杨春秀

(南宁铁路局 南宁站 工程师 广西 南宁 530011)

南宁东站与柳南、南广、邕北城际客运专线及湘桂线接轨，不仅是广西地区最重要的铁路客运枢纽与规模最大的铁路客运站，还是汇集客运专线、普速铁路、公交、地铁等多种交通方式及配套服务设施于一体的城市交通综合体。自2014年12月26日启用以来，动、客车办理数量不断提升，2017年日均完成旅客发送4.5万人。面对接发列车数量不断提升、发送旅客数量不断增长，如何解决现有劳动作业标准与现场作业量不适应的矛盾，是车站亟需解决的问题。

1 基本情况

南宁东站按工作区域和工作性质不同分为高架层、站台层和出站层。总建筑面积26.7万m2；其中站房约12万m2，候车大厅5.8万m2，可以满足12 000人同时候车。

1.1 工作区域划分

1）高架层。高架层是旅客进站乘、候车的场所，旅客乘车通过高架层先安检后进入候车区后，再通过对应的检票口进行实名制验证、检票后进入站台乘车。高架层共设有东、西、南、北四个进站口，共设置安检仪22台，实名制验证口24处，检票口24处，检票口以自动闸机检票为主，人工检票为辅。

2）站台层。站台层是旅客乘、降列车的场所，共设到发线30条（含正线6条），基本站台2座，岛式站台11座，形成13台26线的站场布局。按车场划分为南钦场、南广场和柳南场。

3）出站层。出站层是旅客下车后出站场所，共设有出站口6处，每个车场各设2处。出站组织以自动闸机验票为主，人工验票为辅。

1.2 劳力安排 每班共安排40人。其中值班站长1人、值班员高架层、站台层各1人、客运员37人。客运员中高架层22人，站台层7人、出站层8人，

1.3 作业标准

1）高架层。列车开车前25 min到岗。A、B口同时检票，每个检票口2人。

2)站台层。列车开车前25 min到岗。非重联动车组列车及普速列车接发为2人作业，客运员在站台中部引导旅客及防护。重联动车组列车及停站时间不足5 min的列车为3人作业。

3）出站层。列车到达前15 min到岗。列车停稳后东、西出站口同时打开，每个口1人。

1.4 班制安排 “小三班”制，即“一白一夜一休”模式。

2 影响劳动效率的因素

2.1 现场岗位安排不合理 一是跑岗计划不适应现场作业。车间采用车站运转车间行车工种使用的“钩计划”、“干一钩划一钩”的方式，制定检票班计划。随着动车组列车开行对数成倍递增，客运员作业量增加，跑岗计划衔接更加紧密，一旦发生列车晚点等突发情况无法应对。二是客运员投入重点偏颇。客运员重点投入在高架层检票口，对列车与旅客有直接接触的站台层投入客运员过少，不能保证客运组织安全。三是针对不同性质列车劳力安排不均。普速列车及停站时间不超过15 min的动车组列车上车人数均较小，高架层A、B两面同时放客，浪费高架客运员劳力。非重联动车组在站台停放时靠近一侧检票口，距另一侧检票口较远，双面放客导致旅客走行距离较长，且旅客进入站台时不能第一时间看到所乘列车，旅客乘车体验较差。四是出站口客运员劳动强度相差太大。南广车场与南钦车场列车开行密度比为2：1，造成南广车场出口劳动强度远大于南钦车场出口；南宁东站70%以上是停靠西面的8编动车组列车，造成西面出站口劳动强度远大于东面出站口。因此6个出站口劳动强度相差较大。

2.2“小三班”制不适用 一是工作地点与居住地点距离远，职工消耗在上下班途中的时间较多，导致休息时间减少。二是南宁东站为高铁车站，营业时间为5：40-22：00。夜班工作时间被分割。

2.3 实习生劳效差 高校实习生分入三大班，工作岗位为高架检票口。在工作中发现，由于实习生工作岗位单一，会出现职工、实习生工作强度反差大、实习生工时利用率不高等问题，达不到合理优化劳力组织的目的。

