欧阳亮

正在媒体热议内蒙古天骄航空将组建ARJ21机队之际，2018年10月15日，中国商飞向成都航空交付了第8架ARJ21飞机。自8月24日交付第6架、9月21日交付第7架以来，中国商飞已经连续3个月每月向成都航空交付一架ARJ21飞机了。

“过去40年中，中国大飞机事业经历了大起大落。如今，ARJ21已经投入商业运营，C919开始试验试飞，CR929进入了初步设计阶段，应该说大飞机事业已经取得了阶段性重大成果，”曾经担任王大珩院士的助手，为大飞机事业鼓与呼，并且在国家重大专项论证中担任大飞机专项小组协调员的何志庆说，“但是，接下来的批量生产，以及借批产打造完善的商用飞机产业链，将是新的考验。”

“进入批产以后，工作节奏就快多了，”在中国商飞上海飞机制造有限公司大场基地的钣金车间，“大国工匠”王伟对《大飞机》杂志记者说，“一个月交付一架，这是上海飞机制造厂建厂以来从来没有过的，但是，可以想见，以后的节奏还会更快。”

从维修到研制的转型

提到上海飞机制造厂，公众都会想起运10。确实，运10是中国研制大型客机的最初尝试，在中国商用飞机发展史上有着特殊的地位和影响。

运10的研制始于1970年。当年8月，国家正式向上海下达试制生产运10飞机的任务，当时称为708工程，上海飞机制造厂承担制造总装的任务。到1978年12月党的十一届三中全会召开时，运10已经在一个月前完成了全机静力试验。1980年9月26日，运10在大场机场首飞成功。1981年12月8日，运10首次转场试飞至北京。

运10的首飞成功轰动了世界，外媒称“这是中国航空技术的重大发展”，认为“在掌握这种高度复杂的技术后，再也不能视中国为一个落后的国家了”。波音公司的一位副总裁看了飞机后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早一点毕业了而已。”

在此后的试飞过程中，运10先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、郑州、昆明、成都和拉萨等地。尤其值得一提的是，运10在试飞中7次飞往拉萨，开创了国产商用飞机飞越世界屋脊的先例。到1985年2月11日飞机从郑州返航上海为止，运10累计飞行121个起落、164个飞行小时。尽管由于项目停止及设备条件所限，未能形成完整的试飞数据资料，但已获得的试飞数据表明，运10飞机达到了预定的设计指标。

由于种种原因，运10的研制在1985年被搁置，中国自主研制大飞机的努力被中断，但是，对于上海飞机制造厂而言，运10是其从维修向制造转型的关键项目。

“经过运10项目，上飞厂完成了由修理到研制的转变，员工达到6000多人，飞机制造厂的能力基本形成了。”曾经担任上海飞机制造厂厂长的刘乾酉表示，研制运10期间，上飞厂建设了大场基地，采用了大量新材料、新工艺、新设备，突破了多项关键技术，在管理上也上了一个台阶。

上海飞机制造厂的前身是成立于1950年9月1日的飞机修理队。1951年，以修理队为基础，建立了飞机修理厂，主要承担修理、改装人民空军飞机的任务，后被命名为空军第5703厂。从20世纪50年代到70年代初，5703厂共修理、改装了40多个型号的3400多架飞机，其中为部队改装战斗机600多架，有力地支援了抗美援朝和人民空军的建设。

由此也可看出，上海飞机制造厂一开始并不具备研制大型客机的经验，但在极端困难的情况下，上飞厂硬是通过种种创新，完成了从维修到研制的转型。在总装中，运10共需要安装15个系统，包括435项成品、2204根导管、333束电缆、296根钢索、5万多个零件。这些数据拿到今天来看，也许算不上太惊人，但对当时的上海飞机制造厂而言，总装成功并完全达到设计要求，已经是一项伟大的创举。

在曲折中探索前行

1978年，中国重新打开国门，一个具有巨大潜力的市场呈现在世人眼前。当时，世界上先进的飞机制造企业，如麦道公司、波音公司、派克公司、洛克希德公司、英国宇航公司等，纷纷派出代表团来上海飞机制造厂参观，探讨和洽谈合作事宜。

正在为运10首飞做准备的上海飞机制造厂也看到了国际市场的机遇。1979年10月30日，中航技与麦道公司达成协议，由上海飞机制造厂转包生产MD82飞机的主起落架舱门。

