张　灿,隽海民

(1.武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北 武汉 430023；2.大连市城市规划设计研究院，辽宁 大连 116011)

随着城市化和机动化的快速发展，城市停车供需矛盾日趋紧张，“停车难”问题已成为制约我国大城市和谐发展的障碍。严重的停车问题造成了动静态的交通相互干扰，导致道路通行能力的下降[1]。2015年，国务院、各部委相继出台一系列政策措施，要求加快推进城市停车设施的规划、建设与管理，鼓励“集约挖潜、开放共享”。同年，大连市颁布《大连市人民政府关于加快停车行业发展的实施意见》，要求修编停车设施专项规划，缓解中心城区“停车难”问题。面对发展新形势和新要求，必须优化调整中心城区停车位供给思路，切实提高停车设施供给水平。

1　停车发展现状

1.1　机动车保有量

近年来大连市机动车增长速度明显加快，2015年全市机动车保有量约152万辆[2]，较2000年增长了4倍。机动车年均增长量由“十一五”期间的7.1万辆提高到“十二五”期间的11.5万辆(见图1)。2015年中心城区小汽车保有量超过80万辆，小汽车千人保有量约220辆，在国内同等规模城市中处于较高发展水平，另外还有大量长期本地化使用的外地牌照小汽车约7万辆。

图1　大连市历年机动车保有量

1.2　停车供需现状

从2009年开始，大连市每年在中心城区重点地段新建约5 000个公共停车位弥补公共停车位缺口。2013年颁布执行《大连市主城区建设工程配建停车场(库)指标暂行规定》，明确居住类、办公类、商业类等11类建筑物的配建停车指标，对保障新建建筑物配建停车位供给起到积极作用。2015年中心城区停车位合计57.3万个，停车位需求为90～100万个，停车位缺口超过30万个，缺口占比约40%，并且有继续扩大的趋势。

1.3　停车位构成及使用特征

2015年中心城区共有建筑物配建停车位约43.8万个，是停车位构成的主体。公共停车场车位约4.0万个，路内停车位约9.5万个。

1)建筑物配建停车场呈圈层式分布，即中心商务区和外围新建住宅区较多，中间建成区相对偏少。中心商务区配建停车位高峰时段使用率达100%，停车“一位难求”；部分外围新建住宅区入住率不高，配建停车位高峰时段使用率不足50%；建成区内老旧住宅区配建停车位少，但停车需求旺盛，停车位使用率超过90%。中心城区配建停车位整体使用率低于40%，停车位使用的时空不均衡现象较突出。

2)公共停车场呈向心式分布，即商业中心地段较多，其他地区较少。现状公共停车场总数较少，集中分布在商业中心周边，公共停车位整体使用率超过70%，高峰时段使用率达100%。

3)路内停车位占现状停车位总规模的28.9%，而相关国家规范要求不应大于5%。长时停车现象较多，每停车位日均周转率仅2.5车次。

1.4　存在的主要问题

1)老城区配建停车位少，停车位缺口越积越多。老城区老旧建筑物数量多、分布广，2000年以前集中建成的老旧住宅约占现状居住用地总面积的60%。由于城市化、机动化的快速发展与配套政策不协调等历史原因，这类老旧住宅普遍缺乏配建停车场，基本车位“历史欠账”多。在当前的机动化政策背景下，近期大连市机动车保有量仍会保持较快增长，停车需求还将不断扩大。

2)中心区停车需求集中，全天候“停车难”。高新园区、甘井子区等外围地区“有位没车停”，中山区、西岗区、沙河口区等中心区“车多没位停”，停车位供给在空间上呈现二极分化的特点。中心区居住人口和就业岗位分布集中，其中沙河口区居住人口密度高达2.3万人·km-2，西岗区就业岗位密度达到1.6万个·km-2(见图2)。高密度的居住人口和就业岗位引发了大量交通出行，日间小汽车出行集中，出行车位供给紧张，夜间小汽车返回，基本车位不足，停车位供给呈现出全天候紧张的特点。

3)出现大量不规范车位，亟待清理整治。为缓解停车紧张问题，住宅小区、企业单位和个人利用公共空间、楼前屋后空地、内部支路等自行增设了大量临时停车位，大量不符合相关规范设置要求，且未经政府有关部门批准，属于不规范的非法车位。这类车位不乏占用人行道、公共绿地和消防通道的情况，存在较大的安全隐患，给市民的生活出行和空间环境造成负面影响。

