杨 敏，吴静娴，赵静瑶，尤雨婷，张梦可，孙尚珏

(1.东南大学交通学院，江苏南京210096；2.南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司，江苏南京210018；3.江苏省城镇化和城乡规划研究中心，江苏南京210036；4.上海城市交通设计院有限公司，上海200025)

城市轨道交通多方式组合出行与接驳设施优化

杨 敏1，吴静娴1，赵静瑶2，尤雨婷3，张梦可1，孙尚珏4

(1.东南大学交通学院，江苏南京210096；2.南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司，江苏南京210018；3.江苏省城镇化和城乡规划研究中心，江苏南京210036；4.上海城市交通设计院有限公司，上海200025)

城市轨道交通出行是典型的多方式组合出行，其出行过程不连续、选择需求复杂、出行体验难以捕捉等特征，制约了轨道交通整体出行效率和满意度提升。以南京市为例，分析轨道交通通勤人群的“接入—轨道交通—接出”全过程出行模式特征。考虑接入与接出过程的关联性，构建轨道交通多方式组合出行行为模型，研究各类接驳设施服务对接入和接出方式选择的影响。从轨道交通的竞争方式——全程小汽车通勤出行角度，调查该人群对不同轨道交通接驳方式设施服务不便性指标的感知评价，提出轨道交通接驳设施优化措施。

城市轨道交通；多方式组合出行；接驳设施；小汽车通勤；南京市

0 引言

随着公交优先战略深入推进和轨道交通地位持续提升，中国许多城市不断加大轨道交通建设和运营投资力度，城市轨道交通正逐步进入一个发展黄金期。截至2016年末，中国已有30个城市建成轨道交通系统，运营线路133条，运营总里程数达4 152.8 km，有48个城市正在建设总长为5 636.5 km的轨道交通线路，58个城市获批规模达7 305.3 km的规划线路，全国城市轨道交通已完成3847亿元的投资额[1]。然而，发展如此迅速的城市轨道交通并未给城市交通结构带来质的改变，2014年中国城市全方式公共交通出行分担率普遍为10%~30%，轨道交通客运量仅占公共交通客运总量的15%左右[2]。

城市轨道交通出行是一种典型的多方式组合出行，具有过程不连续、选择需求复杂以及出行体验难捕捉等特征。轨道交通接驳过程中涉及不同的出行方式，而各接驳方式的设施服务会在一定限度上影响和制约轨道交通全过程出行的竞争力。如何从全过程出行角度改善城市轨道交通两端接驳设施服务及资源配置，是提升轨道交通多方式组合出行效率、提高轨道交通竞争力和吸引力的关键。国外研究重点关注了轨道交通车站的可达性、接入及接出距离、接驳出行时间，以及车站周边接驳设施供给服务(如小汽车停车场、接驳公共汽车线路和自行车停放设施)等影响轨道交通出行选择的重要因素[3-7]。中国学者以南京、上海等城市为例，研究发现轨道交通车站周边用地模式、临近干路可达性、路网密度、轨道交通接驳设施服务水平、接驳方式与轨道交通运营时空契合度均是影响轨道交通出行效率的主要因素[8-11]。在实践层面，2015年住房城乡建设部发布了《城市轨道沿线地区规划设计导则》[12]，随后北京、上海、南京和广州相继印发了关于轨道交通接驳设施规划的标准及指南[13-16]。设计导则及指南以轨道交通车站与周边用地功能和空间的协同发展为中心，针对不同接驳方式的衔接特征，为轨道交通车站的接驳设施组成及配置、车站及周边土地利用引导及服务设施配置制定标准。

纵观已有研究和实践，主要聚焦于轨道交通的换乘行为以及以轨道交通枢纽为节点的基础设施规划与换乘系统组织，缺乏对出行者感受以及轨道交通全过程出行中多方式组合出行的关注，难以深度解析和认清现有轨道交通多方式出行所面临的瓶颈问题。因此，本文以南京市城市轨道交通通勤出行为例，突破传统轨道交通枢纽换乘研究的视角，将原有以轨道交通车站为中心的单点研究延伸至多方式组合出行的首末两端，从出行者的视角探究典型轨道交通多方式组合通勤出行行为特征。同时，从轨道交通竞争者(全程小汽车通勤者)的视角，通过轨道交通接驳设施服务不便性感知的调查与研究，提出轨道交通接驳设施资源配置的优化措施。

