文/孙瀚冰 靳廉洁

自2011 年开通以来，中欧班列实现了快速发展。诸多内陆城市乃至沿海港口城市纷纷开行中欧班列，运行效果各异。本文从中欧班列发展现状入手，研判未来发展前景，着力分析中欧班列开行下，内陆城市和港口城市在亚欧物流网络体系中的枢纽节点地位的变化，探讨当前及未来中欧班列的发展对沿海港口的可能影响，并提出相关建议。

一、中欧班列发展现状和基本格局

长期以来，我国与欧洲的货物交流依靠海运和空运。2011 年至今，我国多个城市相继开通中欧班列，即按照固定车次、线路等条件开行的集装箱国际铁路联运班列，现已形成西、中、东3条通道：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。

自2016 年统一品牌以来，中欧班列实现了快速发展。2017 年正式运行的班列线路达61 条，连通国内38个城市和欧洲13 个国家36 个城市。全年班列开行数量达3673 列，完成运量超过30万TEU，较上年增长116%，超过2011至2016 年6 年共开行数量的总和。

从通道格局看，2017 年经西部通道进出境的中欧班列占总量超过50%，随着东、中部两通道的快速发展，该比例较前期（70%～80%）有所下降；从节点城市的空间分布看，目前开通班列的国内38 个城市中，半数以上城市位于中西部地区，班列运输正在成为中西部地区对欧贸易物流体系的重要组成部分。

从2017 年主要节点城市发展看：中西部地区，成都、重庆已经实现了中欧班列日均开行两列，郑州、武汉日均开行一列以上，长沙、全年开行超过百列，基本实现了班列运输的常态化和规模化，以服务本地及周边需求为主。……