响拓展“距离”(distance to transit)原则和基于公共交通走廊与区域功能发展的“目的地可达性”(destination accessibility)原则，将3D原则扩展到5D。基于交通走廊的可达性拓展反映出交通与土地使用的互动关系对TOD理论发展的影响，即以整体开发替代了车站独立开发的模式。2010年，赛维罗指出TOD发展的新趋势是与绿色建筑、绿色城镇化相结合，实现公共交通走廊的低碳化与生态化。通过缩减防渗地表(impervious surfaces)、利用太阳能、增加开放空间和配套绿化、促进非机动车和新能源汽车使用等途径，绿色TOD计划减少约35%的碳排放[11]。TOD的理论和实践正迈向多元化。区域主义与生态主义对TOD理念的影响日益显现；同时，越来越多的学者和规划师将TOD理念与城市更新(复兴)、步行社区建设相结合[7]。

2 不同时期TOD特征比较

2.1 规模

TOD社区通常以核心车站为中心的1/2英里(约800 m)半径来圈定，但形态并非正圆，而由步行可达边界决定；TOD核心区是商业、办公等复合行为的高频发生区域(见图2)。不同等级、区位和类型的TOD影响范围差异较大。例如，金融商务型TOD社区从沿线各型TOD社区吸引大量的通勤者和消费人群，其辐射范围远超过普通居住型社区。

不同时期，TOD社区的规模也有所差异，经历了波动增长、分类细化的过程(见图3)。2013年，盖拉(Erick Guerra)和赛维罗在TOD节点现状调研后发现，TOD向心性在日益增强，车站1/4英里(约400 m)范围内商业和办公功能的比例和密度远高于1/4～1/2英里(约400～800 m)，住宅则差异不大，结论是办公和居住应分别布置在1/4和1/2英里范围内[17]。

图3 TOD模式规模演变Fig.3 Evolution of TOD models

2.2 密度

TOD的建筑密度和容积率在不断提高。1993年，卡尔索普将TOD定义为区域规划层面上组织紧凑、有公共交通系统支撑的城镇模式。2000年以后，由于“用足城市空间，减少盲目扩张，加强现有社区重建”的精明增长方针，开发强度进一步提高。TOD走廊时期，随着平均站间距缩小，沿线土地得到深度利用，开发强度继续提高并趋于饱和(见图4)。

图4 以波特兰和丹佛为例的TOD社区容积率变化Fig.4 Changes of plot ratio in TOD communities at Portland and Denver

2.3 交通方式

与TOD模式演进的背景相符，对待小汽车的态度经历了3个时期：“减少依赖、鼓励少用”，“增加出行选择和不排除使用”，最终重回“鼓励少用”。TOD的最初目标之一是扭转因小汽车滥用而导致的城市蔓延；当这一状况得到有效遏制之后，便不再一味强调减少小汽车使用，而是作为多种交通方式之一以供选择；进入精明增长和绿色TOD时期，再次面对能源供给与环境污染的突出矛盾，则鼓励乘坐公共交通和步行出行。

2.4 步行环境

对步行系统的依赖和侧重同样经历起伏，包含从“行人友好、适于步行”到“适用于行人和自行车”，再到“多种交通工具使用并重”三个阶段。步行口袋注重步行而缺乏换乘的交通工具；TOD将次级公共交通引入社区，丰富了换乘选择；此后，更强调与TOD社区功能、活动相匹配的步行环境及效率，既有将活动聚焦的丰富的步行和自行车系统，也有将居民送达外围住所的高通达性步行走廊。完善的步行系统配合层次化的车行选择塑造了今日的TOD交通骨架。

3 TOD社区分类

TOD概念提出初期，卡尔索普仅按车站等级做了简单分类，分为城市TOD和邻里TOD[9]，依据是主要交通线路的等级。“城市等级TOD直接坐落在公共交通网络的主干线上，而邻里等级的TOD则位于地区性辅助公共交通线路上，到达主要交通线路不超过3英里”[9]。实践应用对TOD理论模型的适用性和分类指导提出更高要求。有必要基于精明增长和绿色TOD的理念，以类型学为指导，对规划目标进行综合比较，进一步划分TOD社区，避免简单、机械、片面化地理解和照搬基本模型。根据美国非营利组织“重新连接美国”(Reconnecting America)的报告《站区规划：如何做TOD社区》[21]，按社区主要功能可分为中心型(center)、区域型(district)和走廊型(mix-corridor)。中心型TOD社区以商业活动和综合办公等为核心功能，辅以居住功能，具有明确的向心性；区域型TOD社区以居住为主，商业活动为居住提供服务，区内开发强度相对均匀；走廊型TOD社区是包含上述两种类型、沿交通线布局并相互连接的多核心结构。根据区位、开发强度、功能等可细分为8小类(见图5和表1)。此外，还有若干种类划分方法：如区分为城市型和郊区型两大类，再如根据发展潜力划分，主要用于为投资者提供具体项目的投资咨询。

