全永燊，潘昭宇

(1.北京交通发展研究院，北京100073；2.国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心，北京100045)

城市交通供给侧结构性改革研究

全永燊1，潘昭宇2

(1.北京交通发展研究院，北京100073；2.国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心，北京100045)

城市交通供给侧结构性改革的实质是以改善交通供给为着眼点，通过资源配置方式的创新，提升交通资源配置的效率和效益。基于城市交通供给的服务产品社会经济属性分析，认为当前中国城市交通供给模式存在供给决策缺乏科学依据和法制约束、供给策略失当、发展理念错位、服务供给与市场需求脱节、交通供给过分依赖资源驱动等问题。指出城市交通供给侧结构性改革应坚持合理性、有效性、科学性的衡量标准。提出城市交通供给侧结构性改革的战略目标、方向和当前改革的重点，包括调整交通供给模式、重组交通体系结构、优化交通供给策略等。

城市交通；供给侧结构性改革；战略目标；改革重点；供给模式；资源配置

0 引言

过去10年，城市交通在支持中国新型城镇化总体战略实施、保障城市经济社会健康发展的历史进程中发挥了巨大作用，但同时也面临交通拥堵、公共服务供给不足、基础设施建设及经营困难重重等问题[1]。2016年初，习近平总书记在中央财经领导小组会议上提出要在适度扩大总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革。

近期城市交通供给侧结构性改革成为业内讨论的热点。毋庸置疑，中国大城市的交通发展模式已经到了转型的关键时期。需要反思的是，在城市交通形势日益严峻的今天，城市交通供给侧的根本问题是什么，改革的突破口在哪里？

1 对城市交通供给侧结构性改革的认识

1.1 供给侧结构性改革的要求

为应对中国经济发展面临的产业结构、要素投入结构、经济增长动力结构等结构性问题，2016年1月，习近平总书记主持召开中央财经领导小组第十二次会议，研究供给侧结构性改革方案，强调供给侧结构性改革的根本目的是提高社会生产力水平，要在适度扩大总需求的同时，去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板(简称“三去一降一补”)，从生产领域加强优质供给，减少无效供给，扩大有效供给，提高供给结构适应性和灵活性，提高全要素生产率，使供给体系更好地适应需求结构变化[2]。

1.2 城市交通供给模式分析

论及城市交通供给侧结构性改革，首先需要回答的是城市交通供给哪些服务产品？这些服务产品的经济社会属性如何？谁是交通服务品的提供主体？谁又是交通服务品的生产者？

1.2.1 城市交通供给产品的社会经济属性

文献[1]就城市交通供给产品的社会经济属性进行了论证阐述，根据公共经济学理论对社会产品属性的界定，城市交通基础设施及所提供的服务基本都属于准公共产品及私人产品，具有明显竞争性和排他性，应该按照市场化原则或政府与市场共同分担的原则提供[1](见表1)。同时，公共产品的提供和生产是两个不同的行为，政府是公共产品提供的主体(非唯一，社会团体或私人也可以提供)，但并非是公共产品生产的主体，公共产品的生产主体是市场[1]。

1.2.2 当前城市交通供给模式

中国城市(专指大陆范围，以下同)交通服务品现行供给模式建立在公共产品供给制度体系基础上，而这一制度体系是从计划经济体制沿袭而来的。中国公共产品供给制度的主要缺陷是政府及其公共部门的过度垄断。由此带来的直接后果是政府及其公共部门规模过大、公共财政负担过重、公共经济活动中的交易费用过高、公共资源配置和利用效率过低，社会公共服务供给不足。

表1 城市交通设施的经济学属性Tab.1 Economics of urban transportation facilities

就城市交通供给模式而言，问题的根本在于对城市交通服务产品社会经济属性以及公共产品生产与提供主体缺乏科学界定。迄今，中国城市交通基础设施建设、经营与服务仍被一概视为公共产品，政府既是提供服务的唯一主体，也是服务生产的主导者。显然，无论在供给理念、供给制度还是供给机制上均与市场经济环境下城市交通服务品的社会经济属性及资源配置方式要求相悖，已无法适应新的经济社会形态下交通可持续发展的需要。突出表现在：1)市场主导的城市土地开发与政府主导的交通基础设施建设走在彼此无交集的两条轨道上，TOD模式无法实施，交通与城市的协同发展关系从根源上难以建立和维系；2)无法摆脱资源配置效率和效益低下(甚至错配)、市场价格扭曲、公共服务供给不足的尴尬困境；3)以公共资源投入为主要驱动力，受制于资本(资源)投入边际收益递减规律，最终必然导致供给增长不可持续[1]。

