金峰

郑和下西洋后，中国帆船逐渐退出印度洋，入清后清船仍绝迹于马六甲以西，使得中西交通在西人东来至鸦片战争前，呈现出独特的彼来而此不往的格局。[注]关于中国帆船退出印度洋的时间，一般以郑和完成第七次航海的宣德八年(1433)为断。《明史》所记西洋诸国对明廷的朝贡在郑和后陆续终止(参看方豪：《中西交通史》下册，上海：上海人民出版社，2008年，第452-455页)，可资旁证。鸦片战争后蒸汽轮船大兴，即中国沿海、内河航运亦渐为外船把持，尽管有中式帆船“耆英号”“黄河号”“宁波号”曾远航欧美，但均系外人主导，且系航海运动性质[参看许路为佚名绘、大庭修著，朱家骏译《〈唐船图〉考证》(北京：海洋出版社，2013年)所撰导言，第13-14页]。本文讨论的时限在清开海至鸦片战争之间，所引史料有略超范围者，但能够用以说明此时限内之问题。此种格局不仅与唐宋时中国帆船远航至阿拉伯海和波斯湾、明郑和西航至非洲东岸的情况大相径庭，与明清商船在东亚、南洋各港的活跃情形大异其趣，在很大程度上也不符合商业活动的逐利本能，因此实非常态，更勿论此非常之态持续了数百年之久！然此异常虽早经西方汉学家指出，中西交通史早期研究者也曾加以关注，近年来有关航海和中外贸易史的研究者亦颇有触及，但均未细加探讨。[注]向达曾指出明中期以后中国航海活动向东萎缩；阎宗临提及郑和事业昙花一现有着政策、社会及文化等方面原因；张星烺对西人不断示好而清廷无意西顾的做法也表示不解(参看向达编：《中西交通史》，上海：中华书局，1934年，第73页；阎宗临：《中西交通史》，桂林：广西师范大学出版社，2007年，第28页；张星烺：《欧化东渐史》，北京：商务印书馆，2009年，第41页)。此外，陈希育、陈高华、陈尚胜、陈伟明、王元林等均明确指出16世纪以后中国帆船活动范围限于东亚、东南亚一带(参看陈希育：《中国帆船与海外贸易》，厦门：厦门大学出版社，1991年，第72页；陈高华、陈尚胜：《中国海外交通史》，台北：文津出版社，1997年，第225页；陈伟明、王元林编著：《古代中外交通史略》，北京：中国华侨出版社，2002年，第299页)，但除陈希育点到即止地提及商人“急功近利”的因素外，其他均未分析原因。惟孙光圻在指出明中期后民间航海贸易区域限于马六甲西口之东时，稍稍分析了新航路开辟后西方资本主义生产力的发展及其殖民扩张等国际时代背景，以及明清封建统治者的政治、经济及思想文化政策等国内背景，特别是海禁及其他限制性外贸政策的恶劣作用等(参看孙光圻：《中国古代航海史》，北京：海洋出版社，2005年，第422-442页)。田汝康等对中国航海及外贸事业受抑制原因的探讨[注]田汝康以“中国帆船业发展停滞的原因”为题，分析了清船在组织经营、制造技术和发展环境等方面的不利条件；又以“十五至十八世纪中国海外贸易发展缓慢的原因”为题，比较分析了中西封建经济发展、财政税收、幅员人口等方面的差异，还特别讨论了封建统治者对海外贸易的敌视及海商所面临的困难处境(参看田汝康：《中国帆船贸易和对外关系史论集》，杭州：浙江人民出版社，1987年，第19-24页、140-151页)。赫德逊在讨论亚洲国家轻易将海上霸权让给欧洲问题时，强调了欧洲的重商主义和火炮、造船等方面的技术进步，以及亚洲各国缺乏积极的海上雄心和国家对企业的支持、地租经济对海洋活动的制约等因素(参看[英]G·F·赫德逊著：《欧洲与中国》，王遵仲等译，“前言”，北京：中华书局，1995年，第14-15页)。江道源对此问题的考察则分析了中英间农业剩余流向、政策导向和思想观念等方面的巨大差异(参看江道源：《15世纪以来中英航海业逆转的社会生态分析》上、下，连载《海交史研究》2000年第2期、2001年第1期)。，与此问题密切关联，但亦非以中国帆船活动范围受限原因为主题的专门讨论。本文试罗列数端，其中颇有龃龉而难以自圆其说之处，所以不揣鄙陋，意在强调问题，求教四方。

一、“清船不过马六甲”假说

鸦片战争前清人早有远赴欧陆之事，如康熙年间有赴欧的郑维信、樊守义等[注]阎宗临：《身见录校注后记》，载《传教士与法国早期汉学》，郑州：大象出版社，2003年，第239页。，乾嘉时商人谢清高曾至葡萄牙[注](清)谢清高口述，杨炳南笔录，安京校释：《海录校释》，北京：商务印书馆，2002年，第103页。，道光时有曾至英国且作《兰敦十咏》者[注][英]爱汉者等编：《东西洋考每月统记传》，北京：中华书局，1997年，第67页。。此类事件均属偶发且系乘西船航行，可以置而不论。但史料中仍不乏清人在马六甲以西活动的记载，一些研究者也主张清船有出马六甲之事，尚须一一厘清。