别看一个小小的主起落架舱门并不起眼，但这份协议却影响了上海飞机制造厂乃至中国商用飞机产业的后续发展之路。具体而言，这份协议带来了两大影响：一是开启了上海飞机制造厂的转包生产之路，二是促成了上飞厂与麦道合作生产MD82，以及合作研制MD90。

对于上海飞机制造厂来说，转包生产首先要翻译资料，其次要培训人员，再次得整改设备。虽然运10的研制在国内首次采用了英美的商用飞机设计规范，但这是第一次按照美国的规范和标准来为外国飞机制造企业生产零部件，很多事情都得从零开始。

1981年2月25日，上海飞机制造厂生产的首件主起落架舱门交接仪式在大场厂区举行。麦道公司制造部主任鲁宾逊表示，这件产品是他所见到的同类产品中的优质产品，并对上海飞机制造厂的努力给予了充分肯定。

之后，上飞厂的转包生产之路越走越宽，与麦道的合作逐步扩大到前起舱门、电子舱门、后服务门，以及前、中、后货舱门，内襟翼支架、后服务门框、水平安定面等部件。到1999年麦道停产时，上飞厂共交付各类部件3819套。

1995年，上飞厂与波音签订了737NG水平安定面转包生产合同。1999年6月，首架份交付，目前已交付近5000架份。在此过程中，上飞厂多次被波音授予全球金牌供应商、全球最佳供应商等称号。2001年，上飞厂成为亚洲首家获得波音公司质量体系证书（BQMS）的企业。2006年2月，上飛厂与空客签订A320系列飞机货舱门门框制造合同，目前已交付2000多架份。

在与上海飞机制造厂合作进行转包生产的同时，麦道也在考虑与上飞厂进行合作生产整机的事宜。对于麦道而言，上飞厂研制了运10，有生产干线飞机的经验，同时又有一支具有较高水平的生产技术队伍和一支能运用先进管理技术的管理队伍，此外，上海工业基础雄厚，投资环境好，上飞厂确实是一个不错的合作伙伴。

那时候，到上飞厂接洽合作的并非只有麦道一家。上文已提到，当时主流的飞机制造商都来上海参观考察过，不过，最后上飞厂还是选择了麦道，因为麦道提出了免收技术转让费、通过补偿贸易减少我方外汇支出等优惠条件。

1985年4月15日，中美双方签订合作生产25架MD82飞机的合同。首架MD82飞机于1986年4月1日开铆，1987年7月31日交付中国北方航空公司。1989年12月2日，双方又签署继续合作生产10架MD82/83飞机的协议。其中，5架MD83飞机返销美国，交付环球航空公司。

通过合作生产MD82/83飞机，上飞厂引进了一整套现代飞机制造企业管理办法，建立了国内首个合作生产模式和经FAA/AAD批准的质量保证控制体系，首次在国内开发了干线飞机异地生产需用图纸和技术资料的接收、分发和更改跟踪管理系统，掌握了先进的飞机构型管理技术，推行了项目管理体系，建立了一套科学、系统、严密的管理指令系统，引进了主制造商-供应商管理模式，为中国商用飞机产业的未来发展奠定了基础。

在与麦道合作生产MD82飞机的同时，中国航空人也在积极谋求研制具有自主知识产权的干线飞机。1986年，国家对研制干线飞机作出三项决策：体制改变，军民结合、以民为主，适时启动干线飞机项目。

1992年3月，上海飞机制造厂与麦道公司再次携手，双方签署了生产40架干线飞机的合同。根据分工，上海飞机制造厂负责总装。为此，上飞厂做了大量的准备工作，完成了近百吨材料、13个大组件、6100多项零件制造，制造了250套样板、240项简易工装、38个模胎。

但是，由于种种原因，干线飞机生产量最后变成了2架MD90-30。2000年9月19日，2架MD90-30飞机交付北方航空公司并投入运营。

数量由最初的40架缩减为2架，而且在此期间，麦道被波音吞并，美国的MD90生产线于1999年被关闭，但上飞厂仍然从这2架MD90-30的生产中获益良多：首先是掌握了大量的先进制造技术，使生产能力向国际水平迈进了一大步；其次是形成了新的飞机制造、总装能力，在中国商用飞机制造史上创造了第一次实现整机项目的国际合作、第一次实施主制造商-供应商管理模式、第一次在行业范围内建立了与国际接轨的项目管理、供应商管理、质量管理和适航管理体系等三项第一。

