许强 杜宇平

第二次大战结束后，苏、美、英、法四国根据在雅尔塔会议达成的协议，对德国及首都柏林实行分区占领。其中柏林西部由美、英、法三国军队占领，东部由苏联占领。1948年2月，美、英、法，荷、比等6国商议成立德意志联邦共和国（简称西德）。同年6月18日，美英法宣布在包括西柏林地区在内的西德区内实施货币改革。为了回应西方多国的这一举措，苏方于6月25日黎明宣布关闭汉诺威-西柏林公路上的赫尔姆施泰特检查站，之后又宣布因铁路系统发生故障，从6月28日午夜开始禁止火车进入西柏林地区。这一系列举措彻底切断外界与西柏林地区的水陆交通，并使西柏林的电力、煤炭供应出现危机。国际关系史上著名的第一次柏林危机爆发。

为了展示美国“不甘向苏联示弱”，6月25日当天，时任美国总统杜鲁门命令美驻欧空军开展一场名为“粮食行动”的任务。该行动目的是依靠空运保障西柏林地区的生活物资供应，并且借机深化对西德社会面的影响。而后世也将 “粮食行动”与同时期的“鹈鹕行动”并称为 “柏林空运”。

空运启动

1948年6月26日是个星期天。当天驻欧美军C-47型运输机飞行了32架次，先后向西柏林地区的滕珀尔霍夫机场运送了80吨奶粉、面粉和药品等物资。次日，经过运力调整后的空运量增至295吨，第三天升至384吨。

但上述运量并不能满足西柏林的需要。当时西柏林约有230万居民和20万左右的美、英、法等国驻军。在危机爆发之前，该地区每天共有1万多吨物资运入。根据美军的推算，要维持西柏林各机构的最低运作，每天至少需运入4000-4500吨物资。

在此之前西柏林的生活物资储备较少，那里的煤仅够电厂维持45天使用，糧食仅够维持36天。这时，李梅手里只有第60和第61运输机大队的102架载重3吨的C-47和2架载重能力接近10吨的C-54运输机。这支机队每天的最大空运量仅能达到750吨！

6月29日，临时组建的柏林空运特遣队成立。李梅把他在二战时指挥B-29部队轰炸日本的部队参谋长约瑟夫·史密斯准将调来，任命为这支部队的临时司令。为增加空运量，李梅还向美空军总部要求：在一周内从巴拿马运河区、阿拉巴马、夏威夷和得克萨斯抽调一批C-54到西德。7月20日，参加空运的飞机增至54架C-54机和107架C-47。这时“粮食行动”的日运量上升到了1500吨。为了进一步弥补缺口，时任美国空军参谋长的霍伊特·范登堡还命令美国军事空运局从阿拉斯加、日本、夏威夷、巴拿马和加勒比海地区抽调了8个C-54型机中队（72架），从美国海军那里借来了2个R5D型机 （C-54的海军型）中队。这些部队于7月23日到达德国。这些前来支援的部队每架机均配备了3个机组，可24小时轮班飞行。英军也于 6月28日出动了C-47型机队和7个装备阿芙罗“约克”四发运输机的中队，不过英国的这支力量每天只能运来750吨物资。

随着空运行动的进行，美军的后勤参谋们经过精确估算得出结论：每天必须保证空运4500吨物资才能维持西柏林的运转。这其中美法占领区需要约3000吨物资，英占区需1500吨左右。

7月29日，美军在威斯巴登成立了暂编空运特遣队，次日任命威廉·特纳少将为指挥官。特纳是美军指挥军事空运的专家，他曾在二战期间指挥了“驼峰空运”。

随着空运力量的不断加强，到7月31日时，美国运往西柏林的物资达到每天2000吨。特纳上任后立刻调整了任务机种的组成。他认为使用体量较小的C-47执行如此高强度的任务，在高密度航线中是个浪费。于是他找李梅要来了几乎全美军的C-54运输机。当时美军总共装备约400架C-54，其中有319架参与了空运行动。这其中除19架用于在本土培训空勤人员外，剩余的300架中有75架用于正常的轮换维修，其余225架全部在天上。