在马六甲海峡以西北部马来半岛西海岸的“沙喇我国”“新埠”和“吉德国”等地，即今雪兰莪、槟榔屿和吉打等州城，谢清高对清人在此从事贸易、开矿、种植活动的情况有详细描述，在出马六甲以西的尼科巴群岛，谢氏称“闽人居吉德者，常偕吉德土番到此采海参及龙涎香”。[注]《海录校释》，第48-55、113页。在缅甸，清人称：“蛮幕、漾贡(仰光)为南北两大都会。蛮幕滨江，多滇商，漾贡滨海，多粤商。”[注](清)彭菘毓：《缅述》，王云五主编：《丛书集成》初编，上海：商务印书馆，1935年，第2页。或称“由阿瓦起程，行于大江运铜之船，其铜买自中国商人”[注](清)马德新：《朝觐途记》，余定邦、黄重言编：《中国古籍中有关缅甸资料汇编》，北京：中华书局，2002年，第1210页。。谢清高还提及土瓦城“广州人有客于此者”[注]《海录校释》，第56页。。在孟加拉湾，英人指出“驾利屈塔”即加尔各答“有数百汉人”[注][英]爱汉者等编：《东西洋考每月统记传》，第203页。，谢清高也称“中华人居此者可穿夹衣”[注]《海录校释》，第64页。。在南亚次大陆，乾隆时人椿园称有闽广船到温都斯坦即今巴基斯坦沿海活动[注]椿园称，温都斯坦在“克食米尔复西南行四十余日……其地之江河皆通海洋，时有闽广海航到彼停泊，多有以大黄渔利者，两广、福建之物往往有之。”[见(清)椿园：《西域闻见录》卷3《外藩列传·温都斯坦》，乾隆四十二年序刊本，第8页上至9页下。]。相关研究者的意见同样复杂，如张德昌称清开海前，“西洋商人在印度、暹罗、南洋由和中国做贡舶贸易的各国以及中国下海的商舶购得中国货物，运到欧洲”[注]张德昌：《清代鸦片战争前之中西沿海通商》，载《清华学报》1935年第3期。。赫德逊称17世纪末有中国帆船往印度运输茶叶[注][英]G·F·赫德逊：《欧洲与中国》，第236页。。韦庆远甚至称：“在澳门本地，由一些葡萄牙人或当地华人经营的商船，称做‘本澳洋舡’，或简称为‘澳舡’，……自由载运客货来往于欧洲及南洋各地。”[注]韦庆远为中国第一历史档案馆等编《明清时期澳门问题档案文献汇编》(北京：人民出版社，1999年)所作序言，第12页。

须加指出的是，蛮暮在云南铁壁关外，滇商自是陆行而来。而清铜主要产自云南，毗邻缅甸的顺宁府即有宁台铜厂[注](清)不著撰人：《铜政便览》，刘兆佑主编：《中国史学丛书三编》第一辑，台北：台湾学生书局，1986年，第18页。。滇铜西出八莫后顺伊洛瓦底江而下可至阿瓦，清商从云南带铜赴缅事属寻常[注](清)刘崑：《南中杂说》，余定邦、黄重言编：《中国古籍中有关缅甸资料汇编》，第1040页。，难以想像滇铜迂途陆运至广州，复从禁令綦严的海口由清船输出而广东督抚丝毫不言其事者。当然，仰光粤商显由海路而来，情形同于土瓦。雪兰莪、槟榔屿和吉打等地舟车俱能行至，然舟行更便捷。但上述地方的清商是乘偶一而至的清船，还是假外船或由暹罗、马来等地陆路辗转而来，却难以确定。乾隆时两广总督孙士毅即曾奏有粤商由暹罗被掳往缅甸事[注]余定邦、黄重言编：《中国古籍中有关缅甸资料汇编》，第885-886页。，谢清高也指出清人“有转附番舶至其地(马来半岛西部)贸易者”[注]《海录校释》，第42页。。特别是此处“番舶”非特指西船，清人甚或西人乘坐马来船在马来、印尼各岛穿梭的情况并不罕见[注][英]阿尔弗雷德·罗素·华莱士著：《马来群岛自然考察记》下，金恒镳、王益真译，上海：上海文艺出版社，2013年，第141-143页。，所谓“殖民地中国船”即清人在南洋造船并在当地从事航运更是事属寻常。此外，张德昌语义模糊，并未明言清船驶至印度。赫德逊所言则未注明所本。至于澳门额船，则如龙思泰所言：“1831年，澳门……船主中的大部分人缺乏足够的手段使他们的商船装上合适的货物，也支付不了长途航海的收费和开销。因此不少商船都让中国的冒险家入伙，装载货物前往……槟榔屿、加尔各答、孟买、达曼、毛里求斯等地。”[注][瑞典]龙思泰著：《早期澳门史》，吴义雄等译，北京：东方出版社，1997年，第154页。因免税优惠为在澳葡人专享，清商仅为“入伙”，即与葡人合作、“搭乘”额船而已，故绝无清人经营或驾驶“澳舡”远航印欧之事。

至于椿园所言，本文则能罗列诸多反证。如明季来华西人即曾指出：“福建和广东的船只仍经常访问马来亚、印度支那和印度尼西亚海港，但很少到达马六甲以西的地方。”[注][葡]伯来拉·克路士著：《南明行纪》，何高济译，北京：中国工人出版社，2000年，第4页。康熙时人陈伦炯也称：“由柔佛而西，麻喇甲亦系无来由族类，……往西海洋，中国洋艘从未经历，到此而止。”[注](清)陈伦炯：《海国闻见录》，北京：中华书局，1991年，第41页。同为乾隆时人稍晚于椿园的王大海在论及印度与东南亚间的西洋布贸易时则提及：“(西班牙)每岁船往高失踏，采买西洋布以贩吧国(巴达维亚)，资本极大，华夷均负其责。”[注](清)王大海：《海岛逸志》卷3，香港：学津书店，1992年，第57页。按：高失踏或称哥斯达、戈什哒、哥什嗒等，系葡文Costa音译，意为海岸，指印度西海岸各地(参看刘芳辑，章文钦校：《葡萄牙东波塔档案馆藏清代澳门中文档案汇编》上册，澳门基金会，1999年，第279页)。再晚的谢清高也称“小西洋……其来中国贸易，俱附英吉利船，本土船从无至中国，中国船亦无至小西洋各国者”[注]《海录校释》，第100页。。上述海事亲历者与椿园耳食之言不同，均指出清船不越马六甲且清商系乘西船至南亚次大陆者。