打造中国的埃弗雷特

麦道项目结束后，上飞厂陷入了空前的困境：飞机停产，麦道转包生产结束，厂里没有任务，也没有资金来源，而且因为之前的飞机项目欠下了巨额债务，一部分员工处于事实上的失业状态。

这时，运10留下的“永不放弃”的精神在全厂的干部职工中发挥了巨大作用，上海飞机制造厂的领导定下一条原则：队伍不能散，成果不能丢，积极开展非航产品研制生产，为保住骨干力量和既有成果输血。

在熬过了一段极其艰难的时光后，2002年，ARJ21-700飞机立项，上飞厂迎来了新的曙光。

2007年12月，首架ARJ21-700飞机总装下线，2008年11月首飞成功，2014年获得中国民航局颁发的型号合格证，2015年首架机交付启动用户成都航空。至今，ARJ21飞机已经交付了8架，安全飞行6000余小时，载客超过16万人次，成为上飞人心中的骄傲。

当然，C919可能更让上飞人骄傲，同时也更让中国商飞上海飞机制造有限公司名扬天下。特别是2015年11月总装下线和2017年5月成功首飞之后，C919在党的十九大报告、习总書记的新年贺词中屡屡被提及，成为建设创新型国家的代表。大飞机不仅成为上飞人的骄傲，更成为全体中国人的骄傲。

“ARJ21是我国第一款走完设计、制造、试验、试飞、交付、运营、批产全过程的喷气式客机，所取得的经验将极大地帮助C919和CR929的研制。”何志庆表示，对中国商飞和上海飞机制造有限公司来说，批产是一个新的考验，如何提高生产速率，在生产提速的同时确保质量，将是国产商用飞机参与国际竞争的下一道门槛。

“在研制批生产期间，我们运用成熟的架次管理体系，以单架次飞机的快速生产为目标，集操作、技术、配套、质量为一体，由生产部门领导担任架次责任人统筹安排架次团队工作。”上海飞机制造有限公司ARJ21事业部总装车间主任郭念辉告诉记者，架次管理体系保证了ARJ21研制批飞机的生产，同时也为后来的批产做了准备，使整个生产线越走越顺，生产速率也越来越高。

“进入批生产以后，为了逐步建立职能管理体系，我们开始推行生产要素模块化，把生产要素下沉到工段，让每个工段发挥更大的能动性，主动把握各种生产要素，从而进一步提高生产速率和质量。”郭念辉表示。

在调整管理模式之外，人力资源的配套也是批产加速的必备条件。上飞公司ARJ21事业部总装车间副主任叶超告诉记者，为了适应未来产量提高对人力资源的需求，ARJ21事业部近期招了一批新员工，这些新员工上岗前在公司培训中心培训过，已取得相应资质，只是在经验上仍显不足，所以公司安排老员工带教一段时间，以便他们更快熟悉工作。

正如上文所提到的，中国商用飞机产业曾遭遇困境，其直接后果之一就是造成了人才断档。叶超表示，随着产量的提升，明年浦东祝桥生产基地的ARJ21生产线要启用，到时会分派一些员工过去，所以现在好些班组都在做准备，加快人才的培养。

明年，王伟的班组也可能会被派到祝桥基地去。王伟现在的工作分为三部分：一是自己动手做零件，二是班组管理，三是带教新员工，培养生产骨干和优秀技能人才，做好人才梯队建设。除此之外，王伟还会结合自身的经验提出一些合理化建议，对工艺流程进行梳理。“因为工艺员大多也是年轻人，虽然理论水平高，但实践经验不一定很多，所以我会尽量帮他们梳理。”王伟表示。

“上海飞机制造业曾经几度辉煌，但又几度陷入困境。造成这一现象的原因是多方面的，但其中很重要的一个原因是——我们没有形成明确的民机发展方针和道路，在要不要发展和如何发展民机的问题上没有形成统一意见。”刘乾酉表示，在这个过程中，上飞公司也经历了大起大落，但是，上飞人秉持“永不放弃”的精神，一直坚守着商用飞机产业，“今天，‘一定要有自己的大飞机已经成为国家意志。遵循着国家意志和民族梦想的指引，我相信，上海飞机制造业、中国商飞、上飞厂将登上一个又一个高峰！”