到1948年9月底时，C-54便完全代替了C-47。为进一步提高运力，特纳还抽调了一些大型运输机参与任务。在8月中旬，一架载重量达21.8吨的C-74运输机便应特纳之邀运载了18台供C-54使用的发动机抵达德国。在此期间该机还负责将30吨工程机械转运至西柏林用于扩建机场。9月，又有5架C-82参与到空运运输车辆的任务中。

参加空运的空勤人员被编为6个组，每个组执行4个小时飞行。任何时间段内均有32架飞机在这些航线上。出发机场上的飞机始终维持在主跑道上排队，然后以3分钟一架的频率起飞。起飞后每架飞机的飞行计划也完全一致。

在最繁忙时，滕珀尔霍夫和加托机场平均每隔90秒钟就要起飞或降落一架飞机。日起降飞机近1000架次，每架飞机的误差不能超过正负30秒。如何保证这些飞机能快速且安全的降落也是摆在地面指挥人员面前的一道难题。柏林附近的气象条件较差，每年8-9月的降雨量较多，而11月至次年2月则经常会出现导致能见度较低的大雾。特别是滕珀尔霍夫机场在遇到恶劣天气时的起降环境更为复杂，跑道被附近很多建筑物包围，稍有不慎就可能引发事故。

限于当时的技术条件，在临界气象条件下（云层高65-130米，能见度在900-1800米）不可能准确地预报半小时以上的气象变化，因此准确地知道什么时候命令飞机返航和必须关闭机场就显的尤为重要。美空军航空气象局为此加大了欧洲地区的气象观测预报部署。

而联合指挥部根据各机场的情况确定了最低起降标准。其中滕珀尔霍夫机场云高120米，能见度1.6千米。加托机场则为60米和0.8千米。特纳也警告飞行员们，“如果谁在超过标准的情况下强行着陆，就要做好上军事法庭的准备”。为提高复杂气象环境下的空中管制能力，美军还在西柏林安装了一套CPS-5型空管雷达。

招募德国人

为尽可能的提高架次数量，特纳将美军飞机的在地面停留时间压缩到了令人吃惊的30分钟。机组人员降落后不能离机，地勤人员将食物及相关物品直接送到机上。与此同时，美国陆军运输部队还雇佣了大批德国平民，在滕珀尔霍夫机场轮班装运物资。这些人的工作效率很高，6个小时即可倒空70架C-54，而报酬仅为每小时1.2德国马克（约合25美分）和一顿免费热餐。

随着任务管理水平的提升，9月18日空运行动创造出了日运送5583吨物资（这天基本运的都是煤）的记录。从10月20日开始，每天运到西柏林的基本必需品增至5620吨，其中供应德国居民的粮食1435吨、煤3084吨，商品及工业品255吨，纸制品35吨，液体燃料16吨，药品2吨。剩余部分中有463吨供应美英法驻军，另有30吨供应每天3个进出柏林的C-54型客机航班。

从1948年8月开始，驻欧空军将200小时的定期维护转至英国的伯顿伍德基地，以此缓解美军地勤人员的压力。为提高地勤工作效率，特纳招募了很多二战时代的德国空军地勤人员参与飞机维护，这些德国人在一名前德军少将的带领下，按照翻译成德文的维修手册作业。到空运结束时，西柏林机场上德国雇员的人数已超过了美军地勤人员。

运量高峰

1949年1月，柏林居民每天的粮食配给能量从之前的1600大卡提高至1800大卡，可保证每人每天400克面包、40克肉、40克糖、400克脱水土豆和5克奶酪。婴儿与儿童还能获得一定的奶粉。1949年4月16日，联合运输队发起了代号“复活节游行”的空运行动，当天共出动了1398架次飞机，空运了12940吨物资。这一数据超过了第一次柏林危机前由水陆运入西柏林的物资总量。