关于清船活动范围囿于马六甲以东者，尚有明清时航海图和海道针经等可资辅证。如明后期的“雪尔登地图”[注]关于雪尔登地图成图时间，陈佳荣、郭育生、刘义杰、林梅村等有详细讨论，但范围均在明后期。参看陈佳荣：《〈明末疆里及漳泉航海通交图〉编绘时间、特色及海外交通地名略析》，载《海交史研究》2011年第2期；郭育生、刘义杰：《〈东西洋航海图〉成图时间初探》，载《海交史研究》2011年第2期；陈佳荣：《〈东西洋航海图〉绘画年代上限新证》，载《海交史研究》2013年第2期；林梅村：《〈郑芝龙航海图〉考》，载《文物》2013年第9期。的航程范围即以东亚、南海为中心[注]毕宛清：《“明代海洋贸易、航海术和水下考古研究新进展”国际研讨会综述》，《国家航海》第9辑，2014年。，马六甲以西略记有至印度古里(卡利卡特)航路，古里以西往阿拉伯半岛的航路“仅用简单的文字加以描述，已不具航海指南的实际意义”[注]郭育生、刘义杰：《〈东西洋航海图〉成图时间初探》，载《海交史研究》2011年第2期。，较此前的《郑和航海图》《顺风相送》等远逊。清康熙年间的《指南正法》中，马六甲以西、以北航路已是“不见著录”[注]向达校注：《两种海道针经》，“序言”，北京：中华书局，2000年，第10页。。耶鲁所藏鸦片战争时清人所用航海图，同样西至马来半岛而止。[注]钱江、陈佳荣：《牛津藏〈明代东西洋航海图〉姐妹作——耶鲁藏〈清代东南洋航海图〉推介》，载《海交史研究》2013年第2期。故康熙君臣议南洋之禁时，所论范围限在东南亚。雍正年间议开禁及乾隆年讨论红溪案时，清官员如时任碣石镇总兵陈良弼、福建水师提督王郡、署两广总督庆复等均罗列清商活动地方甚详，亦俱在马六甲以东。[注]阎宗临：《中西交通史》，第165页；卢经、陈燕平：《乾隆年间议禁南洋贸易案史料》，《历史档案》2002年第6期；中国第一历史档案馆等编：《明清时期澳门问题档案文献汇编》，第134 -135页。

因此本文提出如下假说：在马六甲海峡以北、以西，虽不能绝对排除有偶一而至的清船，但已无固定商贸关系且定期航行的终到港口。清船的航行范围，囿于马六甲以东的东亚和东南亚地区。

二、造船、航海等技术因素

因郑和七下西洋的壮举在前，造船和航海技术能否满足清船西航需要，本不应是一个须加讨论的问题。但考虑到明清海禁及清廷对造船、航海活动的种种限制政策对于技术传承所造成的不利影响，以及西方造船、航海的技术优势使清船面对西船竞争时存在商业效率差距等问题，尚有下列因素须加分辨：

其一，船舶吨位及适航性问题。清开海乃准“载五百石以下船出海贸易”[注](清)昆冈等纂：《光绪钦定大清会典事例》卷239，《户部·关税·禁令》，光绪二十五年刊本。，即限排水量约50吨以下的商船出海[注]此处“石”如按载重量计，清制定“三十斤为钧，四钧为石”，即每两约37克，每斤16两，500石约为35吨。如按容量计，每“石”约合0.1m3，500石即50 m3(参看吴承洛：《中国度量衡史》，上海：三联书店，2014年民国沪上初版书复制本，第267-270页)。两种计量方式合排水量均约为50吨。。诸多研究者指出清初因政策原因，导致造船业萎缩及船只小型化倾向。[注]席龙飞：《中国造船史》，武汉：湖北教育出版社，2000年，第273-276页。尽管此禁并非不可逾越，也早有论者指出康雍乾时船型较小，嘉庆后船只渐大，道光时已大量出现三桅商船，[注]许路、贾浩：《船舶遗存重构与实验考古学》，载《闽商文化研究》2012年第1期。如“耆英号”排水量已达750余吨[注]关于“耆英号”吨位稍有争论，本文采用李约瑟的说法(参看[英]李约瑟著：《中国科学技术史》第4卷第3分册，汪受琪等译，北京：科学出版社，2008年，第539页)。，但西船大型化趋势更加明显。18世纪20年代以前来华西船多在300吨以下，50年代增至500吨左右，70年代至700吨以上，18世纪末千吨巨舶迅速成为主力。[注][英]马士著：《东印度公司对华贸易编年史》第1、2卷，区宗华译，广州：中山大学出版社，1991年，第309-320、741-774页。诸多史料均反映出清船较同期西船偏小[注]如张汝霖等即称：“蕃舶视外洋夷舶差小。”见印光任、张汝霖纂：《澳门纪略》卷下，《澳蕃篇》，《续修四库全书》编委会编：《续修四库全书》，史部地理类，第709页上。，不利其海上竞争，可能成为限制其活动范围的制约因素。

此外，明人曾指出福船使用松木而广船使用“铁栗木”修造，因而广船更为坚固。[注](清)胡宗宪纂：《筹海图编》卷13《经略》，《中国兵书集成》编委会编：《中国兵书集成》，北京：解放军出版社，1990年，第1202页。但鸦片战争前关于英人“船坚炮利”的广泛认知，却充分说明广船远较英船逊色。不少西方航海家对清船抗击风暴的能力也持轻视态度。[注][俄]伊·亚·冈察洛夫著：《环球航海游记》，黄倬汉译，北京：海洋出版社，1990年，第282页。同样，尽管西人对清船竹篾帆的吃风能力赞不绝口，但对其逆风航行能力则均加质疑。竹篾帆操纵的灵活性及受损后的修复更远不及布帆便捷。此外，18世纪后西人在东南亚一带观察比较中西帆船的航速优劣，也有着一边倒的倾向于西船的评价。[注][美]约翰·F·卡迪著：《东南亚历史发展》，姚楠等译，上海：上海译文出版社，1988年，第417页。清季时有西人称誉清船，系针对其在南海的适航性能而言[注][俄]尤·费·里相斯基：《“涅瓦号”广州见闻》，伍宇星编译：《19世纪俄国人笔下的广州》，郑州：大象出版社，2011年，第61页。，中西贸易基于更长距离和更加艰苦的航程，清船较西船在航速、抗风和续航能力等方面均处不利。

其二，海上定位等航海技术问题。尽管水罗盘较西式罗盘在精度方面略逊，但已不对清船的方向确定造成严重困扰。清人使用“过洋牵星”术即通过星象判断纬度，与同期西人使用的航海六分仪、八分仪也同样只存在精度上的不同。但是地理知识及地图绘制技术的进步，则使西人航海活动的精确度大为领先。而关于航海时计的发明，特别是至18世纪中期这种时计的误差在横渡大西洋的航程中已不过数秒[注][英]亚·沃尔夫著：《十八世纪科学、技术和哲学史》上册，周昌忠等译，北京：商务印书馆，1991年，第175页。，更使西船可在航行中较为准确地测定所在经度，亦即使之具备了在海图上确定自身绝对位置的能力。此种能力使西船对望山的依赖减小，能够进行数十日之久的离岸航行而不偏离航线。如对中国帆船进入印度洋极为重要的望山或中转站尼科巴群岛、斯里兰卡等，在西船东航时已无足轻重。相形之下，清船仅能根据船只航向和航程估算其在出发港和目标港之间的相对位置，航线选择严重依赖于航海者的经验及对沿途望山、水文情况的观察，故而无法进行长时间的离岸航行。[注]如大汕赴安南，船在正月二十二日至琼州，此后离岸西航，二十四日“船主人”即悬赏“先见山者赏钱”，二十七日见安南海岸线，即“举船哄然大笑”(见(清)大汕：《海外纪事》，北京：中华书局，2000年，第7页)，其离岸航行前后不过5日。更重要的是，西人航海所赖科技已渐成知识系统，因而能够便捷地传播和传承，而华人所赖经验则不仅传播不便，且其一旦丧失，传统航线即再难恢复。

