■ 王 昊

区域一体化背景下的高铁枢纽与高铁新城

■ 王 昊

从2005年7月京津城际开工建设以来，截至2015年底，我国高铁的运营里程已达1.9万公里，超过了世界上其他国家高铁运营里程的总和，成为当之无愧的高铁大国。根据《中长期铁路网规划（2016）》，到2025年，我国高铁网络规模将达到3.8万公里左右，联通人口50万以上的大中城市。高铁建设带动了技术创新，对促进我国经济与社会的稳定持续发展可谓功不可没。但同时，受到理念经验滞后、管理体制分割的影响，我国高铁枢纽的建设以及高铁与城市发展的衔接关系，也存在着独特的问题与欠缺。

一、特征与问题

（一）新站远离城市核心区，与城市发展缺乏耦合

与国外高铁建设的情况相比，我国高铁站的选址由于城市发展阶段和体制原因而拥有自身的特色。

欧洲的高速铁路建设多值城市化平稳发展时期，城市已经没有外延发展的动力。同时，欧洲铁路多由私营部门建设经营，对客流的极度重视，使他们大多选择通过改造线路，接入既有老站的方式发展高铁；即使是建设新站，也会尽量靠近城市的客流中心—老城。也正是在这样的情况下，欧洲高铁网络为了客源，部分牺牲了铁路运营的时速。只有日本在高铁建设时期，城市化率约为46%，与我国有类似之处（我国广深高铁兴建时城市化率约为35%）。因此，日本城市高铁站的选址也有位于城市郊区的现象；但由于城市建设与经验体制不同，城市尺度差异等原因，日本城市新建高铁车站与城市中心区的距离总体上小于我国，如：始建于1970年代的横滨高铁车站位于市中心北面约7公里处；……