王 勉，刘峰丽 （江苏科技大学 商学院，江苏 苏州 215600）

我国无车承运人运营模式创新及发展路径

王 勉，刘峰丽 （江苏科技大学 商学院，江苏 苏州 215600）

无车承运人模式是我国推进物流供给侧改革，提高社会物流效率的主要工作。现阶段，无车承运人运输方式在我国正处于试点阶段，运营模式主要表现为车货匹配平台和线上线下相结合的无车承运模式，运营过程中存在盈利模式单一，数据整合能力弱，配套法律不完善等问题。在未来的发展模式创新中，无车承运人需要适应我国经济当下发展阶段和存量物流环境，不断拓展盈利模式，加强平台数据管理，强化资本运作，实现市场规模化和专业化，在实践中探索我国无车承运人的创新发展模式，提升我国物流效率。

无车承运人；创新模式；发展路径

现阶段，在我国道路运输市场上，多数货源通常掌握在货运代理手中，而个体运输户则无法通过自身获得较为稳定的货源。这主要是由于道路运输市场无法有效地组织货源，使得市场上的各方信息不对称，货源信息与运力信息相分离。针对这一现象，为明确运输责任主体，达到运输安全、提高运输效率的目的，交通运输部引进了“无车承运人”这一新型的业态形式，明确指出开展无车承运人模式试点工作。由于无车承运人具有资源整合能力强、网络效应明显、品牌效应广等特点，因此对无车承运人的研究，对于促进物流货运行业的转型升级、提质增效具有重要意义。

1 无车承运人发展背景

无车承运人是指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位[1]。与普通的货物运输不同的是，无车承运人一般只从事货物分拨、运输组织、运输线路以及运输方式的选择工作，而不从事具体的运输业务，它的基本收入主要是由于规模化的“批发”运输而产生的运费差价[2]（表1为货运代理和无车承运人这两种模式的比较）。无车承运人的业务对象是实际承运人、委托人、收货人。其业务流程为委托人委托，运单调度，货物装车、货物在途、货物签收以及回单等环节。对于无车承运人而言，他们业务的关注点是单据的执行状态，管理难点则是对货物运输过程的监控以及对运费的结算。

表1 无车承运人模式与货运代理模式的异同

无车承运人的发展有其历史必然性。在1980～1990年期间，我国经济飞速起步，所谓的物流就是买个卡车拉货跑运输，货运运输门槛低、赚钱快、利润高，个体运输者数量急增，这也导致我国物流形成小、多、散的局面。在1990～2005年，很多有名的货运公司占据了市场的较大份额。政府为加强对货运行业的管理和引导，出台了一系列关于运输资质的政策并承认了车辆挂靠的合法性，这种允许挂靠的单位则是无车承运人的前身。随着时间的推移，粗放式的公路货运已越来越不能满足市场的需求。货运行业进入了真正拼模式、拼服务的整合阶段，但仍然无法实现货运的有效控制和全程管理。

2016年，财政部、国家税务总局印发了《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》，明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，这为无车承运物流发展创造了必要的政策环境。7月，发改委正式发布《“互联网+”高效物流实施意见》，明确提出道路货运无车承运人模式试点时间表，“无车承运人”成为公路物流业最热的话题。9月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展试点，这是现阶段我国实现物流产业资源整合，转型升级，创新发展的契机，也是我国实现经济转型升级的重要抓手。

2 国外无车承运人运营模式借鉴

作为全球无车承运人的领军企业，罗宾逊平台拥有全美国最大的卡车运输网络系统。从罗宾逊的运营模式中可以看出，罗宾逊取得成功的关键是重资本、轻资产；重视互联网信息技术的推广和应用；重视人才的培养；罗宾逊重视资本投入；没有自有车辆和物流地产。罗宾逊公司在美国处于垄断地位，但是其在中国的分公司业务却不顺利，根本原因在于中美两国面临的产业环境有所不同。

（1）税务体制上的差异。中国物流行业中现有的公路运输企业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业是不需要开税务发票的。这种税务体制上的不同，使得货运行业现有的税务成本要高于美国。

（2）产业结构上的差异。美国物流产业结构相对比较扁平，而中国大部分是小型的货运公司，在货主和最后的承运司机当中，货物往往会存在若干层的转包。

（3）产业成熟度上的差异。美国的物流产业标准作业化程度高，提高了车辆的装卸效率、运行效率。而中国货物运输标准化程度较低，致使长途车辆的平均等待时间很长、车辆平均利用效率低。

