王军文， 李海洋， 闫聚考， 石 岩

(1.石家庄铁道大学 道路与铁道工程安全保障省部共建教育部重点实验室，石家庄 050043；2.中信建筑设计研究总院有限公司，武汉 430014；3.石家庄铁道大学 大型结构健康诊断与控制研究所，石家庄 050043；4.兰州理工大学 土木工程学院，兰州 730050)

1995年日本阪神地震警告人们单一的最大延性位移不能够满足目前的桥梁抗震要求，桥梁的抗震设计应考虑残余位移的影响。为此，1996年日本道路协会将残余位移验算内容加入桥梁抗震设计规范[1]；美国联邦应急署在FEMA 273(1997)与FEMA 356(2000)中也将残余偏移作为性能指标；在fib(2003)中提出的钢筋混凝土建筑基于位移的抗震设计中也强调残余偏移的重要性。我国目前对钢筋混凝土桥墩震后残余位移的研究刚刚起步，对影响残余位移的各种因素及计算方法缺乏系统研究[2]。因此，从残余位移的机理入手，抓住影响残余位移的主要因素，结合我国的桥梁抗震设计规范，提出精度更高的残余位移计算方法具有重要的现实意义。

为揭示地震作用下钢筋混凝土桥墩残余位移变形机理，许多学者进行了大量试验和理论研究。Kawashima等[3]指出残余位移比主要受双线性因子的影响，自振周期、位移延性系数对残余位移比的影响很小，地震震级、震中距、场地类别对残余位移比没有影响。Phan等[4]发现使用O-Hyst滞回模型预测的残余位移比使用Clough模型或Q-Hyst模型更接近试验结果。余波等[5]指出刚度退化和强度退化将导致非弹性体系的位移时程曲线偏移，从而引起残余位移改变；……