2 现行城市交通供给模式的主要问题

现行政府主导的供给模式的主要弊端在于供给决策缺乏科学依据支持和法制约束、供给策略失当、发展理念的错位与冲突、与市场需求脱节、供给创新不足等。

2.1 供给决策缺乏科学依据和法制约束

城市交通供给的决策依据是城市未来交通需求与城市互动协调发展的走势和基本格局。按照中国相关法定规划制度体系，未来这一走势与最终格局主要取决于城市规划的制定与实施。然而，令人困惑的是，中国正处于快速城镇化过程与经济社会转型阶段，城市交通规划面对诸多不确定因素。规划的不确定性既有规划客体(城市空间形态与功能配置、土地利用、社会人文与经济等)的不确定性，也有规划编制与实施过程中不同利益主体意志博弈的不确定性。应对未来不确定性的新规划模式还有待探索。另一方面，当下许多城市主政者漠视规划的严肃性和法律约束力。“一任领导一张图”的现象屡见不鲜。规划的随意性导致城市交通供给决策无定式、供给规模无底数、供给方向(策略)飘忽不定。在供给侧的无度与无序状态下，城市交通与城市发展的适配关系难以建立和维系；资源配置的合理性、供给有效性以及社会公平性无法保障。

由于供给决策的监督约束与问责制度体系的缺失，公共资源配置决策者的随意和任性经常造成资源错配和资源浪费。北京、上海、杭州、呼和浩特等许多城市曾经提出(或仍未放弃)在城市中心区新建高架或地下快速路。面对有限的通道空间资源，按怎样的优先级配置不同的交通方式，如何建立经济资源配置中的公共财政资金使用监管及社会投资收益保障体系等，以避免资源错配、资源浪费，是亟待解决的难题。

2.2 供给策略失当

长期以来，交通业界学者在检讨城市交通发展历史教训时，普遍认为中国城市交通供给是消极被动的需求追随型模式，即注重资源(自然资源、经济资源、社会事业资源)投入驱动的外延扩充、忽视基于技术和制度创新驱动的内生增长；注重系统规模，忽视系统结构及整体协同效率；对个体机动化交通无节制的需求挑战一味迁就姑息，导致资源配置的错配和低效等。就现实问题的表象而言，上述批判无可厚非。然而就供给的普适性原则而言，问题恐非错在需求追随，而是在于对需求是否有科学的判断以及对供需依存制衡关系的正确理解。

首先，大部分城市并未以需求构成分析为依据，在审慎的科学论证基础上确定交通供给规模与供给方向。城市交通建设往往出于缓堵的应急需要，甚至挟有彰显主政业绩之杂念，一味追求系统规模的扩充和硬件设施标准的高大全，忽视系统功能、目标和客观需求的适配关系，忽视系统功能层次级配结构的合理性。例如，城市路网的规模扩充大概每年均不低于3%~4%，而路网次干路、支路不足等先天性结构缺陷数十年依然如故[3]。轨道交通重规模、轻结构的倾向则更为突出。北京、上海、广州、深圳等特大城市地铁规模均跻身世界前列，远超越欧美几个大城市百年来的发展历程，在如此繁荣的发展局面下，一个不容忽视的严重失误却是无法掩盖的——庞大的系统规模与失衡的系统功能层次结构在世界大城市轨道交通发展史上少有。许多城市既未对轨道交通合理的服务功能定位及发展目标进行深入论证；更未以不同空间层次出行需求构成类型与相应服务标准要求为依据，合理选择轨道交通模式与系统技术制式，构建经济合理的多元化轨道交通结构体系。建设规模上盲目攀比，系统制式和标准一味追求所谓高、精、尖、奇，而支持城市功能疏解、引导城市空间结构优化调整所需要的市域轨道交通快线、市郊铁路以及提高城市中心区轨道交通可达性所需要的中低运量等级轨道交通系统严重匮乏[3]。不仅如此，在道路系统及轨道交通运营网络规模不断扩展的同时，对消除既有系统内久已存在的瓶颈或短板未给予应有的重视，以致严重影响系统整体协同效能发挥。

其次，公共交通体系内部的结构性失衡问题日渐突出[4]。北京、上海及广州等大城市在轨道交通快速发展的背景下，忽视公共汽(电)车系统应有的功能地位与服务资源，公共汽(电)车客运量呈现逐年下降趋势。