4)停车管理水平有待提升，存在资源浪费。居住类建筑物配建停车位白天利用率低，办公类建筑物配建停车位夜间空置较多，现状缺乏停车位错时共享等管理措施，对停车位资源的利用不充分。路内停车管理不严格，停车收费调控效果有限，出行者不愿意选择路外停车场，更倾向于选择路内停车位，甚至违章停车。这种现象在商业区尤为明显，往往地面道路两侧停车位被占满，而地下停车场还存在大量空闲车位，形成“道路当停车场，停车场当摆设”的现象，造成停车位资源的浪费。

图2　核心区内五城区居住人口、就业岗位密度对比

2　停车需求预测

在大连市现行交通政策背景下，对小汽车保有量的发展进行预测后，综合采用小汽车保有量法和出行OD预测法，预测2020年中心城区停车位需求总量为165～190万个，其中基本车位需求总量为130～145万个,出行车位需求35～45万个。将中心城区划分为7个交通大区、57个中区、601个小区，构建出行OD分布预测模型，对2020年中心城区停车需求分布进行预测(见图3)。

图3　中心城区各交通小区停车位需求分布预测

3　国内外经验借鉴

3.1　国外经验

3.1.1新加坡

1)实行拥车证政策,提高拥车成本；

2)积极建设轨道交通换乘停车场引导停车需求转移；

3)公共组屋内建设立体停车楼出租停车位，其他住宅实施买房即买车位的政策，确保“车必有位”；

4)严格控制路内停车位规模。

3.1.2东京

1)通过立法规范停车场建设，实施“停车场法”，严格执行“购车自备车位”；

2)大力发展立体机械停车库，“见缝插针”建设停车位，提高停车位供给水平；

3)严格路内停车管理，大部分只允许短时停车，停车收费较高。

3.2　国内经验

3.2.1南京

1)老城区配建不足，积极利用建筑物周边公共绿地、广场、边角地、原有地面停车场的改造等进行挖潜，增加停车位，缓解停车供需矛盾;

2)按照建筑物类型细化停车分区，使配建停车指标更具针对性和可操作性。

3.2.2杭州

1)结合城市发展情况，动态调整配建指标；

2)实施“退路入库(位)”，结合公共停车场建设，设置禁停区和禁停路段，清理不规范、不合理的路内停车位，协调动、静态交通发展。

4　停车位供给对策

4.1　发展目标

以“公交优先”战略为指导，运用交通需求管理手段，构建“规模适宜、布局合理、使用有序、发展有度”的停车位供给体系。至2020年基本实现“一车一位、停车入库(位)”的发展目标。

4.2　分区分类发展对策

划分停车分区是实施差别化停车发展模式的基础[3]，依据中心城区停车供需现状情况和道路交通资源条件，制定分区分类差别化停车位供给思路，优先满足基本车位需求，分区调控出行交通需求。中心城区规划分为三类停车分区，停车Ⅰ类区主要包括中山广场-东港、西安路-星海、梭鱼湾等城市中心区,出行车位供需矛盾突出。停车Ⅱ类区包括大部分集中建成区，包含了大量老旧住宅区，与Ⅰ类区相比，Ⅱ类区出行车位供需矛盾相对较小，但基本车位供需矛盾更为突出。停车Ⅲ类区位于城市外围，现状车位供需矛盾小，停车位供给相对充足。停车分区划分如图4所示。

图4　中心城区停车分区

根据预测2020年中心城区停车需求为165～190万个，较2015年停车需求增长75～90万个，新增需求中80%集中在外围新开发地区，以建筑物配建停车位为主。停车Ⅰ类区、Ⅱ类区和Ⅲ类区停车位供给的核心是保障基本车位供给，而出行车位供给应采取差异化的调控措施。中山广场-东港、西安路-星海等停车Ⅰ类区保障基本车位供给，控制出行车位供给，适当增加社会公共停车场，缓解周边停车矛盾，严格路内停车管理，逐步减少路内停车位。沙河口西部、西岗南部等停车Ⅱ类区鼓励建设社会公共停车场，以弥补配建停车位不足。设置夜间路内停车位，规范夜间停车秩序。龙王塘、大连湾等停车Ⅲ类区以满足配建停车位供给为主，并控制社会公共停车场和路内停车位供给，见表1。

表1　分区分类差别化停车位供给思路

4.3　保障新建发展对策

1)动态调整建筑物配建停车指标，满足新的发展要求

大连现行2013版建筑物配建停车指标主要依据2010年综合交通调查进行研究制定，五年来大连市机动化和城市建设得到进一步发展，停车需求发生新的变化。住建部颁布的停车规划规范和规划导则对建筑物配建停车指标也提出了新的要求和建议。另外，越来越多的电动汽车进入普通家庭，应配建电动汽车充电设施或预留建设安装条件。

2)严格执行建筑物配建停车指标，坚持“新账不再欠”