（4）结算模式上的差异。在美国货运运输业中，罗宾逊与客户一个月结算一次账单，不存在资金占压的现象。而在中国企业账期结算时间很长。大量资金必然沉淀在应收账款上，使得车货匹配平台的规模难以扩大。

3 我国无车承运人现阶段运营模式探索

3.1 第一阶段：车货匹配平台

由于罗宾逊模式无法在中国进行复制，从而出现了“车货匹配”这一新的形态。自“车货匹配”被提出以来，“车货匹配”平台一直都是物流圈中的一个热点。截止到2016年，仅公开披露的车货匹配平台就已经达到近百个，其中，比较知名的有以下几家（如表2所示）：

表2 我国目前知名的车货匹配平台

在这些平台中，存在着一定的共性，也存在着一定的差异，而正是这种差异性，导致平台发展速度与效率的不同。

（1）服务对象不同。平台通常有同城货运、城际货运和长途货运三种服务对象，不同平台在目标客户群体上有一定的差异。面向货主、司机的平台占大多数，但是针对中介和物流公司、货代的匹配平台业务会比较稳定。

（2）撮合方式存在差异。撮合方式上主要存在系统自动匹配、人工撮合两种模式，其中，系统匹配方面又有公开竞价、非公开竞价和信息发布平台三种模式。

（3）计费方式不同。车货匹配平台的主流计费方式为按重量、体积、距离等不同的标准计算运费。但是也有部分车货匹配平台推出了“按需计费”，即给货主的报价是一整套服务费包含同城货运费用[3]。

（4）信任体系较为相似。车货匹配平台会对申请报名的车主、货主进行严格的审核，例如车主100%实名身份认证。同时，平台基本都有保险机构或赔付金制度，有效地降低了货物损失的风险。

（5）盈利模式相同。平台通常采用补贴和资源导入两种方式获取客户。在起步阶段平台通常以各种“补贴”形式进行客户获取。在发展阶段，客户量积累到一定规模后，平台开始通过运费差价、订单抽成来盈利。在成熟阶段，平台企业通常会通过金融服务、保险等领域进行套现获利。

3.2 第二阶段：无车承运人运营模式

车辆匹配平台是简单的信息整合，并不能保障货物的安全以及货主的利益。目前，我国在大力推进无车承运模式（如图1所示），无车承运试点企业要求有四大能力：强大的货源组织能力、车辆整合能力、信息数据交互及处理能力、全过程管理实际承运人的能力；具备很高的经营管理水平、良好的社会信誉，并且能够承担全程运输风险。

图1 无车承运人运营模式

无车承运人在一定程度上就是通过互联网平台这一工具达到去中介化的目的。通过各种物流系统的应用，将线下车源、货源等进行整合，并在线上进行信息发布，实现车货精确匹配，解决货运信息不对称的问题。在无车承运人试点推行过程中，行业出现了线上和线下交互发展的模式。

（1）线下+线上模式：线下在全国范围内布局，建立服务节点，整合当地运力资源，建立可控的运力资源网络，形成一个“运力池”，以此为基础在线上提供车货匹配业务。以传化物流为例，传化物流有大量的物流地产，形成遍布全国四大枢纽的公路港网络。线上，传化物流研发了以“易配货”等系统为核心的互联网物流平台，通过传化物流门户网站、手机配货APP、同城货运平台，解决了公路干线与城市最后一公里的货运问题。

（2）线上门户网+线下加盟模式。比如卡行天下，线下方面，卡行天下在全国选择建立多个区域性的流通中转中心，并由此向外辐射，在辐射不到的区域外通过加盟方式建立加盟网点，最终建立起覆盖全国范围的物流运输网络。线上方面，卡行天下主要通过建设门户网站，为加盟企业提供统一的信息系统，实现对加盟企业的跟踪统计及考核评价，实现运输服务全程可视化[4]。

4 无车承运人存在的问题及创新发展路径

4.1 无车承运人模式试点存在的问题

我国的无车承运人模式刚刚开始起步，还没有形成比较稳定的业务模式与规模。在试点过程中，也出现了例如法律和监管滞后的问题。由于国家税收管理并不支持无车运输企业的合理开票需求，这使得无车承运人的业务操作流程只能在灰色地带进行，尽管“无车承运人”有望推动中国物流行业转型升级，但是缺乏法律支持，导致运输担保机制缺失、财税配套政策尚未明晰，这些都让“无车承运人”面临权责利关系不均衡、风险预防难度大、未来发展受限等问题，给“无车承运人”的发展带来了一定的阻碍。

