谢乐敏

厦门金龙联合汽车工业有限公司 福建省厦门市 361021

在整车运动中，由于路面出现凹凸不平的情况，就可能让轮胎与车身的相对位置出现变化，进而改变车轮定位参数，影响整车的操纵稳定性，所以，在悬架设计中，如何做好参数的合理设计与选择，就成为汽车设计的关键环节。

1 方法与材料

硬点直接将构件的空间位置关系定义，这是进行建模的关键，针对某车的三维模型，对前悬架硬点进行测试[1]，具体见表1。

值得注意的是：为了提升仿真效率，在建模之中，还需要简化模型。

表1 悬架左侧硬点

2 仿真与优化

将悬架运动学的特性直接在车轮定位参数变化趋势上呈现。基于多体动力学软件，通过上下轮的同步跳动，就可以对悬架跳动过程进行模拟，其跳动量为±50cm，仿真结果见下图2-5所示。

图2 外倾角变化规律

图3 后倾角变化规律

图4 内倾角变化规律

由图2可知：外倾角出现的变化，基本都属于负向斜率，并且在-0.7°-1.6°之间变化。外倾角主要是为了将车辆稳态响应的影响减少。其轮胎外倾对于轮胎扶着以及偏磨影响偏大，在跳动的时候，变化量需要进行控制。为了避免出现过度的磨损，还需要优化外倾角，这样才可以提升其稳定性[2]。

由图3可知：在主销之后，倾角变化量为2.45°-3.4°。其后倾角主要是为了防范荷载变化导致回正力矩变化不合理的情况。在设计手册之中5] 一般推荐的范围为2°-4°，在允许变化范围内，其稳定性良好，并且也不用进行优化。

图4可知：在对悬架进行设计时，为了减少对车辆的稳态响应的影响，在一定程度上减小轮胎磨损，提高车辆稳定性，主销内倾角变化量不宜过大。……