第三，重设施建设、轻系统运营效率的倾向依然存在。不仅城市道路与公路的交通运行管理(路权分配、交通组织、秩序管理、信号标志系统运用等)尚有较大的改善空间，轨道交通和公共汽(电)车服务系统的基本原则——建设为运营服务，运营为乘客服务——也未真正落实[5]。

2.3 发展理念错位

坚持公交优先发展，对小汽车出行采取适当的限制已成为当代大城市交通发展公认的基本战略原则。但许多城市由于在交通发展理念上的错位，交通供给行为恰恰背离了这一战略原则。例如，许多城市在坚持公交优先的同时，又在为改善小汽车出行条件不断增加机动车道与停车设施供给。

为推行公交优先策略，发挥公共交通的比较优势，往往需要在路权分配上向公共交通倾斜，以提高公共交通出行效率，抑制小汽车出行需求。可以说公交优先与着眼于改善小汽车行驶条件的缓堵本身是不可调和的矛盾对立面。然而，中国许多大城市却在高峰时段小汽车出行速度已高于公共交通40%~60%的现实情况下，仍不惜损害行人和自行车出行权益，一味地为小汽车拓展行驶空间，甚至不惜损害环境与景观修建高架或地下快速路。殊不知以小汽车出行需求为导向的治堵措施，不仅会对小汽车出行需求带来更大的刺激，而且也必将大大抵消公交优先的实施效果。治堵的措施反而成为致堵的祸根[6]。

再以停车设施建设为例，中国大城市停车秩序混乱已成为饱受诟病久治不愈的顽疾。问题根源在于政府对城市停车设施建设与经营服务的商品属性定位及发展模式一直不明确。一方面要顾及“以静制动”限制小汽车出行需求过度膨胀的需求管理原则，适度控制停车设施供给规模；另一方面，政府又要应对(屈从)来自小汽车拥有群体的社会舆论压力，想尽力扩大停车设施供给，却又苦于财力和资源配置能力而束手无策。这种自相矛盾，相背而行的决策行为必然导致停车问题陷入政府为难、社会资本观望、市民述求无门的尴尬境地[1]。

2.4 服务供给与市场需求脱节

仅以城市公共交通服务系统的发展历程为例，中国大城市交通服务与市场需求严重脱节的状况便可见一斑。多年来，尽管公共交通建设与经营的投入逐年持续增长，而边际收益却持续递减，交通结构优化的成效甚微。问题在于长期以来在政府垄断经营体制下，公共交通经营服务模式的单调与市场客观需求多样性之间无法调和的矛盾。2004年之后，中国公共交通经营权陆续收归国有，发展至今在服务宗旨、经营体制、运力配置及组织方式等关键要素上均愈来愈难以适应细分市场的多层次差异化需求，服务吸引力每况愈下(见表2)，以致公交优先的战略实施一再受挫。以北京市“门到门”全程出行速度为例，公共汽车只有小汽车的56%、地铁也仅为小汽车的79%[7]；以极高资本投入和规模空前的轨道交通建设换来公共交通出行比例提升的同时，小汽车出行需求急剧膨胀势头并未得到预期的抑制，相反自行车出行比例持续萎缩。

表2 中国城市公共交通服务系统特征Tab.2 Characteristics of urban public transit service system in China

不仅如此，在面对城市日常出行需求的供给方式体系中，几乎所有大城市竟然漠视占出行构成50%以上的步行和自行车交通需求。在规划、建设及管理等环节很少顾及步行和自行车交通的出行环境，以致城市步行和自行车出行方式日益萎缩。以北京市为例，2014年自行车出行比例仅为11.3%，从1986年62.7%至今持续下滑(见图1)。当这部分需求转向公共交通或小汽车时，必然造成交通资源浪费，给道路交通带来巨大压力。

2.5 交通供给过分依赖资源驱动

以政府为主导的交通供给模式过分依赖资源(土地、能源、资本等国有资产)驱动，而忽视制度创新和技术创新对供给增长的驱动。具体表现在：技术研发投入少、科技研发成果转化率低、交通服务品生产组织模式一成不变、理论创新及探索成就乏善可陈。