为保证西柏林市区燃料供应，空运总吨位的三分之二是煤。这些物资最初采用普通的50千克袋装，但由于碎煤屑容易进入飞机结构缝隙，从而增加地勤人员的检修时长。此后美军在机舱内先铺设油布，然后在煤袋外喷水，但还有煤屑漏出。1949年9月，美军索性开始采用25千克装的多层密封纸袋运煤。整个空运行动期间运煤高峰出现在之前提到的1948年9月18日，那天整个加托机场堆满了从法斯堡运来的煤袋。

运输量第二大的是粮食。为减轻不必要的重量，美军发现面包比同等重量的面粉多出百分之三十的水分，因此决定只运输面粉。马铃薯也改为脱水马铃薯替代，这样就可将原本需要运输的900吨新鲜马铃薯降至180吨。

飞机频繁使用带来严重的后勤压力。西德地区C-54的发动机和轮胎供应开始不足。任务部队平均每天要更换23个轮胎，每月必须更换90台发动机。

“小粮食行动”

在空运中还发生了一件有名的趣闻。盖尔·哈尔文森中尉是一名美国飞行员，有一次他隔着西柏林机场的铁丝网递给围观的德国儿童一些糖果。但人太多糖不够分，他告诉这些孩子们说：“我下次飞来之前会晃动机翼，然后会用小降落伞把糖果丢下来给你们”。

回到后方时，哈尔文森用母亲寄给他的手帕做了三个小降落伞，并先后在三次任务中投放了糖果。此事被西德媒体当做意识形态宣传的经典案例广为报道并传回美国，引起了轰动。杜鲁门政府甚至发动美国各地的小学生展开糖果玩具募捐。

在糖果公司的赞助下，最终募集了一大批糖果、玩具和手帕等运往德国。空运指挥部也将投放糖果的行为作为任务内容进行了扩大。1948年12月20日，美军制定了代号为”圣诞老人”的特别行动，要求参加空运的运输机上装满募集自美国各地的糖果、玩具和手帕制成的小降落伞。在飞临西柏林上空时，这些运输机全部摇晃飞机翅膀，然后在飞临市区空地上空时统一投放这些小邮包。

在此之后，美军继续开展代号为“小粮食行动”的糖果空投计划，很多飞行员自愿将自己的糖果配给以及捐赠而来的糖果与玩具空投到西柏林。

空运结束

1949年2月，美、苏两国开始就解决“柏林危机”进行秘密磋商。最后由苏美驻联合国大使马立克和杰瑟普达成和解协议，苏方于5月11日午夜正式解除对西柏林的封锁。

在确认了苏联的行动后，美英于1949年7月30日宣布即将结束空运行动，8月初，第一架C-54型机从莱茵美茵机场回国，之后两个美海军运输机中队开始撤离。9月1日，特纳宣布结束联合空运任务部队部署。当最后一架C-54型机于9月30日撤离后，柏林空运结束了。

有得有失

“柏林空運”历时13个月（除去天气原因，实际飞行322天），美英两国飞机累计飞行27.7万架次，总空运量达232.5万吨。其中美方参运飞机319架， 总空运量178.3万吨，期间共进行了18.9万架次起降，总飞行时间59.75万小时， 平均日飞行时间在1800小时以上，总航程达1.472亿千米，已接近地球到太阳的距离。

但英美方面也为此付出了重大装备代价。整个空运期间发生16起机毁人亡事故，导致76人丧生。其中英军损失飞机4架，伤亡39人；美国共损失12架飞机，伤亡31人。此外还有6名德国人员身亡。

除人员伤亡外，英美双方还着实付出了耗费了一笔巨资。据不完全统计，从1948年7月26日到1949年5月12日，美方在空运中共耗资1.813亿美元（折合15亿西德马克）。英方也付出了一笔不菲的代价，其中包括租用民营航空公司的费用。