图5 TOD社区的区位和关系示意Fig.5 Locations and relationships of the TOD communities

表1 TOD社区分类及要素Tab.1 Classification and elements of TOD communities

3.1 中心型TOD社区

1）区域中心(Regional Center)。

区域中心是地区经济和文化活动的首要中心，全区开发强度极高，具有高密度建筑、多种就业类型、零售和娱乐(见图6a)，包含多种交通方式，如大容量的跨区轨道交通、公共汽车及社区巴士。区域中心内居住功能比例相对较小，但由于历史原因、人口结构和居住习惯，美国市区的区域中心有少量高层住宅。

2）城市中心(Urban Center)。

城市中心是就业、零售和娱乐、住宅等多用途混合的TOD类型(见图6b)，密度和强度通常低于区域中心，它是周边邻里TOD居民的通勤目的地。城市中心的交通方式包括跨区轨道交通、高频公共汽车、BRT及社区巴士。城市中心核心区为商业综合功能，外围有少量居住建筑。

3）郊区中心(Suburban Center)。

郊区中心也是就业、零售、娱乐和住宅用途的组合(见图6c)。与区域中心相比，郊区中心远离市中心，密度和强度小，既可以是通勤目的地，也可以是通往城市中心的通勤换乘点或居住地。其车站通常与区域公共交通网络相连接，交通方式为区域性轨道交通、BRT和高频的地方公共汽车的混合。密度接近的情况下与城市中心比较，郊区中心的商业和混合功能虽然具有相当规模，但比例偏小且更集中，并容纳更多单一用途的就业区和居住区。

4）镇中转中心(Transit Town Center)。

镇中转中心是距离市区最远的中心型TOD社区，更多是为地方经济和社区活动服务，因而从次级区域吸引的居民少，核心区规模小，强度低，接驳换乘的公共汽车线路少，发车频率较低。居住建筑比例进一步提高，但商业仍向交通核心聚集(见图6d)。社区外围的居住密度通常远小于前三类，但土地混合使用程度仍很高，包含独栋、多户住宅以及零售、小规模就业在内的混合公共建筑。

3.2 区域型TOD社区

1）城市邻里(Urban Neighborhood)。

城市邻里是与区域中心或城市中心保持良好连接的高密度住宅区域(见图7a)。商业多为小型企业、本地服务与零售，通常为商住混合。商业活动分散且规模小，多沿公共交通网络展开。因此，相比中心型TOD社区，其核心车站角色较弱，向心性不明确，甚至某些车站与商业行为的实际发生地完全脱离。全区建筑密度相对均匀，主交通车站附近稍高。

2）郊区中转邻里(Transit Neighborhood)。

郊区中转邻里是单一功能的住宅区。相比城市邻里，其密度小很多。由于缺乏足够的住宅密度支撑集中商业，常以分散的小规模零售节点形式出现，经济和生活行为也并非集中在车站附近，而是散落在区域各处成簇布局。全区建筑密度均匀(见图7b)。郊区中转邻里具有较大的发展空间，能适应居住、零售、就业以及流动性等多种可能与方式。

3）特殊用途或就业区(Special Use/Employment District)。

特殊用途或就业区是单一用途的TOD类型，常为中低密度的就业中心或集中设置的大型机构(见图7c)，如大学或体育场。全区为某一类功能服务，建筑密度较均匀，车站并非活动的焦点。如有居住配套需求，常通过接驳交通在区域外围形成混合功能。

3.3 走廊型TOD社区

沿交通线网形成的走廊型TOD社区，包含交通沿线所有车站辐射的步行范围(见图8)。其特征包括：1)站间距缩短、联系增强，站间距常不足800 m，TOD核心区被拉长并互相连接，并在走廊垂直方向上以车站为中心呈指状延伸，由单一TOD的点状核心演变为沿线平行方向延伸、宽度约800 m的带状核心区域，提供了良好的功能混合发展机会；2)带状区域是经济和社区活动的活力区域，车站缺乏明显的向心性；3)中等密度的混合开发沿主要交通线路分布，紧邻走廊两侧为商业、就业等混合功能，居住分布于外围，适用有轨电车、BRT等车站较密集的公共交通形式[21]。建筑密度低、站间距过大的镇中转中心、中转社区以及特殊用途区或就业区的TOD社区难以形成走廊。