图1 北京市历年交通结构变化Fig.1 Travel mode share by year in Beijing

显然这种供给模式不可持续。首先，依赖资本投入与土地供给的资源驱动力，必然陷入城市空间过度无序扩展—需要更大规模交通基础设施支撑—继续增加土地出让量以维持财政收支平衡的恶性循环；其次，依赖资源驱动也无法摆脱边际收益递减的魔咒，难以为继；第三，政府主导下的科技研发体制严重制约了技术创新与成果转化，不同部门之间的资源无法共享，企业及相关研究机构难以获得必要的政策与资源支撑。

3 城市交通供给侧结构性改革的目标与方向

3.1 城市交通供给模式变革的要求

城市交通可持续发展的根本是在资源与环境承载力允许条件下，以公平合理的资源配置方式实现供需平衡，其实质是资源配置[1]。近期国家层面再次发文明确指出，从广度和深度上推进市场化改革，大幅度减少政府对资源的直接配置，创新配置方式，提高资源配置的效率和效益[9]。城市交通供给侧结构性改革实质上就是以改善交通供给模式为着眼点，通过资源配置方式的创新，提升交通资源配置的效率和效益。城市交通供给侧结构性改革应该坚持合理性、有效性、科学性的“三性”标准要求：

1）城市交通供给的合理性。

城市交通供给以支撑城市和综合交通体系的协同可持续发展为根本目的。因此，衡量城市交通供给是否合理的标准，就是供给模式是否与城市经济社会可持续发展战略相吻合，供给水平是否与城市经济社会发展水平相适配。

2）城市交通供给的有效性。

供给侧结构性改革的关键是要加强优质供给，减少无效供给。城市交通供给是否有效主要取决于在城市可持续发展要求前提下，是否最大限度改善城市交通供需平衡关系，其衡量的标准在于城市交通供给的投入产出比，即供给的效率和效益，关键是创建资源配置方式。

3）城市交通供给的科学性。

城市交通供给的科学性是针对供给的驱动要素而言，亦即是以依赖资本(资源)投入驱动供给增长，还是以技术与生产组织的创新作为驱动力。城市交通供给模式的科学性主要体现在技术创新与建设经营组织方式(制度)创新对于实现资源配置效益和效率最大化的贡献率。技术和建设经营组织方式的创新主体均在企业和市场。因此，核心是处理好政府与市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好地发挥政府作用。

3.2 战略目标和方向

中国城市交通服务供给制度的主要缺陷是政府及其公共部门过度垄断，造成的直接后果是公共资源配置和利用效率低、供给不足、公共财政负担过重。根据前文对城市交通供给的社会经济属性分析，结合当前政府主导的城市交通供给模式带来的系列问题和供给侧结构性改革的“三性”要求，确定改革的战略目标应以满足公共服务需求、增加有效供给、提升服务品质为首要前提。城市交通供给侧结构性改革的方向主要在于“三坚持、三提升”：

1）方向一：坚持市场主导与政府引导相结合，提升资源配置效率和效益。

从深度和广度上推进市场化，创新资源配置方式，发挥市场在城市交通资源配置中的决定性作用和政府在规划引导、宏观调控、市场监管等方面的职能，构建交通供给服务竞争机制(包括公共部门内部竞争)，形成交通供给服务的多元化和适度规模化服务体系，提升交通服务需求实时响应能力，给消费者创造更多的交通服务选择机会，满足城市多层次、差异化的交通服务需求。

2）方向二：坚持交通供给的公平与效率两大标准，提升整体公共服务水平。

坚持公共产品供给模式选择的公平与效率两大标准，核心是建设好法治环境与社会诚信体系，通过调节政府供给与市场供给达到公平与效率的博弈与平衡，兼顾城市交通发展的经济效益，保障社会公共利益和社会公平，实现各种公共产品的需求与供给平衡，达到整体公共效率最优。

3）方向三：坚持交通供给与城市发展有机融合，提升城市活力。

坚持以人为本的服务宗旨，尊重社会不同群体出行选择权利的公平与公正性，交通供给要突出与城市功能的有机融合，以满足城市公共空间功能多元化和包容性为前提，促进城市空间的重构，支撑建设集约、高效、环境友好型的城市，提升城市活力和魅力。

4 改革的重点

4.1 改革交通基础设施建设经营体制

1）建立市场主导的交通基础设施建设体制与经营模式，提高资本运作与资源利用效益。

在交通基础设施建设、公共交通服务、停车建设与运营等方面全面改革，建立市场主导的新体制。引入社会资本、推行PPP模式，推进交通基础设施建设的市场化。通过模式创新切实提高资源配置效率、实现公平高效的服务供给。