在航海实践中，西船来华时在非洲西海岸往往选择远离海岸的航线，以避免沿岸紊流的干扰。越好望角后，或北航过莫桑比克海峡直驶印度，然后东南行经马六甲进入南海，或在南纬35-40°之间东行越印度洋，至约东经100°时北行经巽他海峡进入南海。返航时出马六甲航线与来程相仿，出巽它海峡航线则在南纬10°左右顺赤道洋流西行至马达加斯加岛南端。两条航线往返均较沿岸航线大大缩短，且能利用沿途季风、洋流，使得航程也大为缩短。考察清人更簿、针路，至南洋各地均以绕南海周边航行为主，并无直越南海的航线。至于闽浙往琉球，则如徐葆光所称：“琉球在海中，本与浙、闽地势东西相值，但其中平衍无山。船行海中，全以山为准。福州往琉球，出五虎门，必取鸡笼、彭家等山，……琉球归福州，出姑米山，必取温州南杞山，……虽彼此地势东西相值，不能纯用卯、酉针径直相往来者，皆以山为准。”[注](清)徐葆光：《中山传信录》，《台湾文献史料丛刊》第9辑，台北：大通书局，2000年，第9-11页。意即不取直线，而是须参照基隆、彭佳等望山迂途航行。惟江浙船往长崎系离岸直航，但此段不过5、6日的航程，亦须借济州岛或吐噶喇列岛中之宝岛等望山来帮助修正航线[注]参看向达校注：《两种海道针经》，第169-175、178页。。由此造成的另一个非常重要的问题是，当西船因遭遇风暴等原因偏离航线时，能够快速定位并根据海图制订新的航线，相形之下清船则无重新定位能力，只能依赖乘员经验调整航线因而极易迷航。此外，西船水手所负技术优越感也是一个颇费考量的因素：道光时几名被清船搭救的遇难法国水手沿途指责中国水手的驾船技术，双方激烈冲突以致酿成命案。[注]清人称：“夷人憎嫌伊等把舵转篷不如其意，时常叫骂，并比示手势，指点港道，伊等照依驾驶，险致冲礁失事，因此连日争闹。”见中国第一历史档案馆等编：《明清时期澳门问题档案文献汇编》二，北京：人民出版社，第114页。此案中受援的客方不断向施援的主方提出批评意见，颇为有力地说明了中西航海人员的技术落差。

但是，姑勿论至18世纪后期清人造船成本是否较西人仍具优势[注]田汝康：《十七至十九世纪中叶中国帆船在东南亚洲航运和商业上的地位》，载《历史研究》1956年第8期。，即使清人造船和航海技术存在诸多不足，也无法绝对限制清船的航行范围。首先，船只大小并非其活动范围的唯一决定因素，即令百余吨船已足敷中西航海，况且19世纪初清人还曾在泰国修造千吨以上的帆船[注][英]约翰·F·卡迪：《东南亚历史发展》，第417页。。同样，尽管西人在15世纪时即能建造千吨巨舶[注][美]詹姆斯·W·汤普逊著：《中世纪晚期欧洲经济社会史》，徐家玲等译，北京：商务印书馆，1992年，第235页。，早期却极少投入对华贸易，17世纪初还曾出现葡人将澳门至日本的贸易由千吨大船改为200-300吨小船承运的情况[注]张廷茂：《16-18世纪中期澳门海上贸易研究》，暨南大学博士学位论文，1997年，第11页。。另如“哥德堡号”排水量达1300余吨，而同期对华贸易规模远超瑞典的美国则多使用百余吨左右的小船[注]聂宝璋编：《中国近代航运史资料》第1辑上册，上海：上海人民出版社，1983年，第8页。，盖因瑞典由东印度公司垄断贸易，具有经营大规模商货的资本实力和商业渠道，而美国多系散商，且美商输入中国的花旗参、毛皮等常须在北美沿海零星收购，小船效益更佳。大船来华显而易见地与欧洲工业革命发展、中西贸易大增的时代背景有密切关系。也就是说，贸易规模、贸易组织方式和商品类别等因素，对商船的活动空间有着更为重要的影响，并与船舶大小构成相互制约或促进的关系。其次，尽管清船吨位、适航性逊于西船，航海实践仍证明其有能力完成中西航程。清商不选择更为方便地在本土组织商货、海舶而必至域外转乘西船，其中缘由尚待推敲。第三，如因材料紧缺等原因造成国内造船成本上升时，清人即转赴暹罗等国以低廉费用造船一样，清商购买西船[注][荷]费慕伦著：《红溪惨案本末》，李平等译，雅加达：翡翠文化基金会，1961年，第103页。、聘用“西洋伙长”[注](清)魏源：《海国图志》，长沙：岳麓书社，1998年，第526页。、雇佣“西洋做木匠夷”[注]刘芳辑，章文钦校：《葡萄牙东波塔档案馆藏清代澳门中文档案汇编》上册，第564页。等情形屡见不鲜，居于南洋的清商突破清廷禁令非难事。难以索解的是，在商业利益的驱动下，清商何以不能通过向西人学习来实现造船、航海及火炮等项技术的突破，推动清船西进。鉴于在遭受鸦片战争的重挫后法人提出清廷“派官赴伊国学习修船铸炮、水战兵法”而耆英仍加拒绝一事[注]参看中国第一历史档案馆等编：《明清时期澳门问题档案文献汇编》二，第325页。，清人丧失的似乎并非技术发展的能力，而是对外学习的能力和动力。