1 轨道交通多方式组合行

轨道交通出行主要包括“接入—轨道交通—接出”三阶段，具有一定的复杂性和多元性特征。完整的轨道交通出行服务不仅要考虑轨道交通自身的服务水平，还要考虑出行者在接入及接出阶段出行的服务情况，即从乘客感知角度考虑各类接驳设施的服务水平。

1.1 调查概况

以南京市为例，分别于2013年和2016年进行抽样调查。其中，2013年南京市仅有2条轨道交通线路运营，服务水平不高；2016年轨道交通系统初步成网，运营线路增至6条，同时4万多辆公共自行车在南京市主城区投放使用，为轨道交通乘客换乘出行带来极大便利。调查以问卷形式开展，分别获得有效问卷813份和489份。问卷内容如图1所示，主要包括个人家庭属性、轨道交通接入与接出过程出行特征以及轨道交通接驳设施供给服务的感知评价。接驳设施的调查涵盖步行、自行车、电动自行车、公共自行车、公共汽车和小汽车六种主要的交通方式。不同接驳方式的设施供给属性为：

1）步行：步行设施完善程度、步行环境和步行空间；

2）自行车：骑行设施、骑行环境、停放空间和停放安全性，其中，公共自行车还考虑收费的合理性；

3）公共汽车：公共汽车站与家、单位两端的距离，公共汽车站与地铁站的距离，公共汽车准点性与乘坐空间舒适性；

4）小汽车：道路行车条件与停车设施配置。

被调查者根据自身的轨道交通出行经历对常用轨道交通出行组合模式的接驳设施服务进行评价，并对接入和接出过程中的单程出行满意度进行评判。

1.2 特征分析

2013年南京市典型轨道交通多方式组合通勤出行模式如图2a所示，接入阶段以步行(W)、自行车(B)、电动自行车(E)、公共汽车(T)和小汽车(C)5种交通方式为主，接出阶段以步行(W)和公共汽车(T)为主。典型多方式组合通勤链共9种(见图3a)，抽样调查表明，步行—地铁—步行(WMW)、公共汽车—地铁—步行(TMW)和公共汽车—地铁—公共汽车(TMT)是最为常见的出行组合模式，分别占调查的轨道交通总出行量的44.20%，17.78%和12.10%。随着南京市轨道交通规模不断扩大、轨道交通线网密度持续增加以及公共自行车(P)大量投放，南京市轨道交通多方式组合通勤出行结构有显著变化。如图2b所示，2016年南京市典型轨道交通通勤模式的主要接入方式已增至6种，主要接出方式增至3种。2016年公共自行车接出方式比例已超过11%，如图3b所示。

1.3 轨道交通多方式组合出行行为模型

基于南京市轨道交通多方式组合通勤调查数据，利用Sequential Mixed Logit建立以轨道交通为主的接入接出全过程组合模式选择效用模型(见图4)。构建的模型有以下特征：1)体现出行者个体在接入及接出过程中出行方式选择的顺序性，考虑接入过程对接出方式选择在时间与满意度上的约束作用，凸显出行者多次方式选择过程的动态性；2)反映出行者多次选择固有偏好以及个体间的差异；3)在单次出行方式选择效用的基础上，兼顾个体在多次选择时的累计效用最大化特征，有效挖掘个体通勤者在轨道交通枢纽节点的多方式组合出行模式特征。

模型标定结果表明：

1）在接入阶段，出行者家庭属性、接入出行特征属性以及交通供给服务感知属性对乘客接入方式选择的影响较为显著。选择步行接入时，出行者方式选择主要受家庭自行车、电动自行车以及小汽车拥有情况，接入时间，接入距离(<1 km)，步行设施完善度，步行环境和空间的影响；选择自行车时，出行者接入方式选择效用主要取决于出行者性别、年龄、电动车拥有情况、接入时间、接入距离(1~3 km)、骑行设施完善度、骑行环境和地铁站附近停靠空间及安全性指标；乘客是否选择电动自行车接入，取决于出行者的性别、学历、接入时间和距离(1~5 km)、骑行设施的配置、骑行环境和地铁车站停车空间及停车安全性；乘客使用公共汽车接驳的效用，主要受出行者性别、年龄、月收入以及家庭交通工具拥有情况、接入时间和距离(>1 km)、地铁车站区位、居住端与公共汽车站之间的距离、公共汽车站至居住端地铁车站的距离、公共汽车发车频率和车内空间的影响；当乘客选择小汽车接入时，性别、月收入、接入时间和距离(>3 km)，地铁车站区位、道路条件以及地铁车站附近的停车场容量则是影响出行者选择效用的重要因子。