新建建筑物应严格执行建筑物配建停车指标，保障基本车位供给，杜绝在源头上出现车位缺口。明确政府相关部门在停车设施规划建设及管理等各环节的职责和分工，形成高效协调的停车设施规划建设及管理机制[4]。强化停车管控意识，严格执行建设项目的审批制度，确保新建居住、办公、商业、医院等建筑物配建停车位供给，不得挪作他用。高新园区、金普新区适时推进停车场规划建设，高标准制定建筑物配建停车指标。

4.4　增供减需发展对策

4.4.1老城区大力挖潜增加停车位供给，实现“老账逐步还”

老城区停车问题的综合改善是一个系统工程，以资源挖潜为抓手，以严格秩序管理为重点，逐步增加停车位供给[5-6]。具体措施包括：

1)在劳动公园、星海广场、住宅区边角地等补建、插建公共停车场，补充周边基本车位缺口;

2)结合新建、扩建、改建项目，在满足项目自身配建停车指标要求下，鼓励增加独立占地或合建的面向公众服务的公共停车场;

3)结合大连老城、金州老城更新改造，对于居住类建筑物可增加一定比例的配建停车位，面向基本车位不足的邻近小区开放使用;

4)针对中山区、西岗区、沙河口区现状大量不规范车位，相关部门应进行排查清理、补充登记等，将部分车位规范化、合法化;

5)针对被挪用、不使用的车位，经过调查核实后恢复原功能。

4.4.2结合轨道交通车站建设换乘停车场，减少中心区出行车位需求

结合已建地铁1、2、3号线和12号线，以及在建地铁4、5、7号线等，在中心区外围建设轨道交通换乘停车场，引导小汽车直接出行向“小汽车+公交”换乘出行转移，降低进入城市中心区的小汽车交通量，减少中心区出行车位需求。

4.5　协调补充发展对策

4.5.1实行“退路入库(位)”措施，控制路内停车位供给

路内停车具有停车便捷、缩短步行距离等优势，同时也具有占用道路资源、影响道路交通等劣势[7]。具体措施包括：

1)在青泥洼、西安路等车流、人流密集的商业区、办公区设置限制路内停车区域和禁止路内停车道路。其中限制路内停车区域根据停车供需和道路交通特征，分为全日型和分时段型。禁止路内停车道路指禁止在道路红线范围内停车，包括占用人行道空间的路内停车位；

2)严格管理路内停车位，路内停车位数量控制在停车位总规模的5%以内；

3)中山广场等商业中心区路内停车位以短时停车为主,逐步取消长时停车位；

4)清理占道停车，规范路内停车秩序。

4.5.2适当设置夜间路内停车位，弥补基本车位不足

利用不同用地性质停车需求差异实施错时共享[8]，大连老城居住区夜间基本车位需求缺口较大，考虑到道路交通和慢行交通主要集中在白天，夜间道路交通和慢行交通活跃度低，可结合周边的支路设置夜间专用路内停车位，弥补老城居住区存量小汽车的夜间停放需求。

5　结束语

大连中心城区现状停车供需矛盾体现在两方面，一是老城区存量小汽车的基本车位供需矛盾，二是中心区小汽车的出行车位供需矛盾。应对措施主要包括“集约挖潜、保障新建、转移需求、优化管理”等。其中“集约挖潜”是当前最紧迫、最有效、最艰巨的措施，涉及到资金投入、土地利用、产权归属、运营管理等一系列问题。因此，必须推动大连市停车产业化发展，明确政府规划和政策引导职能，鼓励社会力量投入停车场建设，切实增加停车位供给，缓解停车供需矛盾。

参考文献：

[1]胡列格,郭添添.国内外城市停车发展策略思路研究[J].中国交通信息产业,2009(1):131-133.

[2]大连市统计局.大连统计年鉴[Z].北京:中国统计出版社,2000-2016

[3]努尔沙拉·巴得力汗,洪晓龙,艾力·斯木吐拉.乌鲁木齐老城区停车对策研究分析[J].交通科技与经济,2017,19(5):20-23,28.

[4]於昊,刘超平,杨明.南京市老城区老旧小区停车发展政策与策略[J].城市交通,2016,14(4):19-25.

[5]陈永茂,过秀成,肖平.城市停车规划分区方法研究[J].交通运输工程与信息学报,2010,8(3):110-115.

[6]晏勇.黄石市老城区停车系统改善策略[J].城市交通,2014,12(1):28-33.

[7]张诚,丁千峰,程坦.以万州城区为例探讨停车难问题的解决对策[J].交通科技与经济,2015,17(5):16-18.

[8]王秋平,杨威.西安市停车问题的解决方案初探[J].交通科技与经济,2011,13(2):30-35.