王鑫邦

“阿尔法电动G2”完威首飞后。记者对飞行员进行采访。

6月18日，在挪威交通部长索尔维克·奥尔森的注视下，挪威国营航空服务公司艾维诺尔从斯洛文尼亚进口的一架“阿尔法电动G2”双座轻型电动飞机在奥斯陆机场完成首飞，“阿尔法电动G2”也是挪威引进的首架电动飞机。北欧国家向来以注重环保闻名，挪威自然不会例外。挪威人对于新能源的使用热情极高——该国的电动汽车普及率世界第一。在航空领域，挪威人的做法可能显得更为激进：当被问到多久以后电动飞机才能投入商业运营时，试飞员皮特森乐观地表示，“可能在2025年前”。而根据政府的计划，挪威将在2040年实现国内航线运输的电动化。

电动飞机是个新事物，但人类对于电本身的认识却由来已久。英文单词“电”（electric）源自希腊单词“琥珀”（拉丁字母转写为elektron），原因是公元前600年左右，希腊哲学家泰勒斯首先发现了琥珀在经过猫毛摩擦后产生的静电现象。人类对于电的科学研究则始于18世纪，这一时间点其实并不算晚，至少要远早于我们对于飞行的科学探索。然而，时至今日，以特斯拉为代表的电动车行销世界，电动船只也不算什么新鲜事，只有空中交通依然无法摆脱石化能源的宿命。

电动飞机的难点之一在于电能的存储方式，电池过低的能量密度成了电动飞机实用化的最大短板。如果一台航空燃油发动机的重量为500千克，同功率电动机的重量可能只有一半，也就是250千克。不仅如此，传动装置还能让飞机重量再减少300～400千克。如此简单相加，直接节省的重量将近600千克，绝对可观。不过，一旦算上电池的重量，这一切的优势就都化为乌有。以电动汽车为例，特斯拉S的电池组重量就超过了600千克，但也只能提供85千瓦的电力，而85千瓦的罗泰克斯914活塞发动机的重量仅为78千克。显然，电动飞机毫无优势可言。

全新的设计概念或许能够让电动飞机的未来变得光明许多，比如NASA提出的“分布式电力推进”概念——机翼前缘设置12个小型电动机将空气直接吹过机翼表面以增加升力。今年6月，NASA宣布其历时3年，利用“分布式电力推进”概念研发的电动飞机X-57即将首飞。NASA表示，飞机采用“分布式电力推进”系统后能源需求仅为传统布局飞机的1/5。对于电动飞机来说，这意味着在现有电池技术的条件下，飞行距离可能会延长5倍。

归根结底，我们在电动飞机的研究领域仍处于初级探索阶段：“阿尔法电动G2”最大载荷仅为200千克，速度也只有120千米/小時。毫不夸张地说，即便在无人机领域，这样的数据也不值一提。NASA的X-57虽然概念先进，但也不具备大型化的趋势。除此之外，螺旋桨推进的电动飞机终究不会有太高的速度。电能进入航空领域或许还得从混动开始，在这方面，很多航空制造业巨头已经着手进行了相关的研究。