姜闽川

摘 要 截至2017年5月，中国原油进口量为3719.59万吨，同比增长15.4%。如此巨大的进口规模，如何实现合同结算量与实际抵港进库总量相一致呢？假设炼厂要求在途损耗率不得超过0.25%，那么对应2017年5月全国进口总量，实际收货量较结算量最大可短少9.3万吨，对应货值单月约3530万美元，全年约4.2亿美元。以上数据说明，短量控制是值得做的，有巨大的经济利益，虽然在物流环节上重要的控制点很多，加以合理使用和管理即可提升短量控制能力。

关键词 原油采购 原油实货贸易 货油短量控制 短量索赔案例

中国真正开始大规模涉足国际石油贸易领域是在20世纪90年代，有两个现象值得回味：一是1996年中国原油进口量大幅上升，首次突破2000万吨，并且超过出口量，成为原油净进口国；二是中国五大有进口资质的石油公司纷纷成立合资或独资贸易公司（Trading Arm），并纷纷在国际能源交易中心，如纽约、休斯敦、伦敦、新加坡、迪拜等，成立驻外贸易公司。

经过20年的发展，中国在国际石油贸易市场已占据举足轻重的地位。随着国内原油市场的开放，国内地方炼厂在近两年也纷纷加入到国际石油贸易当中。根据海关数据，2017年5月份中国原油进口量为3719.59万吨，环比增长8.1%，同比增长15.4%。如此巨大的进口规模，如何實现合同结算量与实际抵港进库总量相一致呢？举个例子来说，国内某炼化企业考核旗下炼厂采购海外进口原油的在途损耗率不得超过0.25%。如果这一考核指标具有普遍性，那么2017年5月全国进口总量实际收货量较结算量短少9.3万吨，企业考核也是达标的，对应货值单月约3530万美元，全年约4.2亿美元。

通过分析以上数据，尤其是在国企石油炼化公司为进口主力的背景下，不难得出一个结论，即炼化企业提升短量控制能力具有巨大的经济利益。一个企业欲提升短量控制能力必须从思想上重视这一领域，应挖掘和培养这一领域的专门人才，给予必要的激励政策调动他们的积极性。虽然在物流环节上重要的控制点很多，只要手中有了专门人才，就可以调动各物流环节中的重要资源，加以合理使用即可提升短量控制能力。以下逐个分析在涉及货量控制的主要环节中应注意的事项。

一、合同结算条款的约定

炼厂作为进口原油的最终用户，非常渴望以原油进自家油罐的计量数据为结算依据，实际的原油进口采购业务中也经常出现这样的交割结算方式。表面上实际收货量与结算量相符，但如果仔细分析其实有两个问题需要揣摩：一是该类交易方式进口货量占比整体进口货量较小，多数情况下进口商是以离岸价格（FOB）采购，再租船运输回国；二是对比同期抵港的相同原油品种价格，以进罐量为依据进行结算的单桶成本更贵而显得不划算。

现今主要原油出口国，尤其是OPEC成员国，不论是长期合同销售还是现货销售，均以离岸价格（FOB）销售，相对应的结算货量依据是承运油轮在装港签发的提单（Bill of Lading）净桶数量。对于刚刚入市的地方炼厂来说，如果想直接从主要产油国采购一手货源，则必须花较长的时间在供应商处完成客户注册手续，而且每一家供应商都要求完成类似的客户注册手续。市场新的参与者为了尽快打开局面，获得急需的原油资源，打出更有竞争力的价格成为不得已的必然。包括采购成本、租船价格、银行授信、保险等在内的价格成本构成能戳中地炼管理者普遍的“痛点”。