2）在接出阶段，接出方式选择不仅受个人家庭属性、接出出行特征属性以及接出交通供给服务感知的影响，还受接入时间与满意度的约束。当选择步行接出时，出行者会综合考虑接入过程的时耗、接出时间和距离(<1 km)、步行设施完善度、步行环境及空间因素；当选择公共汽车接出时，出行者会参照接入过程的公共汽车服务，考虑年龄、接出时间和距离(>3 km)、接出地铁车站区位、公共汽车站到地铁车站的距离、公共汽车站与工作地的距离、公共汽车的到站频率以及车内空间等多方面的因素。

2 基于小汽车通勤者不便性感知的轨道交通接驳设施优化

小汽车是轨道交通的主要竞争方式，轨道交通车站服务范围内的小汽车通勤者恰恰是轨道交通最大的潜在吸引用户。如何通过有效的资源优化配置改善轨道交通接驳设施服务、提升轨道交通全过程出行效率是提高轨道交通在该群体中竞争力和吸引力、促进小汽车出行转移的关键。本文从小汽车通勤者的角度，通过调查设计获取该人群对不同轨道交通接驳方式设施服务不便性的感知，探究可行的轨道交通接驳设施优化措施。

2.1 小汽车通勤者感知的轨道交通接驳设施调查

抽样调查于2015年在南京市轨道交通车站1~3 km覆盖范围的主要居住点与工作区域展开，共邀请489名有轨道交通通勤体验的小汽车通勤者参与调查。调查内容主要包括个人家庭属性、小汽车出行特征属性和轨道交通接驳设施不便性的感知评价。其中，轨道交通接驳设施不便性的感知评价涉及4种主要接驳方式和11项不便性指标，采用李克特五级量表法进行设计。被调查者需对每项交通服务不便性因素进行5级(1表示很同意，5表示很不同意)评价。

有效问卷中，有316位被调查者认为现居住端或工作端的接驳设施服务有待改进。该目标人群中，男女比例分别为59.8%和40.2%；32.6%的人群月收入为4000~6000元；47.2%的小汽车通勤者处于31~40岁年龄段，年轻人群对轨道交通接驳设施服务的不便性更为敏感。出行特征属性方面，66.5%的被调查者使用小汽车出行次数为4~5次·周-1，79.4%使用轨道交通出行次数低于3次·周-1。

2.2 轨道交通接驳设施优化措施

基于被调查者对轨道交通接驳设施服务不便性的感知，考察现有轨道交通全过程出行两端的接驳设施服务和接驳设施资源配置问题。

图2 南京市典型轨道交通多方式组合通勤出行模式Fig.2 Typical rail transit multimodal commuting travel in Nanjing

小汽车通勤者的轨道交通接驳设施不便性感知水平中，整体不便性因素得分处于“很同意”(1)和“同意”(2)之间，说明小汽车通勤者对现有轨道交通服务不便性感知较为明显。如表1所示，轨道交通车站距居住端、工作端距离较远(1.908)和人行道被机动车、绿化占用(1.943)是影响小汽车通勤者步行接驳效率的主要原因；自行车道、机非分隔栏等不足(2.060)和地铁车站处无充足停车设施(2.013)是造成自行车、电动自行车接驳不便的关键；公共汽车站距居住端、工作端较远(2.001)和接驳公共汽车等车时间不规律(1.937)是降低公共汽车接驳服务水平的主要因素；P&R模式的小汽车接驳出行不便性尤为显著，轨道交通车站周边缺乏停车位(1.829)是造成P&R模式出行不便的首要原因。

基于评价结果，针对步行、自行车、公共汽车和P&R四类轨道交通接驳方式，以轨道交通乘客在接驳过程中的出行需求为导向，结合轨道交通车站地理区位、周边用地以及交通条件，提出适宜的接驳设施优化措施：

1）步行接驳着眼于对步行基础设施和步行环境的改善。轨道交通枢纽周边道路的两侧预留专门的步行空间，结合道路横断面设计为行人提供分离式的步行通道；在交叉口处设置行人过街斑马线，通过相关交通管制保障人行道不被占用，创造良好的步行环境。

图3 南京市典型轨道交通多方式组合通勤出行模式构成Fig.3 Structure of typical rail transit multimodal commuting travel in Nanjing

图4 轨道交通多方式组合出行选择效用模型框架Fig.4 The model framework for rail transit multimodal travel