2.4 其他影响因素 一是硬件设施不稳定。南宁东站共有电梯及扶梯130台，自动检票闸机98台，验票闸机39台，实名制电脑88台。由于闸机、电梯、扶梯数量多基数大，故障率高，影响正常进站能力。二是客运人员业务不熟。对售票知识、设备发生故障、突发事件的应急能力欠缺，不能及时有效处理，影响工作效率。三是管理层现场知识欠缺。车间领导、值班员对设备能力掌握不够，没有对闸机通过能力、人工检票能力、扶梯楼梯通过能力等设备能力进行写实。

3 提高劳动效率的措施

3.1 优化劳力安排 结合列车开行对数增加后的实际，对职工岗位安排进行调整，每班当班职工41人，比开站初期增加1人：高架客运员减少11人、站台客运员增加12人，其他维持不变。具体安排为：

1）高架客运员分8组，每组1人，另设高架机动1～2人，服务台客运员1人，共10～11人。

2）站台客运员分7组，每组2人，另设站台机动3人，共17人。

3）6个出站口各安排1人，另设1～2名补票员，共7～8人。

3.2 调整作业标准

1）高架层：通过压缩每趟车的作业时间，调整部分列车检票口数量，减少高架层岗位人数。停站时间15 min以上列车提前20 min到岗，每趟车的作业时间较以往压缩了5 min，改变了以往单编和重联均两端放客的模式，单编列车单面放客，重联列车双面同时放客，每个检票口职工1人。普速列车及停站时间不超过15 min的动车组列车提前15 min到岗，作业时间较以往压缩了5 min，只打开单面检票口，检票口职工1人。

2）站台层：通过压缩每趟车作业时间，优化岗位安排。停站时间15 min以上列车提前20 min到岗，普速列车及停站时间不超过15分钟的动车组列车提前15 min到岗。停站时间15 min以上单编动车组列车2人接发车，普速列车、停站时间不超过15 min的动车组列车、重联动车组列车3人接发车。站台值班员（或机动人员）在列车重联处或中部进行防护。

3）出站层：人员固定出站口，岗位人数维持不变。所有列车开车前15 min到岗，检查自动验票闸机、出站显示屏状态和内容。列车停稳打开东、西2个出站口，每个出站口1人。14：00-17：00期间出口1与出口4，出口2与出口3，出口5与出口6岗位对调，以此最大限度地均衡各出口客运员的劳动强度。

3.3 优化跑岗方案 在综合考虑作业人员数量、作业时间、跑岗时间、劳动强度等方面后，车间对跑岗方案进行优化，改变原有作业人员不固定站台、检票口，仅按作业时间考虑排岗，现按车场固定作业人员，根据各车场作业量的不同安排相应的作业人数，减少人员在不同车场之间的来回奔波，减轻工作量，并使得作业人员更加清楚熟悉各自车场列车的作业情况。

3.4 优化班制 在综合考虑工时、休息、工作强度等方面后，车间实行大三班制。上班时间为8：00—次日8：00，上一天一夜休两天两夜。较小三班减少一次交接班时间，减少职工往返车站的时间。

3.5 加强实习生管理 高校实习生分成3组，分入三大班，每班各设小组长1名，配合值班员管理。实习学生岗位安排实行轮岗制，由单一的高架层检票扩展为高架层换乘、出站层查验、电梯防护，实行“一对一”指导。既达到了提高劳动效率的目的，又能在作业高峰区段补充劳力。

4 结束语

南宁铁路局南宁东站针对制约劳动效率的问题推出并落实一系列优化客运组织措施，取得积极成效。负责南宁东站运输业务的客运二车间总人数由开站时的135人增加到目前的173人，增幅为28.1%。而同期该站日接发列车则由50.5对增加到138对，增幅173.2%；日均旅客发送量由1.8万人增加到4.5万人，增幅150%，劳动效率明显提升。