三、商贸及社会经济因素

在近代海上航运业发展之前，航海和贸易活动密不可分，盖因惟有外贸大利可以激发海上冒险家的勇气和维持航海活动的巨大开支。[注]清前期中西各国海外贸易与航运业的分离均不明显。来华各国的东印度公司无不自造船只，散商则附搭公司商船，美商如“中国皇后号”亦系船主自行购置商货。至于清商，尽管有论者认为明清时期“贩运商经营方法的另一个变化，是贩运和运输的分离，运输商成了一个独立的行业”，但其讨论以内河及沿海航运为主，关于远洋航运的讨论并不清晰(参看汪士信：《明清时期商业经营方式的变化》，载《中国经济史研究》1988年第2期)。陈希育则认为“在清代海外贸易中，还没有出现专门航运业”(见陈希育：《清代海外贸易的经营与利润》，载《中国社会经济史研究》1992年第1期)。因此，中外贸易格局、外贸传统、商业活动的组织形式等商贸因素，以及与商贸密切相关的社会经济条件，也将影响海船活动范围。

其一，中外贸易格局。古代中外贸易的格局有两个非常显著的特征，一是中国周边缺少对等经济发展水平和规模的贸易伙伴，二是中国出口商品长期在国际市场占据主导地位。早有论者指出缺少贸易伙伴影响了中国早期海上贸易的开展，且由于坐地经营的利润高于出洋，唐中期以前对东南亚的外贸即存在彼来而此不往的情形。[注]陈希育：《中国帆船和海外贸易》，第29-30页。清前期西人已成为堪称对手的贸易伙伴，而由于价格革命后西人在国际市场上的购买力大增，西亚各国对华贸易的地位急转直下，宋元时在闽粤沿海极为活跃的波斯、阿拉伯商人至明清时销声匿迹，使得清商在上述地区已缺乏相匹配的贸易对象。在贸易商品方面，中国商品的国际地位不变，正常的中外贸易包括中西贸易的发展均以中国商品出口增长为主要内容。自海上输入中国的商品，不计非法的鸦片，来自马六甲以西的主要有欧洲的纺织品、钟表、酒类及玻璃等，北美的毛皮、花旗参，缅甸的棉花等。其中英商在华竭力推销的纺织品在鸦片战争前始终销路不广，此外则除棉花外均属非日用的奢侈品等，常为封建统治者抑制且市场规模有限。在华畅销的海外大宗商品除日本铜外，包括胡椒、丁香、肉桂等食用香料，沉香、檀香、龙涎等药用香料，大米、木材、糖类、槟榔等农产品，锡、铅等矿产品，以及其他热带动植物产品，均主要产自马六甲以东的东南亚地区。[注]刘军、王询编著：《明清时期中国海上贸易的商品》，大连：东北财经大学出版社，2013年，第163-187页。因此来华西船在到达东南亚之前，多携白银而少带商货，到东南亚后再大量采购中国市场所需商品。由此造成清前期中外贸易格局的一个重要特征，即商船在出马六甲(或巽他海峡)以西系为单程载货。由于清商在东南亚往返均能获得可预期的丰富利润，其西进积极性显受影响。[注]陈希育也称清商“急功近利，乐意与邻近的日本、吕宋和东南亚半岛区贸易”(见陈希育：《中国帆船与海外贸易》，第72页)。此种影响也在澳门额船的活动范围上体现出来。额船主要在东南亚各港(考虑到殖民因素，还会西至印度的果阿等地)往返，极少在中葡间直航，但葡澳当局在嘉庆十五年(1810)及道光二十二年(1844)曾多次谋求增加额船数量[注]刘芳辑，章文钦校：《葡萄牙东波塔档案馆藏清代澳门中文档案汇编》上册，第546页；赵利峰：《耆英时期的粤澳(中葡)关系》，载《暨南学报》2000年第6期。，其意显非增加中葡贸易，而在扩大对东南亚的贸易。这也从一个侧面说明中国与东南亚间的贸易，利润较西进更加可观，在某种程度上为清商不思进取提供了解释。

其二，商贸传统。由于国际贸易对于成熟营销渠道的依赖，世界各地的商人都会遵循一定的商业传统，从而形成相应特定的活动范围。东南亚优越的自然地理条件在很大程度上助力明清商人养成了“下南洋”的外贸习俗。除前文所指出的盛产香料等当时国际贸易的重要商品外，东南亚还地处中西交通孔道，许多港口汇集了中西各国商人，包括波斯、阿拉伯商人也满足于在此觅购中国商品而不再赴华，使东南亚的许多港口成为当时国际贸易重要的商品集结和中转地。此外，因地近中国、适宜农耕且拥有大量未开发的土地和矿产，东南亚更吸引了大量华人前往垦殖。与西人依靠武力构建殖民统治不同，侨居华人与土著建立了友好共处的关系，为清商活动提供了良好的基础。清商在东南亚不仅能够便捷地买卖外贸商货，其活动还显著地与华人在该地区的拓殖相呼应，即随着移居华侨日增，其贸易一方面与当地华人的消费息息相关，另一方面也在很大程度上依赖基于乡谊的华人所构建的地方贸易平台[注]庄国土：《论15-19世纪初海外经贸网络的发展——海外华商网络系列研究之二》，载《厦门大学学报》2000年第2期。。考虑到西船过好望角后，传统活跃于印度洋和南海的阿拉伯、波斯、印度海船随即一蹶不振，而清商仍能在东南亚外贸特别是对华贸易中长期占据重要地位，甚至能够组建如“兰芳公司”等独立运作的自治机构，与西方殖民者的排挤、有时甚至是血腥迫害相抗衡，反映出清商仍颇具国际竞争的实力。但清商的竞争力显然有赖于东南亚的地利、人和，至马六甲以西一旦丧失依托，清商即风光不再。换一个角度来看，对东南亚商业生态的适应或满足亦将清商吸附于此，从而制约其西进冒险。