此外，无车承运人的盈利模式尚不明朗。目前，多数无车承运人还处在资金大量注入阶段，市场收益尚无法支撑物流网络庞大的管理成本和信息资源投入，即便后期盈利想象空间大，但是存在一种致命伤：货主与实际承运人熟悉后摆脱无车承运人进行私下交易。因此，无车承运人不能仅仅依赖佣金和平台费等模式获取收益，需要提供独特的服务来创造利润。

4.2 无车承运人模式创新路径

我国无车承运人的发展需要在借鉴国内外先进企业的经验基础上，结合我国的宏观经济环境、法律环境、产业发展阶段，探索出适合我国本土的无车承运模式。

（1）平台规模化运行。无车承运人体系架构包含了：货主、运输者、第三方支付机构、保险以及监管者等。作为市场新兴热点，各家企业都在尽最大可能拓展企业规模，而在这一混战阶段，货主和实际承运人都存在着多样性选择，同一资源挂在了不同的平台上，并且在不同的平台选择过程中实现套利。而最终结束这一混战局面的只能是通过集中化，实现资源的有效整合，最终实现规模化和垂直专业化两个市场发展方向。

其一，加大资本的投入。无车承运人是一种轻资产重资本的经营模式，需要通过前期大量资本的进入建立市场门槛，当市场规模高度集中之后，才有可能形成盈利，在此之前，都需要通过不断的“烧钱”才能吸引并维持客户，并击垮同质化竞争对手。而市场资本也在优选各种潜在的优秀无车承运人进行市场投入。

其二，加强宣传力度。无车承运人的服务对象是货主和运输者。要扩大无车承运人的规模，就需要有足够的运力与货源。因此，通过有效的市场宣传，培养客户的需求偏好，形成对无车承运平台的依赖性，才能够逐步形成市场的普遍性游戏规则，在整体上降低市场的交易成本与各项费用，实现专业化。

其三，引入第三方支付手段。第三方支付是指具备一定实力和信誉保障的独立机构，采用与各大银行签约的方式，通过与银行支付结算系统接口对接而促成交易双方进行交易的网络支付模式[5]。

支付手段的便利性是客户选择的重要考虑因素，快捷支付能够降低企业的资金时间成本，通过第三方信用机制能够提升双方交易的信任程度，由第三方支付根据交易记录所生成的信用评价体系更具有说服力。

其四，从单一平台向联盟、专业垂直化方向发展。无车承运人与客运需求不同，由于货物种类、运输需求等存在着巨大的差异性，并且物流的区域化特征明显，因此，在构建全国性的大平台时，会存在大量的不确定因素，能否出现中国的罗宾逊，与行业的标准化、规范化有直接的关系。因此，大量的无车承运人会通过信息平台的对接实现在不同区域的联盟合作关系，在专业化物流（例如冷链物流、危险品物流等）领域出现垂直化的无车承运人。

（2）多元化盈利模式。企业的盈利来自于基础服务和增值服务两部分。无车承运人实际上是一个类互联网企业，其核心资源是大量的业务信息，因此在成本结构上，存在边际成本递减和边际收益递增现象，为了提高无车承运人的收益，需要对基础服务与增值服务两部分采取不同的定价方法。

基础服务部分，即传统的交易撮合佣金，此部分来自于货主和车主的收益分割，因此，对于这部分的收益是零和的，因此，应尽可能的降低基础服务成本，并以此扩大市场的服务面，起到锁定市场客户的功能。而为客户提供更多的增值性服务，才是无车承运人收益的真正来源。这一思想符合“免费经济”的基本判断。

在有充分的运力和货源基础上，通过优化的方法，降低市场信息搜寻成本，才能更好地实现规模化的收益，目前已有的可能的增值服务链条包括：

①低成本融资。对于中小型承运人和货主而言，资金的瓶颈持续存在，小额融资由于手续繁琐，制度成本高以及监管困难，一直在市场上都难以实现融资需求。通过平台化的无车承运人，可通过获取金融牌照，实现物流金融相关业务，利用对物流全过程的监管与数据分析，实现质押与信用融资业务，为客户提供短期小额融资业务。