根据在交通网络中的定位和功能，走廊型TOD社区可细分为三类：1)目的地型TOD走廊连接就业、医疗、商业中心、高校等多个中心，以确保沿线均有高频活动；2)通勤型TOD走廊服从并服务于核心CBD；3)区域循环型是围绕商业、医疗或高校等某一核心功能形成的一类TOD走廊[22]。

图6 中心型TOD社区案例Fig.6 Center level of TOD communities

4 结论与启示

4.1 美国TOD社区的发展特征

TOD概念的提出已逾20年，其意义、范畴和目标发生了重大转变。随着在美国的一系列实践，TOD已由对抗郊区蔓延的社区设计新手法和大胆假设转变为一种切实有效的交通站域复合开发模式和重视公共空间的城市设计方法[2]，跃升为一种城市功能结构调整的理念和城市发展的主流思想。总结美国TOD模式的发展轨迹，具有以下3点特征。

图7 区域型TOD社区案例Fig.7 District level of TOD communities

图8 走廊型TOD社区案例—明尼阿波利斯维多利亚站Fig.8 Mix-corridor level of TOD communities:Victoria Station,Minneapolis

1）不同TOD类型的社区中心具有向心与分散性差异。TOD区域的实际活动中心与车站几何中心不一定重合。TOD并不排除私人汽车的使用，也不能简单理解为以单一大运力交通车站的单中心辐射。向心性和社区形态差异十分显著：中心型TOD社区具有围绕车站的向心性和明确层次，区域型TOD社区商业比例小，更多采用多层级中心分散布局为区域内部服务，核心车站并非其活动中心；走廊型TOD社区内串联的几何中心相连形成活跃经济带。有实际中心的TOD社区具有强烈的吸引力和凝聚力，土地价值、路网密度、商业办公等比例均有所增加；反之，则不具备对区外的吸引力，活动中心分散难以形成新的集聚[23]。

2）可持续的发展定位。并非每个TOD社区都要跃升为更高等级的社区。TOD走廊要求大型商业中心、剧场等同类公共建筑应保持足够距离，以避免分流客源。单一车站开发应遵从定位，服从走廊整体规划。

3）区位效率与场所塑造并重。多种交通方式选择、复合功能的紧凑开发提升了TOD的区位效率(Location Efficiency)并创造新价值，塑造场所空间对提升社区吸引力也至关重要，两者须协调。

4.2 美国TOD社区的经验借鉴

作为城市可持续发展的重要理念和方法，TOD在美国仍备受推崇。据调查，2030年将有近1/4美国人选择在TOD社区居住，全美4 000座公共交通车站附近将产生各2 000套住房的开发需求[23]。越来越多的千禧一代选择搬回市区。没有迹象显示TOD会在可预见的未来消亡，TOD开发需求将持续走高[24]。背景、任务和现状的差异使得美国TOD模式难以直接复制，但纵观其经验和趋势，仍然为TOD中国化提供不少借鉴。

1）交通走廊是未来的重要方向。区别于TAD，TOD模式不是单个车站周边的城市设计，而强调其作为城市整体设计的一部分，增强各自在整个区域的影响力和活力；在交通走廊的影响下，TOD设计的整体性进一步加强。中国在TOD开发时应更重视交通走廊整体的公共交通运能、开发差异、持续使用和吸引力[25]；

2）郊区TOD是未来发展的重点，尽管TOD未能有效限制郊区居民使用小汽车。针对波特兰地铁的研究表明，具有多种公共交通选择的城市居民的汽车使用比例(58%)远低于郊区居民(87%)[23]。城市TOD社区的空间与结构趋于稳定，部分功能将迁至卫星城；郊区TOD社区将提升密度，结构更趋合理，并形成新的商业和办公中心。中国城市的中心城区结构早已成型，大规模更新难以实施[26]，应以原有城区规划为基础，探索适合国情的开发和弹性控制方法，大城市郊区和中小城市则应尽早进行混合TOD走廊的整体规划。

3）TOD既可以是自上而下的政策产物，也可能由若干私人开发积聚促成。建议有条件的地方先行开发，多方参与，引导政策后续完善。

4）小街区、密路网有利于密度提升和优化交通流，提供了步行、自行车等多种交通方式和路径选择。主干路+支路模式助长小汽车的使用[27]，破坏了连续的步行环境。未来新建街区的尺度和站间距将减小，6车道以上的道路可改造为单向二分路[27]。