当然，要是以宏观视角审视柏林空运，美国处在政治层面实现了对西德的保护，更收获了军事行动层面的宝贵经验。作为军事行动的柏林空运重新定义了现代军事空运的要素，更使大型运输机，战术运输机的先天优势得到了体现。在此之后，美军对下一代战术运输机、战略运输机的需求也变得明确。以C-130、“环球霸王”为代表的新一代运输机即将横空出世。

附录1：柏林空运中的两种运输机

◎道格拉斯C-54“空中霸王”运输机

C-54对国内军迷并不是一种有名的运输机。它是道格拉斯公司DC-4型客机的军用型。用通俗的语言说，该型机是DC-3客机（军用型就是著名的C-47）的换代产品。C-54与C-47最明显的区别就是使用了4台活塞发动机。这种布局也成为了之后道格拉斯大型运输机的常见配置。

比起C-47，C-54无论在航程、载重量、货仓条件，发动机性能方面都实现了较大提升。它使用普惠公司的R2000系列星型活塞发动机，最大载重量达到了9吨级别，航程则达到了6400千米。是一种可以运输50人的运输机。

很多人都是通过柏林空运认识“空中霸王”的，但实际C-54是一种二战机型。它首飞于1942年2月14日。美军序列内的大多数C-54都是二战期间生产的。

除了柏林空运，C-54还在不少历史事件中登场过。比如它曾作为丘吉尔在二战的专机之一。确定美英对轴心国作战“无条件投降”目的这一措辞的卡萨布兰卡会议中，也有C-54出现在新闻片里。解放战争全面爆发前，美军帮助撤离中国共产党驻南京上海办事人员的“鲶鱼行动”中，也有C-54的身影。而柏林空运之后的朝鲜战争中，也有大量C-54和DC-4活跃在亚洲。该机于上世纪60年代初从美军逐渐退役。

在C-54之后，道格拉斯公司推出的下一款大型军用运输机就是第一代“环球霸王”C-74（后者也参与了柏林空运）。

◎阿芙罗“约克”运输机

“约克”运输机也是一种国内军迷不甚熟悉的机型。该机是一种使用方形机身的上单翼4发大型运输机。

虽然该型机的垂尾布局与洛克希德公司后来的“星座”系列客机很像，但“约克”其实是“兰开斯特”轰炸机的运输机型。只要您仔细观察“约克”的主翼翼型，就不难发现它与那型敲掉过鲁尔水坝与“提尔比茨”号的轰炸机存在明显的“血缘关系。”

“约克”运输机的开发代号是阿芙罗685型，它与“兰开斯特”使用相同的罗罗“梅林”V12发动机，最大载重9.1吨，最大航程4800千米。与前述的C-54一样，“约克”也是一种十足的二战机型。它首飞于1942年7月5日，除了英国空军外，主要用户是英国海外航空等英国民航公司。

柏林空運也是“约克”参加过最出名的行动。除此该机也曾作为丘吉尔、蒙巴顿等人的专机使用。如今，在达克斯福德的英国战争博物馆航空分馆还有一架“约克”在展出，如果读者有机会去那里参观，不要忘记看一眼这种外观奇妙的机型。

附录2：三次柏林危机

在国际关系史中，分别发生于1948年、1958年与1961年的三次柏林危机是极具指标意义的历史事件。

1948年6月至1949年5月的第一次柏林危机象征着苏联与美国为首的西方阵营在战后德国的地位与治理方式上彻底失去共识，东西德的分裂建国成为事实。

第二、三次柏林危机发生于1958年至1961年期间。这两次危机期间北约与华约在东西柏林发生空前紧张的武装对抗，从这座城市放射到全世界的意识形态与社会形态斗争也急速升级。在这期间，由美国飞行员鲍尔斯驾驶的U-2侦察机在苏联境内被击落，使得本有机会缓解局势的四国首脑会议流产。美苏再次启动本已冻结的核试验与军备竞赛。苏联开始在柏林乃至东西德边境修建隔离墙，冷战进入了新的高潮。

三次柏林危机期间，诞生了北约与华约两大集体安全组织以及东、西德两个国家。在第二次柏林危机后期，更造就了冷战的重要象征——柏林墙。