2）自行车、电动自行车接驳侧重于对骑行环境的改善和停车场地的供应管理。在制定轨道交通一体化衔接规划时，规划相应的自行车停放区域；轨道交通运营期间，对自行车停放需求密集区进行统一、有序的停车管理；轨道交通车站服务辐射范围内的主要道路尽量设置机非分隔(物理隔离、车道分色铺设)设施，提供充足的自行车骑行空间；在冲突点较多的交叉口设置自行车专用相位，保障骑行安全性。

3）公共汽车接驳以提升公共汽车和轨道交通衔接效率为主。减少接驳公共汽车线路绕行，适当减少停靠站；协调接驳公共汽车与轨道交通的运营，分时段地调度公共汽车发车频率，提高接驳公共汽车运行的可靠性；有效利用轨道交通枢纽场站周边空间，整合不同交通方式的资源，合理布局公共汽车站的位置和规模；在轨道交通车站辐射范围内的交通拥堵路段设置公交专用车道，保障公共汽车的路权优先性。

4）小汽车接驳需改善车站停车换乘条件。根据轨道交通车站功能、周边用地特征、路网可达性、人口密度等特征，在城市外围轨道交通车站合理设置规模适量的P&R停车场，辅助满足城市中远距离出行。

3 结语

轨道交通接驳设施服务水平的提升需要规划者跳出轨道交通枢纽节点本身，延伸视角至首末两端考量轨道交通全过程多方式组合出行；同时，轨道交通接驳设施优化和配置应从出行者需求出发，高度重视轨道交通出行满意度的提升，大力改善竞争方式小汽车通勤者感知的轨道交通全过程出行不便性；最后，多方式交通网络的综合资源需以轨道交通枢纽为核心，规划、建设与管理多管齐下，精细化协同轨道交通接驳设施资源配置。

随着城市交通网络的更新完善以及新型交通方式的涌现，未来轨道交通多方式组合出行与接驳设施优化配置研究需重点考虑以下方面：1)考虑多方式组合出行特征在轨道交通逐渐成网过程中的变化，研究不同城市多方式组合出行特征的差异；2)共享交通如网约车、共享单车等新型交通方式的盛行对于多方式组合出行(尤其是接出端)的影响；3)轨道交通车站及沿线建成环境(包括土地利用、城市设计、可达性等)因素对于轨道交通首末两端接驳出行的长效影响机制与反馈优化。

表1 小汽车通勤者对轨道交通接驳设施不便性的感知评价Tab.1 Car commuters'perceived inconvenience of rail transit transfer facilities

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Optimizing Multimodal Transfer Facility Design for Urban Rail Transit Service

Yang Min1,Wu Jingxian1,Zhao Jingyao2,You Yuting3,Zhang Mengke1,Sun Shangjue4
(1.School of Transportation,Southeast University,Nanjing Jiangsu 210096,China;2.Nanjing Institute of City&Transport Planning Co.,Ltd.,Nanjing Jiangsu 210018,China;3.Urbanisation and Urban Rural Planning Research Centre of Jiangsu,Nanjing Jiangsu 210036,China;4.Shanghai Urban Transportation Design Institute Co.,Ltd.,Shanghai 200025,China)

Urban rail transit service provides a typical part of multimodal travel that consists of several travel modes.The discontinuing interconnection between the modes and complex mode choice behavior make it hard to capture the characteristics of travel,which affects the service efficiency improvement for higher level of riders’satisfaction.Taking Nanjing as an example,this paper analyzes the characteristics of entire“access-rail transit-egress” pattern of rail transit commuters.By considering the relevance between access and egress stages,the paper develops a rail transit multimodal travel behavior model to measure the impacts of transfer facility services on access/egress mode choice.Focusing on car commuters-the travel mode competing with rail transit,the paper investigates the perceived inconvenience of rail transit transfer facilities and proposes the measures to optimize the transfer facility services.

urban rail transit;multimodal travel;transfer facilities;car commuting;Nanjing

1672-5328（2017）05-0064-06

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0510

2017-08-25

国家自然科学基金项目“现代城市多模式公共交通系统基础理论与效能提升关键技术”(51338003)、国家973计划课题“公交主导型多方式交通网络相互作用机理及系统耦合理论”(2012CB725402)

杨敏(1981—)，男，安徽池州人，博士，教授，博士生导师，主要研究方向：城市交通规划、交通需求分析与行为建模等。E-mail:yangmin@seu.edu.cn