②保险业务。物流过程中存在着大量的不确定因素，需要通过财产保险的形式对风险进行有效的规避，而传统小规模物流承运人由于怕麻烦、成本高、风险意识不强等，往往忽略了保险这一重要要素，而一旦发生较为重大的责任事故，带来的风险是难以对冲的。而通过无车承运平台，能够和保险公司进行合作，提供给货主与承运人更为合理与便捷的保险服务，也能够为平台创造更多的增值服务空间。保险这一金融产品还能够为平台提供更多的融资。

③加油业务。油料需求是物流中的重要成本构成要素。因此，对于无车承运人来说，可以通过经营加油业务，为平台中的用户提供价格低廉以及质量可靠的油品，同时，利用获得油料的经营权，实现油品批零之间的利润。同时，也能够更好地在平台上利用价格优势锁定客户。

④维修业务。从长期合作的角度来说，无车承运人为客户提供的服务是全方位多样性的。维持车辆在整个生命周期内的有效运行，既是帮助车主节约成本，也帮助无车承运人获得了稳定的运力来源，同时维修业务的数据可以得到更好的应用，用于对车辆进行综合评估与分析。

⑤大数据分析。未来市场上最为重要的资源就是数据，如能对已经投入运营的车辆、货物等数据进行全程的追踪，利用物联网技术对车辆行驶过程的数据采集，能够获得实时化的网络感知数据，优化无车承运人的运输决策。通过对订单数据的分析，能够更好地预测车货之间的匹配过程，提升撮合效率，降低撮合成本，并且进一步推动平台的使用。

（3）完善制度建设。目前，对于无车承运人的管理还处于实验期，尚且没有明确的法律规范对其进行专门的约束与管理，通过首批试点单位先行先试的政策，让企业在市场运营过程中发现问题，并对其进行持续化的跟踪与监测，及时处理各种新问题。近日，交通运输部办公厅发布了通知，明确强调了对无车承运试点工作的运行监测，对总质量12吨及以上的货运车辆都要接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台信息服务，要提供实际承运人的人、车、户的基本信息。目前，通过试点的283家企业已有110家接入平台。由于无车承运人这一新鲜事物涵盖面广泛，因此还会涉及到相关管理部门之间的配合与协调，包括数据标准、车型、单据的统一与标准化，需要多部门之间共同协作来推动无车承运人行业的健康有序发展。

（4）提升技术水平。无车承运人是一个由技术驱动的平台化物流整合商。因此，对于技术层面，需要实现数据的实时化采集，运行全程的追踪，基于海量数据的分析与应用，等等，这些技术的整合，能够助推物流从分散的经营方式向着整合化、高质量、高效率的物流发展。通过技术的辅助，能够进一步降低人在常态化、重复性劳动上的投入，进一步提升管理的幅度，降低管理成本，并且借助于技术实现更广范围内的运行管控。

[1]董娜.无车承运人的优势分析和发展建议[J].交通标准化，2011(24):87-90.

[2]元野.基于图着色模型的零担物流调度优化问题研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学（博士学位论文），2015.

[3]陆慧娟，安春霖,等.基于SaaS和CSCW的车货匹配系统研究与应用[J].华中科技大学学报（自然科学版），2012(40):324-327.

[4]徐维维.卡行天下：用精准数据打造物流标准化产品[N].21世纪报道， 2016-06-19(05).

[5]范玮瑛.我国第三方支付的风险控制研究[D].武汉：华中科技大学（硕士学位论文），2013.

[6]蒲斌.物资在途识别系统框架设计[J].河南科技，2013(16):7-8.

Operation Model Innovation of Freight Forwarder and Developing Path

WANG Mian, LIU Fengli (Business School,Jiangsu University of Science and Technology,Suzhou 215600,China)

The freight forwarder model is one of key works to help our country improve logistic efficiency,and explore revolutionary operation logistic model in future.At present,the pilot projects are gradually showing up two main models,one is vehiclecargo matching platform and another is online+offline,at the same time,problems come out such as lagging law,single revenue selection,and lower date integration ability et al.In future,getting an efficient freight forwarder model need to broaden revenue resource,strengthen big-data management ability,optimize capital operation et al,only focusing on the local market and innovating continually,can the large scale and professional freight forwarder model finally be set up.

freight forwarder;innovation model;developing path

F253

A

1002-3100(2017)12-0013-04

2017-11-13

江苏高校哲学社会科学研究项目，项目编号：2005ZJG006J。

王 勉（1978-），女，河南周口人，江苏科技大学商学院，讲师，研究方向：管理创新。