当前首要任务之一是全面改革公共客运经营服务系统。从检讨和修正公共交通服务宗旨、转变经营服务理念入手，推进公共交通服务的市场化，面向社会不同阶层各类差异化出行提供可供选择的服务体系。在停车设施供给上，坚持用者自付的市场交易原则，明确政府、经营者、用户三者的权责，加快推进停车产业化与服务的市场化发展进程。

2）提高政府在规划制定、市场监管中的作用，提升规划严肃性和科学性。

政府首先需要保证交通供给基本前提的稳定，即强化规划的严肃性、法定地位，坚决杜绝“一任领导一张图”。要严格按照法律程序修改、调整城市总体规划，建立规划的问责机制。

3）建立健全公共治理体系，避免政府和市场双失灵。

供给侧结构性改革既涉及政府配置资源方式的创新，同时也必然涉及社会治理体制的创新。政府垄断的社会治理格局受到多元社会治理主体合作治理要求的冲击，无法适应以市场为主体的供给模式。在城市交通规划—建设—运营服务领域亟须构建全民共建共享的社会治理新格局，正确处理好政府、市场和社会之间的职能与权益关系，促进交通基础设施产品和服务的供给与需求高效对接。只有这样，方能真正保障社会公共利益和社会公平，既防止政府失灵，也可有效防范市场失灵风险。

4.2 重组交通体系结构，实现区域与城市综合交通体系跨界融合

城市综合交通体系与都市圈、城际、区际交通已日益融为一体，以京津冀为例(见图2)，不同层级之间相互融合、相互交叉、融为一体，特别是相邻层级在功能、服务上都有所重叠。

城市综合交通体系的重组改造是当前和未来不可回避的战略任务，必须打破体制和权属关系藩篱，重构区域—城市新结构体系，将区际、城际、都市圈交通与城市交通融为一体，满足一体化发展及资源整合的需要。

4.3 优化交通供给策略，应对城市交通当前的突出矛盾

图2 京津冀城市群多层级交通示意Fig.2 Hierarchy of multi-level transportation system in Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan areas

从提升城市交通供给的合理性、有效性的角度，当前应从城市规模、城市区位环境、城市发展阶段的实际状况出发，制定差异化城市交通供给策略和政策，支撑城市交通和城市的可持续发展。

1）把握当前主要矛盾，优化城市交通设施结构。

中国城镇化率已达56%，经过改革开放近40年基础设施的建设，特大城市和大城市道路网、轨道交通网架构已基本成型，交通设施的主要矛盾已经由过去的规模不足演变为结构失衡。因此，大城市交通供给应着眼于完善道路网、轨道交通网的系统功能层次级配结构，尤其是强化道路网络的次干路、支路等微循环，轨道交通网络的市域(郊)轨道交通、中低运量轨道交通层级，并重视道路网、轨道交通网与综合交通枢纽及客、货运场站的衔接协调关系。同时，重点要改善交通设施系统存在的瓶颈或短板，提升系统整体协同效能。

2）服务城市长远发展需求，优化城市交通结构。

交通结构是城市交通问题的根本和核心。中国人多地少的国情决定中国城市必须坚持公交优先发展战略，走绿色、集约的可持续发展道路。城市交通供给应着眼于城市长远发展的角度，在投资规模、投资结构、重点建设项目安排等方面必须朝着有利于步行、自行车和公共交通等绿色出行方式和集约化出行方向倾斜。有限的道路资源也要按照步行、自行车、公共交通、出租汽车、小汽车的次序优先原则配置。

3）交通供给侧改革与需求管理并重，提高供给应对水平。

实践经验证明，供给与需求是交通发展中相互依存与制衡的两大子系统。维系城市交通的可持续发展既需要供给侧改革，也不可忽视需求调控。仅就交通结构优化而言，要想实现小汽车出行方式向公共交通方式转移，单靠公共交通运力扩充和服务水平改善仍难以如愿。要实现交通结构优化的目标，必须在优先发展公共交通的同时，对小汽车采取必要的需求管理措施。公交优先与需求管理两大策略务必同时两手抓，而且两手都要硬。科学的常态化需求管理体系的建立应符合公平、高效、低成本原则，要把技术手段和经济手段作为首选，辅之必要的应急行政管制手段[1]。