其三，商贸活动的组织形式。基于不同社会生产关系、政治或阶级构成，以及民族文化传统等因素而形成的商贸活动组织形式，在很大程度上决定了一国商人的国际竞争力。16世纪后西人在世界各地的国际贸易舞台上所向披靡，进而主导国际政治、经济的发展走向，其商贸组织的国际竞争和适应能力无疑也发挥着重要作用。清商进行海外贸易的组织架构，一般由船主、船长、船员及在船客商等多种人员组合而成，经营外贸的坐商也有卷入者，组成合伙制的“公司”。尽管外贸经营方式多种多样，船主与船长、船员间的“合伙”关系十分关键，通常无论是船主自营、租赁还是委托经营，船员都拥有一定数量的“担位”即带货权，能够出租或自营牟利。[注]陈希育：《中国帆船与海外贸易》，第279-315页。此种将航海与商业经营合为一体的贸易组织形式，能够有效防范海上遇险时因航海者与贸易经营者利益不一致而导致的内耗。同时，分散经营权也有助于船主或船长控制风险规模。但“公司”组织系针对航海而非贸易，系航海合作关系而非贸易实体，贸易活动仍各负其责，即海外清商仍以个体或家族经营为主。这种组织形式对小经营者而言，单次航海失利即意味着满盘皆输，对大经营者的长期积累、成长也显著不利。相比之下，西方企业制度更有利于风险控制和实现长期赢利。因能依托国家力量和享受垄断专利特权，各国东印度公司无疑能够攫取超额利润，而所谓“散商”也多以股份制贸易公司或商行亦即企业化方式运作。与清商化整为零的组织形式恰恰相反，西人集腋成裘式的股份公司更易形成实力雄厚的大企业，能够高效筹措资金和有效平均风险，使商船的海上失事成为长期经营中可控的风险成本。同时，雄厚的实力使西商能在各主要贸易港口建立常设的商务机构，这与清商每到一口即须“投行”亦即依赖地方商业网络，或是就船售卖，经营效益大为不同。此外，尽管西船也给予船长、大班和各级职员一定数量的免费带货权[注][英]马士：《东印度公司对华贸易编年史》第1卷，第70页。，但西式商务企业建立在契约精神基础之上的雇佣制，与清商建立在血缘、地缘乃至“契爷”和“契仔”关系，亦即具有封建人身依附性质基础之上的合伙制，其经营、管理的效果也判然有别。西方公司制还有一个重要特点是有限责任制，而清商则须承担无限责任，承揽外贸的十三行行商甚至没有合法的退出机制[注]梁嘉彬：《广东十三行》，广州：广东人民出版社，2009年，第338-339页。，故而几乎所有行商“商欠”案均以清算家产告终，其后果是清商一旦失利即再难翻身。由此造成的结果是，出海清商以小经营者为主，抗风险能力低，其经营规模达到一定程度后即成长有限，但西方商业机构则有较强抗风险能力，且始终处于成长壮大的态势之下。清商尽管在土著居民缺乏大规模国际贸易经验的东南亚极为活跃[注]西人在论及东南亚土著的商业能力时，经常使用“心智能力”“文明程度”等显具种族歧视色彩的词汇(参看[英]阿尔弗雷德·罗素·华莱士：《马来群岛自然考察记》上，第105页；下，第80页)。不考虑种族因素，16世纪以后东南亚土著事实上较少开展大规模的国际贸易，如暹罗、菲律宾等地对华贸易即基本为华商垄断。，但在具有外贸传统的印度、西亚及西方各国则表现乏力，在某种程度上暴露出的是商贸能力的不足。

其四，社会经济条件。各国不同的社会经济条件无疑是影响外贸商人国际竞争力极为重要的因素。西方近代银行和保险业为西商国际贸易地位的取得提供了强力支持，而海外清商并无相应保障。在本土从事外贸的十三行行商虽也筹集有类似于保险基金的“行用”，但不仅极易沦为地方官员的利薮，其效能也无法与专业化的保险业相比。更重要的是，西方近代国际贸易与其近代化生产力和生产关系的发展相互促进，故能伴随着资本主义经济成长壮大，而清商则须面对封建王朝和封建经济的兴衰轮回，因此有论者甚至将清船航海事业的不利，归结为中西社会制度竞争的结果。[注]陈希育：《中国帆船和海外贸易》，第73页。

然而，从商贸因素和社会经济条件考察清船活动范围受限原因，尚有以下问题须加辩证：首先，因经济地理因素所造成的中外贸易格局影响到不同外贸区域的利润率，但并非限制商人活动空间的理由。对清船而言，有利可图即应无所不至。如明人曾称：“东洋吕宋，地无他产，夷人悉用银钱易货。故归船自银钱外，无他携来，即有货亦无几。”[注](明)张燮著，谢方点校：《东西洋考》卷7，《税饷考》，北京：中华书局，2000年，第132页。即赴吕宋贸易亦系单向而明商乐此不疲。18世纪中期以后中西贸易规模大增，其利润空间并不为细，清商有何理由不参与其中分一杯羹？其次，商贸传统事实上也未绝对制约清商。前列史料显示出清商颇有出马六甲在缅甸、孟加拉及印度沿海经营者，明清时华商乘西班牙大帆船赴北美贸易的记载更频现于西方文献，行商伍秉鉴还曾“通过欧洲人和美国人的商船载运茶叶而着手建造他的在美国的贸易网络”，并委托巴斯商人在印度开展代理商务。[注][美]穆素洁著：《全球扩张时代中国海上贸易的新网络(1750—1850)》，叶篱译，载《广东社会科学》2001年第6期。上述地区有清商而无清船，并非因其与中国间的贸易规模不足支持，而是因为清商在当地构建的商业网络无法定期消化整船的往返购销商货。难以索解的问题是，何以在双方贸易规模不断扩大的数百年间，此种网络不能建立起来？第三，关于商业组织形式，需要指出的是，明清之际华商在生产领域、国内贸易及陆路外贸中，已经发展出了与西人相似的、具有近代股份有限公司制度雏形意味的，关乎企业化资金组织的合伙制或股俸制、关乎所有权和经营权分离的经理制、[注]张正明：《清代晋商的股俸制》，载《中国社会经济史研究》1989年第1期；刘秋根：《明代工商业中合伙制的类型》，载《中国社会经济史研究》2001年第4期。关乎债务清偿的有限责任制[注]彭久松、陈然：《中国契约股份制概论》，载《中国经济史研究》1994年第1期。等，遗憾的是，海外贸易中的相关制度却未能发展成熟。但即使此类先进的社会生产组织形式不能自发形成，国际贸易是交流、开放的平台，清商在贸易过程中仍有充分机会与之发生关系进而模仿学习。事实上如行商伍秉鉴、潘振承、潘长耀等即均与西方商务机构建立了复杂的合作关系，潘振承还曾投资于瑞典东印度公司，[注][美]穆素洁：《全球扩张时代中国海上贸易的新网络(1750-1850)》，第81页。潘有度也与英国商界、学界上层人士建立了密切交往[注]程美宝：《班克斯爵士与中国》，载《近代史研究》2009年第4期。。值得深入思考的是，什么样的原因使得此类开拓国际性商业网络的努力往往及身而止，未能有持续和大规模的进展，从而阻碍清商群体成长为熟练掌握国际贸易技术、规则和发展潮流的真正意义上的国际商人？第四，社会经济条件总是优劣互现，不可片面言之。如鸦片战争前中国的茶、丝、瓷等出口商品的国际地位无可撼动，即“中国制造”在产业领域为清商提供了极为有利的竞争条件。尽管此类因素无法罗列穷尽，从而在总体上判断其正负作用大小。但问题仍将转向是何原因阻碍清商扬长避短，在竞争中取得优势进而成长为国际贸易顶端的有效组成部分？

