刘 涛，程 婷

目前地铁列车普遍采用ATO自动驾驶模式，保证列车平稳运行，通过对列车牵引/制动力的控制，来实现列车自动驾驶。车站站台均安装有屏蔽门系统，为了保证乘客顺利上下车，就需要列车在规定位置实现精准停车。若停车位置有偏差，将需要司机手动对标，影响列车准点运行。

2A4950车自运营以来，频繁出现对标不准问题，且故障固定表现为2A49端欠标、冲标。自2012年4月8以来该车正线出现对标不准故障102起，司机均需SM模式二次手动对标，造成多次晚点。

1 前期处理措施

车辆方面，该车先后更换过A车BCU速度传感器、奇数端的牵引电机速度传感器、2B49车的ECU、奇数端的称重阀、2B50车的模拟转换阀、2A49车和2C50车的4A14以及奇数端的DCU/M板和DCU/A板、两端的VTCU、两个A车闸瓦等，以及更改整列车制动软件版本等，信号方面，更换过ATO/ATP相关板件、机柜、测速仪、ATP天线等。以上措施均未解决冲标问题。

2 故障数据分析

通过分析车辆数据，列车运行状态平稳，如图1。

图1 2A50车故障数据

速度：下降平滑，在6 km时，司机快制制动，冲标2 m。

牵引参考值：最大为100%，快制时54%。

牵引和制动指令：正常。

车辆多次采集到故障发生时列车数据，进行对比分析。数据情况基本一致：列车运行曲线平滑，表明车辆牵引和制动系统工作运行状态均正常，未发现异常现象。

通过计算列车多次区间行走距离时，发现存在差异。在6月6日2A4950车以DTRO模式运行至广州东站折返线2道后不能动车，信号系统读取数据有紧制代码#35（ATO超速）。列车速度为7 km/h，目标距离已经到达143 m，且紧制仍会继续运行2 m左右，说明列车已冲标。……