4）重视交通信息化建设，提升交通供给利用效率。

为更好地发挥交通设施供给利用效率、提升交通供给的科学性，当前还应该重视交通信息化、智能化建设。首要的是建设完善交通信息化的基础层(覆盖交通规划决策、建设与系统运营管理、交通服务全领域的综合信息平台)，建立满足交通系统内在结构完善以及与外部环境(主要是城市空间动态演变)相协调的实时信息感知系统。在此基础上，建设上层信息化应用层面的智能交通。

5 结语

本文通过对城市交通供给侧结构性改革的解读，指出当前以政府为主导的供给模式与城市交通设施的社会经济属性不符、与可持续发展理念相悖，并指出现行供给模式存在供给决策缺乏科学依据和法制约束、供给策略失当、发展理念错位、服务供给与市场需求脱节、交通供给过分依赖资源驱动等问题。指出城市交通供给侧结构性改革的要求是提高城市交通供给的合理性、有效性、科学性，提出供给侧结构性改革的战略目标、改革方向和当前改革的重点。由于城市交通的系统性、复杂性，未来还需要针对城市交通供给侧结构性改革的理论体系，结合城市交通各行业特点进一步深化研究。

[1]全永燊，潘昭宇.中国大城市交通市场化发展战略研究[J].城市交通，2017，15(2)：1-8.Quan Yongshen,Pan Zhaoyu.Development Strategy for Marketing Transportation System of Chinese Metropolis[J].Urban Transport of China,2017,15(2):1-8.

[2]网易新闻.供给侧结构性改革根本目的是提高生产力水平[EB/OL].2016[2017-07-15]http://news.163.com/16/0127/07/BEAN7GTE 00014Q4P.html.

[3]全永燊.当前城市交通规划建设领域值得关注的倾向[J].城市交通，2013，11(2)：1-5.Quan Yongshen.Unignorable Trend in Urban Transportation Planning and Development[J].Urban Transport of China,2013,11(2):1-5.

[4]郭继孚.城市公共交通优先发展战略背景下关于“供给侧结构性改革的一点思考”[R].北京：北京交通发展研究院，2017.

[5]全永燊，余柳.北京交通十年发展回顾与反思[J].北京规划建设，2015(B6)：24-27.

[6]全永燊，温慧敏，潘昭宇.“治堵”还是“致堵”？：对当前治理城市交通拥堵对策的反思[C]//中国城市规划学会城市交通规划学术委员会.中国城市交通规划2011年年会暨第25次学术研讨会论文集.北京：中国城市规划学会城市交通规划学术委员会，2011：39-43.

[7]北京市交通委员会，北京交通发展研究中心.北京市第四次综合交通调查报告[R].北京：北京市交通委员会，2012.

[8]北京交通发展研究中心.北京市交通运行分析报告(2015年)[R].北京：北京交通发展研究中心，2016.

[9]中华人民共和国中央人民政府.中共中央办公厅国务院办公厅印发《关于创新政府配置资源方式的指导意见》[EB/OL].2017[2017-07-15].http://www.gov.cn/zhengce/2017-01/11/content_5159007.htm.

[10]潘昭宇.城市群交通要解决什么问题[EB/OL].2017[2017-07-15].http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1701320.

Supply-Side Structural Reform for Urban Transportation

Quan Yongshen1,Pan Zhaoyu2
(1.Beijing Transport Institute,Beijing 100073,China;2.China Center for Urban Development,National Development and Reform Commission,Beijing 100045,China)

The essence of supply-side structural reform for urban transportation is to improve the efficiency and effectiveness of transportation resources allocation through innovative capital allocation,which focuses on increasing the transportation supply.By analyzing the social and economic attributes of urban transportation service,this paper points out several issues in urban transportation supply mode in China,such as lack of scientific base and legal regulations in supply-side decisions,improper supply-side development strategies,mismatched development concept,gap between service supply and market demand,excessive resources-driven policies,and etc.The paper emphasizes that the supply-side structural reform for urban transportation should be measured in a rational,effective and scientific way.Finally,the paper proposes the strategic goal,development direction and priorities of the reform,including adjustment in transportation supply model,restructuring transportation system,and optimizing transportation supply strategies.

urban transportation;supply-side structural reform;strategic goal;reform priority;supply model;capital allocation

1672-5328（2017）05-0001-07

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0501

2017-07-21

全永燊(1941—)，男，辽宁锦州人，教授级高级工程师，原北京交通发展研究中心主任。主要研究方向：交通规划、交通工程。E-mail:quanys@bjtrc.org.cn