四、政策和文化因素

几乎所有研究者都将封建统治者消极或抑制性的外贸政策列为中国古代航海事业及海上贸易未能健康成长最为重要的原因，诸多研究者还讨论分析了造成此种政策的自然经济基础、地租较商业税收的绝对优势地位，以及封建统治者对于中外交流的猜忌和恐惧等因素。有关中西间大陆文明和海洋文明差异的讨论，还特别将中国重农抑商的文化传统，视作航海和海上贸易活动的桎梏。

其一，政策因素。大航海后西方各国的海上力量不时此消彼长，但国际航海事业始终处于发展进步的状态之中，除国际贸易和殖民扩张等因素的刺激外，最重要的原因是为了争夺海权，各国的国家力量主动介入推动扩张外贸和远洋航海。各国统治者不仅在17世纪前伴随着海盗行为的国际贸易中扮演了重要角色，在此后以商业竞争为主的相对和平时期，也无不制订具有贸易保护主义性质的重商主义法律、政策，如英国在19世纪中期前不断修订的《谷物法》和《航海条例》等，在关税、特许经营权等各方面给予本国商业和航运业保护和扶持。即使进入19世纪后自由主义大行其道，外贸政策趋于开放，各国仍不吝使用政治、外交、军事等多种手段为本国商船开辟领地。

然而中国历代封建统治者对于海外事业则持截然相反的态度，即大多采取抑制民间活动、强化官方控制或由官方垄断的政策。清廷对于民商出海，在出洋船舶吨位、出口商品种类、携带粮食和武器数量、商人和水手在海外滞留时间等均有严格限制，对商人、水手人身及造船和船只维修材料亦加管控[注](清)佚名撰：《福建沿海航务档案(嘉庆朝)不分卷》，陈支平主编：《台湾文献汇刊》第5辑第10册，厦门：厦门大学出版社，2004年，第4-19页。，雇请外籍水手或水手受雇外船[注]中国第一历史档案馆等编：《明清时期澳门问题档案文献汇编》一，第479页。、仿造西式船只更属严禁[注][俄]尤·费·里相斯基：《“涅瓦号”广州见闻》，第59页。。尽管有论者指出清廷禁令常系具文，且从现代意义上看某些管制措施本属政府正常的行政管理职能，但因执法过程中普遍的腐败等原因，这些政策措施虽未禁制海船活动，却无疑给航海和贸易经营增加了潜在的、难以计量的制度成本。与重官轻民相对应的是重外轻内。清廷以“抚绥远人”为名，在外贸政策、税收及贸易管制等各方面，均厚待外人而刻薄民商。[注]陈尚胜：《论清朝前期国际贸易政策中内外商待遇的不公平问题——对清朝对外政策具有排外性观点的质疑》，载《文史哲》2009年第2期。为防止商务纠纷演化成中外冲突，清廷甚至常在“商欠”案中牺牲本国商人以维护外商利益。开海后清廷对外贸未置官商本属开明之举，但统治者毫无海权意识，不仅无意为清商海外的正当权益给予炮舰保护，或在来华西使提出开埠等通商诉求时提出对等要求，更是完全不事海外经营，使得国门之外的国际贸易秩序和管理活动听由西人掌控。尽管在相当长时间里清商在东南亚外贸中占据极为重要的地位，以致西人也不时有赖于此[注]田汝康：《中国帆船贸易和对外关系史论集》，第57-58页；[荷]费莫·西蒙·伽士特拉著：《荷兰东印度公司》，倪文君译，上海：东方出版中心，2011年，第135页。。但在弱肉强食的历史条件下缺少国家力量的支持，即使颇具实力的兰芳公司等也仅能接受西人笼络从事服务于殖民者的管理活动，而无力参与国际贸易规则的制定，使得清商无法也从未取得地域性国际贸易的主导权或控制权，只能是俯仰由人。因此须着重指出的是，一国商人的国际竞争力实由其在国内的政治地位所决定。18世纪中期后清商在东南亚国际贸易中的地位已逐渐下降[注]田汝康：《近代华侨史的阶段问题》，载《厦门大学学报》1958年第1期。，及至鸦片战争后更退至本土沦为承担中外贸易中介的“买办”，包括前文论及清商严重缺乏提升造船和航海技术、提高商贸组织能力及向西开拓的意愿，亦即清商的竞争能力和进取心均处于受抑制或者是萎缩状态，清廷压制商人的外贸政策无疑发挥了极为负面的作用。

其二，文化传统因素。商业是社会经济各部门中最具活力和创造力的组成部分。西人从近代开始成为世界历史的书写者，不仅是因其所引领的国际贸易活动深刻地影响了所到之处的经济和社会进步，更是因为在重商主义影响下，商人和商业对于社会发展的革命性作用得到了充分的尊重和发挥，使得西方各国的内外贸易与国内社会生产之间产生了相互推动的良性关系，包括国际贸易在内的社会经济各领域进入到持续成长和发展的态势之中。与之相反，重农抑商则成为中国传统文化对于商业活动的泛道德主义批判所制造的最大窠臼。因从根本上认为商业利润是通过“不义”手段获取，商人利益常遭非法剥夺，即使巨贾也无意以商业为立身之本，商业利润往往被投向其他产业而非商务机构自身的积累和成长。如十三行行商坐拥巨赀，理论上具有超强的抗风险能力而能组建巨无霸型的跨国商务企业，但潘伍等氏却根本无意于此而常思脱身之计。也就是说，明清时的中国尽管拥有先进的生产技术所带来的巨额外贸顺差，但外贸顺差所带来的巨大财富并未转化成推动社会生产的积极力量，而是不断被统治集团侵夺、消耗，或是沉淀于封建地租经济的深潭之中，使得在国际贸易特别是中西贸易不断发展的历史时期，中国的外贸事业也往往发展到一定程度即告停滞。清船既无官方扶持，又乏巨商投入，在西人攻势下节节败退自是事属必然。

