杨友仉

（南昌市城市规划设计研究总院，江西 南昌 330008）

1 工程概述

朝阳大桥工程为南昌市“十纵十横”干线性道路网中前湖高架快速路-朝阳大桥-九洲高架快速路-新溪桥路东西向干线道路跨越赣江的关键节点，其位于现有跨江大桥---南昌大桥、生米大桥之间，连接南昌市朝阳新城和红角洲地区，东与朝阳新城的九洲大街相接，西与红角洲地区的前湖大道相接。

朝阳大桥工程的建设对推进南昌市“一江两岸”规划总体的实施，进一步加快朝阳新城、红角洲地区的发展，拓展城市发展空间，优化完善路网结构均有着积极意义。同时，朝阳大桥工程的建成极大地缓解了跨江通道的交通瓶颈，大大减缓了南昌大桥、生米大桥、八一大桥的跨江交通压力。

朝阳大桥东岸接线位于赣江东岸的朝阳新城地区，主要为朝阳大桥东引桥对接九洲高架快速路，同时与地面快速路沿江南大道、主干道九洲大街交叉的立交工程，为五叉路交叉口，立交转换需求强大，同时需满足非机动车道与人行的沟通转换需求，立交功能复合性强。

2 立交周边现状及规划

东岸接线立交所在的朝阳新城地区为新近规划新区，整个区域处于高强度开发阶段，工程范围附近的滨江地带基本为基础设施及居住小区楼盘建设工地，节点东北象限现状有九洲大街北侧已建成的观洲公寓、康桥绿城小区。

该立交原规划仅为朝阳大桥-九洲大街与沿江南大道相交十字四叉路口交叉口，为分离式立交，即朝阳大桥上跨沿江南大道，通过引桥落地与九洲大街对接，地面设置连接匝道沟通九洲大街与沿江南大道交通转换（见图1）。

图1 原周边路网规划

周边规划路网进行了较大调整：原规划沿江南大道由主干路提升为快速路；在九洲大街线位北侧规划新增九洲高架快速路与朝阳大桥对接，且九洲高架快速路在抚生南路西侧与九洲大街共线位约620 m，即规划调整后朝阳大桥需与九洲大街、九洲高架快速路两条道路对接，于是该节点形成五叉路交叉口，立交等级大大提高。由于立交周边用地已基本出让，立交规划用地范围未能作大的调整，用地相对局限，对立交布置限制较大（见图 2）。

图2 调整后周边路网规划

朝阳大桥主桥为机非分离双层跨江大桥，上层布置双向8车道机动车道，下层两侧布置为人行道、非机动车道。横断面如图3所示。

图3 主桥横断面布置图（单位:mm）

九洲高架路为规划双向6车道的快速路，标准横断面见图4，局部路段无地面辅道，为景观绿化，与该工程同步设计当中。

图4 九洲高架路标准横断面图

沿江南大道现状为赣江东岸防洪堤路堤结合道路，规划调整后的沿江南大道东移至防洪堤堤脚以外，为主线快速+东侧辅道的南北向快速路（见图5），正在建设施工当中。

图5 沿江南大道规划横断面图（单位:m）

九洲大街现状已建成，为4幅路断面，双向6车道的主干路（见图6）。

图6 九洲大街现状横断面实景

3 立交节点交通量分析

根据朝阳大桥交通影响报告和节点交通量预测结果可知，该节点交通量流向特征明显。流量如图7所示：朝阳大桥-九洲高架东西向交通流量显著，朝阳大桥与九洲大街对接交通流量较大；朝阳大桥与沿江南大道快速路间的交通转向交通流量大，即由西向南、西向北和由北向西、南向西转向交通流量大；由于朝阳新城规划路网等级、密度均较为合理，九洲大街与沿江南大道间的交通转向交通流量较小，即由东向南、东向北，由南向东、北向东在该交通节点转向交通流量特征不明显。因此，该立交应确保朝阳大桥-九洲大道高架直行车流快速、便捷、安全通过该立交节点，同时保证朝阳大桥与沿江南大道快速路间转向车辆足够的分流、合流行驶空间。

4 立交方案研究

根据南昌市相关规划，依据交通量预测流向特征，结合周边现状地形、地物环境进行了立交方案布置。

4.1 方案一（3层部分定向互通式立交）

根据交通量主次与大小，在满足基本交通功能的前提下，考虑朝阳大桥-九洲高架，沿江南大道交通连续、快速、顺畅的快速路交通特征，同时以尽量减少占地为原则，进行该方案总体布置：最上层为朝阳大桥主线层，主线过立交后与九洲高架快速路相连，主线两侧设置匝道与九洲大街对接；最下层为沿江南大道快速路直行道；中间层为各个转向匝道；主要转向方向设置定向匝道；非机动车道在桥头分成两股，一股顺桥而下接堤顶游览步道，一股跨沿江南大道主线后，绕行一周接地面辅道。立交方案布置见图8。

该方案立交的交通功能完善，符合朝阳大桥、沿江南大道的规划定位，立交等级较高，快慢分离，车流方向性强，通行能力大，服务水平高。朝阳大桥与沿江南大道间转向采用高标准定向匝道，转向交通连续顺畅；朝阳大桥与九洲大街车流径向连续对接，沿江南路东侧辅道得以连通，对周边地块交通服务功能好。但立交规模稍大。

