段明

摘要：由于全国铁路第六次大面积提速，对我们线路养护维修工作提出了更高的要求和考验，给线路维修、保养及补修工作带来了一定的困难。线路动态检测仪器为我们线路维修，保养工作，特别是“车后修”提供了重要依据，同时也是考核线路状态的重要手段之一。本文主要结合线路动态检测仪器，针对现场养护维修工作中的主要病害包括：接头、曲线、道岔等内容，根据自己在实际工作中的经验，结合现场职工的工作实践，简单阐述了对线路主要病害的整治方法及解决途径。

关键词：接头病害、曲线病害、道岔病害、整治措施

随着铁路第六次大面积提速的全面实施、铁路跨越式发展的需要以及第六次提速后即将开始新维修标准的出台。对我们线路养护维修工作提出了更高的要求和考验，给线路维修、保养及补修工作带来了一定的困难。为降低轨检车出分、消灭晃车及车载仪动态偏差，提高旅客乘车的舒适度，标准作业质量必须做到精细，即我们所说的高标准“零误差”。我们必须认清形式转变观念，提高作业方法和质量。变“车后修”为车前预防，真正落实好路局提出的“精心管理，精雕细刻，精益求精”的三精管理方法，努力提高线路设备质量。

目前，我国铁路线路主要采用动态检测的方式，检测仪器有轨载车、添乘仪、车载仪三种方式。轨载车可以全面地检测铁路的状态，包括铁路左右侧的高低、轨向、轨距、水平、三角坑、水平加速度、垂直加速度等指标检测。添乘仪和车载仪主要用于水平加速度和垂直加速度的指标检测。线路动态检测，为我们线路维修，保养工作，特别是“车后修”提供了重要依据，同时也是考核线路状态的重要手段之一。为我们利用最短的时间和最少的人力消灭线路病害，使之达到最佳效果，从而为旅客提供安全，舒适的环境。

1.病害的确定

轨检车检测，形成轨检车图纸，计算图纸距离和实际距离的误差。可以通过确定地标，例如，桥梁锁头、道岔的位置，同图纸上的位置比较，找出病害的地点。

车载仪检测，使用信号机，里程误差小，病害的位置比较精确，位于警报地点的运行后方，大概50米范围之内。

添乘仪检测，使用卫星定位，里程误差大，病害位置应该在警报地点前后100米范围内。

2.主要病害及整修措施

2.1接头病害（包括铝热焊、气压焊、绝缘接头、冻结接头等）的整修措施

（1）建议上级领导对此问题高度重视。成立专业整修队伍，每年应对接头进行一次调查与整修。对有问题的接头及时进行焊补、打磨。

（2）提高焊接人員的技能，焊接合格率应达到100%。

（3）对于接头出现拱头、低头、不直的情况，应该进行重新焊接、烤焊处理。在夏季，可以使用垫砂的方式，治理接头，将铁轨起高，将碎石（直径10mm左右）垫入铁轨受力部位，可以有效治理铁轨低头的情况。

（4）在铁轨运营中，接头轨容易出现掉块、不均匀磨损、擦伤等病害。可以采取焊修和磨修的方式进行病害治理。采取焊修治理病害时，正线、到发线的磨耗需要达到1～3mm，其它线路需要达到达1.5～5mm。

（5）对硬弯及S弯接头处，可采取栽地锚解决。

2.2曲线病害（主要是小曲线半径）的整修措施

2.2.1调整好小半径曲线各部尺寸

（1）合理地做好治理计划，整治范围内存在的慢坑、低接头、小坑等病害。

（2）车轮经过曲线，由于离心力，产生磨损，影响曲线的圆顺度。在拨正曲线时，增加曲线的副矢点，可以提升曲线的圆顺度。具体措施有：以10米间距的曲线为例，在中间位置增加副矢点，这样在缓和曲线上，正矢位于两个相邻正矢点的中间， 使用20m弦线做为检测工具。

（3）为了方便检查缓和曲线上的三角坑、超高以及轨距加宽顺坡，可以将加宽值的标记间距调整为6.25m，在检查时，摆脱原检查点的限制，按照轨距加宽标记和超高标记放置道尺，记录时，需要将实际超高值和理论超高值一并记下。

（4）铁轨曲线范围内的零件需要做到全、紧、靠、密和无失效的情况，扭力矩需要符合《维规》的规定，挡肩位置的混凝土枕出现破损或者失效的，及时进行修复或者更换。

2.2.2强化小半径曲线技术细节

（1）根据《维规》的要求，安装轨撑或者轨距杆，一般情况下，可以根据实际情况，增加轨距杆的数量，也可以采取轨撑和轨距杆配合使用。

（2）轨道方面铺设淬火轨，淬火轨可以提升轨道的耐磨强度和硬度。轨枕方面使用Ⅲ型轨枕以及相应扣件，轨枕出现损坏或者病害的情况，更换为Ⅲ型轨枕。

（3）钢轨涂油。钢轨涂油可以减少钢轨的磨损，尤其是侧磨。一般情况下，钢轨涂油的方式有车载涂油器和地面涂油器。

（4）做好钢轨养护。对波磨钢轨进行治理，必要的更换钢轨。对于曲线地段，应该将上股做为基准，使用眼看和绳拉的方式，对枕木进行逐根查看和测量。

（5）对钢轨出现的坍低接头、马鞍形磨耗等采用喷焊方式，整平轨面，延缓波磨的发展。此外，治理接头病害，加强捣固，清筛道床、铺设胶垫等都可以减少波磨的产生。

2.3道岔病害的整修措施

2.3.1辙叉心部位

重点是由辙岔心翼轨到辙岔心心轨过渡段，该段翼轨垂直磨损较严重，压溃掉块，主要由车辆的冲击力造成。常见的病害有三角坑，轨向，水平，高低，轨距等。相对应的护轨处，高低、轨向难以保持，此处病害出分较多，占道岔出分的40%以上。

2.3.2主要原因

（1）辙叉心高，堆高4mm，造成叉心水平高。

（2）叉心尖及相应翼轨处受车轮冲击力较大容易压溃。

（3）主轨方向不直（由不正确改道引起），（护轨处）护轨顺坡不标准引起列车左右摇晃，其次长岔枕与短枕相接合部。

2.3.3整修措施

（1）建议产家对该处及心轨尖进行技术处理，增加其硬度和耐磨性。

（2）有条件的应更换可动心轨岔心。

（3）段或车间组成专业焊补作业班，至少半年进行一次全面焊补及打磨。

（4）将1米1检查轨距水平方法线路做成一侧高，曲线减少正失误差，按“2、2、4”新标准，（轨距为0、-2mm，水平高低轨身不能超过2mm）曲线两端水平100米不能出负号。

2.3.4转辙部位

重点指尖轨部位，由于尖轨较长且无连接杆，容易造成“假轨距”，即动、静态轨距值不一致。

2.3.5主要原因

尖轨变形，滑床板锈蚀，尖轨搬不到位等；其次尖轨弓或小坑造成“假水平”，因此调查工作量时要认真仔细，认真分析不能盲目作业，如为消除顶铁离缝不着轨距盲目垫顶铁等。

2.3.6整修措施

（1）拨顺基本轨方向，找平基本轨高低。

（2）矫直尖轨硬弯及弓腰。

（3）建议增加2-3根连接杆。（第二电机后部）

（4）建议段成立专业整治组，每年对正线尖轨应整治一遍。

参考文献：

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[2] 李成辉.轨道[M].成都：西南交通大学出版社，2007.

[3] 陆化平.铁路线路小半径曲线病害成因及其整治[J].科技情报开发与经济，2006，16（24）.

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