值得注意的还有，古代国际交往有三种重要途径，一是官方的军政、外交活动；二是以宗教传播为主的文化交流；三是外贸。古代中国在这三方面的主动性、进取性均严重不足。除汉代张骞、班超和康泰、朱应等出使西域、南海系有利于扩大国家实际影响力的外交开拓外，此后历代封建王朝外遣使者多系务虚的宣威、招抚。鸦片战争前清廷只对朝鲜、琉球、安南和俄罗斯四国遣使，对海外诸国不事招徕，即其颇具自信而无意以实利换虚名，这在传统外交本属明智之举。但清廷不能对来华西使的各种诉求作出合理反应，则反映出并非仅因文化优越感蒙蔽了清人认清形势的眼睛，更是因其未能形成积极探索外部世界，并与之建立平等关系的心理机制。[注]清人论及中亚以西的地理时称：“塔什罕西南行数百里……为赛玛尔堪城，又西南为哈拉克则城，又西为乌尔根齐城，又西临达里冈阿鄂谟，是为西海(咸海)，西境于是尽焉。”[见(清)穆彰阿等纂：《嘉庆重修一统志》卷530，《塔什罕》，道光二十二年序刊本，第1页下]亦即在清人话语中，“天下”的西部达于西海而止。尽管在清人地理知识方面，或者即使从简单的逻辑推理出发，西境也不是止于西海，但因清廷政治、军事影响力所限而不能将之纳入朝贡系统，即在意识和话语中将之摒除。在文化交流方面，外出求法多而传法少，除鉴真外，丘处机西游和朱舜水东渡均无文化传播的本意。在东南亚，中国的文化传统、习俗等也主要在华人圈传播[注]明清时东南亚尽管普遍存在男性华侨与土著妇女通婚情形，但相互间的民族和文化交融并不顺利。如谢清高即称：“中华人在此贸易者不下数万人，有传至十余世者。然各类自为风气，不相混也。”见《海录校释》，第128页。，其对土著居民的影响远逊于佛、耶、回等各种宗教力量。因有巨大的商业利益作为支撑，对外贸易本是最具活力的国际交流形式，但古代中国所建立的市舶机构多系接待外商而非服务于出洋华商者[注]如张燮即称：“市舶之设，始于唐、宋，大率夷人入市中国，中国而商于夷，未有今日之伙者也。”见《东西洋考》卷7，《税饷考》，第153-154页。，同样反映出统治者及民商对海外商务的消极态度。尽管明清时华商的海外开拓相对外贸传统已是极为难能，但坐地经营的“行(háng)商”远胜出海贸易的“行(xíng)商”，仍反映出文化惰性的深刻影响。

但判断政治、文化因素的影响，若干扦格之处仍有待更加细致的分析：首先，本文无意卷入鸦片战争前清外贸政策系属开放抑或保守的复杂讨论，然须指出的是，清廷对外贸的各种禁限多系承袭前代，其不设官商、不垄断外贸大利做法[注]当然，洋务运动时清廷也曾限制民商投资轮船事业而官办轮船招商局，民商只能采用挂外旗、雇外籍船员等方法变通行事(参看聂宝璋编：《中国近代航运史资料》第1辑上册，“序言”，上海：上海人民出版社，1983年，第24页)。，则号称开放的宋元亦有不及。即清外贸政策虽未鼓励、扶持民商，但在历代封建王朝中开放性最强，然则清船活动范围较前代萎缩，颇难仅以西船竞争解释。其次，即使传统重农抑商的文化心理占据主流并在国家政策层面产生极为负面的影响，但明清商品经济的繁荣事实上已在很大程度上改变了社会心理对于商人和商业活动的评价，在外贸发达的闽粤等省，地方性亚文化多已形成重商的价值观念。如闽人在10世纪左右形成出海贸易的习俗，此后即循此不断“涌入南海”。[注]张彬村：《宋代闽南海贸习俗的形成》，载《海交史研究》2009年第1期。具有进取精神的海商早已突破政策和文化的约束和压制而在东南亚经营得风生水起。问题仍在于，何以清商仅能进行地域性而非全球性的海外开拓？

结 语

古代海船限于地方海域活动本属常态，如陈希育即指出：“人可以完成全程航海，并不等于船只也一定能够自始至终航行全程。在早期相当长的一段时期里，船舶航海都具有地域性的特点。”[注]陈希育：《中国帆船与海外贸易》，第8页。但清船囿于马六甲以东则着实令人费解，这不仅在于其航行范围较前此萎缩，还在于西人东来后已清除了古代地域性航海的技术障碍，更因有外贸大利悬鹄于前，理应刺激清船汲汲西进。

本文从技术、商贸和社会经济条件、政策、文化等因素，围绕清商航海、贸易的竞争力亦即“能力”要素，及其西进主动性的“意愿”要素这两个方面，来考察分析清船不过马六甲的缘由。其中造船及航海技术等关乎能力的因素虽关系最为直接，但并未构成实质障碍。考虑到其间一百五十余年的中西往来，问题还将转向理应发生的技术交流何以未能发生。与航海活动密切相关的商贸和社会经济因素也在一定程度上抑制了清商西进的动力和竞争力，从而对与商贸一体的航海业构成制约，但是这些因素中同样包含了诸多相互颉颃的条件，理论上也无法对清船的活动范围划出界线。封建传统的文化和政策因素，亦即传统文化自我封闭的特性、封建统治者对海外贸易的敌视态度和抑制政策等，极大地削弱了和遏制了清人进行航海外贸活动的能力和意愿，并为其无意提升技术和商贸竞争力提供了解释。也就是说，技术和商贸等表面上更为直接的关乎“能力”的要素并未对清船构成绝对禁限，而文化传统和统治者意图等关乎“意愿”的要素，制约了“能力”的发挥和发展，从而对限制清船活动空间发挥了潜在的但是更为决定性的作用。考虑到中国帆船退出印度洋系出自发而非竞争不利，主观“意愿”的作用更加明显。

当然，本文仅讨论了影响清商的“能力”和“意愿”的内部要素，对于制约清船活动的诸多外部性客观条件，仅对东南亚自然、经济地理条件和西商竞争优势等略有涉及。更重要的是，社会历史发展并非是由因到果或有因即有果的简单线性过程，而是各种因素存在网络状复杂联动的关系，技术、商贸和政策文化等因素如何互相影响及何者在何种情况下扮演主角，似乎无法通过案例来简单概括。这些同样具有重要意义的问题的解决，显然还有待更加细致深入的讨论研究。