图7 交通量预测（单位:pcu/h）

图8 3层部分定向互通式立交方案效果图

4.2 方案二（3层蝶式互通式立交）

在满足基本交通功能的前提下，以尽量减少占地、降低高架桥高度为原则，进行该方案总体布置：

（1）第三层为朝阳大桥引桥与九洲大道高架径向对接，即通过高架桥连续上跨沿江大道、抚生南路等南北道路，高架桥两侧设置平行匝道与地面九洲大街相接；

（2）第一、二层为沿江南大道在防洪堤顶及东侧堤脚分上、下行布置；

（3）其他为各个转向匝道。立交方案见图9。

图9 3层蝶式互通式立交方案效果图

该方案的立交交通功能较为完善，通行能力较大，立交的总体布置充分利用了现状地形地势,即利用防洪堤与地块的高差，沿江南大道上、下行分行布置，利用其高差空间进行转向匝道布置，大大减少了立交工程的规模。但是，匝道转向交通存在交织，对沿江南大道快速路主线车流有一定影响，同时沿江南路东侧辅道在九洲大街南北侧难以直接联通，需通过周边路网绕行。

4.3 立交方案比选

方案一平面线形指标高，交通功能完善，立交等级较高，符合朝阳大桥、沿江南大道的规划定位，其交通实现了快慢分离，车流方向性强，通行能力大，服务水平高，但立交规模较大，工程费用较高。

方案二立交整体布置紧凑、对称，充分利用了现状地形地势，立交规模较小。平面线形指标较低，匝道转向交通存在交织，对朝阳大桥、沿江南大道快速路主线车流有一定影响，服务水平较低。

考虑朝阳大桥-九洲高架快速路、沿江南大道均为南昌市干线路网中重要的快速路通道，为保证快速路交通流快速、连续和转向顺畅的交通特性，以及省级行政中心搬迁至红角洲和朝阳新城高起点的规划发展需求，同时鉴于城市交通发展可预见性难和影响因素的复杂性，经综合考虑比选，推荐采用方案一。

5 推荐方案设计

5.1 主要设计标准

本次推荐设计的立交方案为3层部分定向互通立交，主要设计标准为：

（1）道路等级及设计速度：朝阳大桥、沿江南大道、九州高架为城市快速路，设计速度60 km/h；九洲大街为城市主干路，设计速度50 km/h；匝道设计速度35～40 km/h。

（2）设计净高：机动车道为4.5 m，非机动车道为2.5 m。

（3）车行道宽：小汽车道宽度为3.5 m，大型客、货车或混行车道宽度为3.75 m。

图10为立交总平面图。

图10 立交平面总图

5.2 立交具体线位平面布置

（1）东西向主线Q线为朝阳大桥引桥与九洲大道高架径向对接线位。Q线通过高架桥连续上跨沿江南大道、抚生南路等南北道路，同时高架线两侧设置X、Y平行下行匝道与地面九洲大街相接。

（2）南北向主线为沿江南大道，为主线快速+东侧辅道的南北向快速路，其位于立交的最下层。

（3）朝阳大桥与沿江南大道间设置定向A、B、C、D转向匝道。

（4）九洲大道高架与沿江南大道间右转设置定向E、F转向匝道,左转利用堤顶G匝道进行集散，后通过U、V匝道进行左转转换。

（5）设置连接H辅道将九洲大街南北两侧的沿江南大道辅道进行沟通连接，同时在朝阳大桥引桥高架桥下设置地面P、T匝道沟通H匝道与九洲大街之间的交通转换。

（6）在沿江南大道与C匝道之间设置EA、EB人非匝道，将朝阳大桥下层的人流引导至H辅道上进行集散，同时设置EC、ED人非匝道将朝阳大桥下层的部分人流引导至防洪堤以西的沿江景观带内。

由于主线沿江南大道、朝阳大桥-九洲高架均为快速路，平面设计中应注意出入口的间距要求，设计中采用匝道逐级分叉形式[1]，减少主线出入口数量，避免出入口过多而影响主线快速通行要求。同时，在匝道出入口附近均设有变速车道或集散车道，提高匝道服务水平，满足行车的舒适性、安全性。

5.3 主要匝道横断面布置

（1）A、B、C、D、E、F、G、U、V 匝道为单向单车道。由于匝道较长超过300 m，考虑车辆在匝道超车需求，设置匝道净宽8 m，两侧各设0.5 m防撞墩或1 m宽土路肩。

（2）X、Y平行下行匝道为单向双车道，设置匝道净宽8 m，两侧各设0.5m防撞墩或1 m宽土路肩。

（3）EA、EB人非匝道宽3.5 m，人行道宽1.5 m，两侧各设置0.25 m防护栏杆。

立交范围主线设计最大纵坡2.8%，设计最小纵坡0.455%；匝道设计最大纵坡5.26%，设计最小纵坡0.304%，最大超高4%。

6 结语

城市五叉路口枢纽立交有其身的特点：立交交通流向复杂，功能复合性强。朝阳大桥东岸接线立交设计研究中，充分考虑现状与规划情况，梳理交通流向主次关系，统筹兼顾，因地制宜，充分利用了堤顶与堤脚空间、桥下空间设置匝道、辅道系统，形成了3层机非分离、部分定向互通式立交。该立交于2013年5月完成设计，2015年5月建成通车，为江西省第一座建成通车的城市枢纽立交（见图11）。通车近3 a，立交运行效果良好，很好地保证了朝阳大桥、沿江南大道快速路、九洲高架快速路、九洲大街-象湖隧道等多条干线道路之间交通转向的顺畅、便捷。

图11 朝阳大桥东岸接线立交竣工时实景图

[1]黄兴安.公路与城市道路设计手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2015.