在装港装油，至关重要的是采用什么计量器具为依据作为出具提单货量的基础。通常从计量器具精密度由高到低排序，依次为流量计、岸罐、油轮舱容表。大石油公司普遍采用高精度大型流量计，综合不确定度可达0.05%，岸罐的计量精度略差，而通过油轮量舱再依据舱容表算得的货量误差最大。在油轮处于海面风浪中摇摆不定的情况下，量舱误差通常都大大超过0.3%。有趣的是，大部分国内炼厂都更倾向于用油轮量舱数据验证流量计数据的准确性，部分炼厂倾向再用油轮经验数据（VEF）修订量舱数据作为结算依据，虽然经理们在短量控制上想了很多办法，但是以油轮量舱为基础和努力的方向都错了。总体来说，油轮量舱误差大、不确定因素多，建议提单以岸上经过严格标定且证书有效的大型流量计数为依据出具，这样对买卖双方都更公平。

如果从国际知名贸易公司采购二手甚至多手交易后的原油，买家首先必须明白，中间所有的交易过程所产生的价格溢价，都将转化为最终用户的生产成本。再者，国际贸易商所提供的送货到港、船检量结算、卸港岸罐结算等特色服务，表面上看，以上结算方式都需要供应商承担其中的货差风险和在途风险，但是炼厂需要为获得这样的心理安慰支付更高、更适合的价格。采用哪种交易结算条款，孰优孰劣十分明确。当实践的次数多了，大多数情况下最终炼厂都能凭经验深刻体会商场中“风险和收益成正比”这句至理名言。

二、租船契约的条款约定和船型选择

当炼厂已成为国际原油市场的熟客，企业的信誉度和资金实力被业内所认可，那么国际石油生产商和贸易商也更愿意和这样的企业建立长期的合作关系。也就是说，业内市场信誉度高的企业能经常性地采购到一手货源。

一手货源以离岸价格成交，配合确定的货量和确定的装港受载期，下一步寻找安全油轮完成运输任务。油轮市场和原油市场看似关联度极高，但管理所需的技术人员和业务人员的配备是完全不同的，即资源采购和油轮运作多是由不同的团队在不同的行业圈子中分别完成，并彼此直接建立紧密的信息沟通渠道。

能以极具竞争力的价格和较低的滞期费率租到合适的油轮是船务人员的追求。油轮承载能力要适合货量的大小，不能太小，不然不能装下全部货油，导致合同不能完全履行而出现违约；油轮又不能太大，闲置空间太多就限制了货油单位运输成本的进一步优化。当然也可以考虑租足够大的油轮，借以拼装两票甚至三票装期和地理位置相近的货油，达到综合降低单位桶油运输成本的目的。

从签约条款的角度分析，大石油公司都常采用国际通用租约标准版本，经内部法务人员修改后形成符合注册国法律及公司制度的合同文本，用以进一步和船东就某些细节部分进行谈判，达到船东从抵达装货港和在运输全过程及卸港安全卸货充分保护货主利益的目的。船长在装港除了要按租船人的指令行动，同时在现场一旦发现终端作业、货油品质和数量方面的异常，必须向码头终端作业者提交抗议信或事实陈述信（LOP或SOF），目的是帮助租船人/货主掌握事实依据，为以后的索赔做好准备。endprint

以上交易达成后，抵达装港装油前，货主不要忘了为货油投保货运险。

三、保险条款对短量控制的积极作用

为货油投保货运险是花小钱但十分重要的一步，保险公司会根据投保人的具体要求、标的货物的品质、装卸货地区、航运途经地区、该油种历史理赔数据等向投保人报价。作为租船人选定承运油轮其中一个必需条件，是船东须为承运油轮在P&I Club购买保赔保险，后面的案例会提到该保险在短量控制中的作用。

保险是一门很深的学问，保险公司承担起整批货物的在途风险。货主如果仅仅着眼短量控制，一般情况下，保险公司只保赔投保标的短量0.5%以上的部分（免赔额），即货主要自己承担0.5%的货量损失（船东常称为“在途自然损耗”）。如果货主要求保险公司免赔额降到0.25%，那么保险公司必然根据对风险的识别要求提高保险费，投入产出比是否合理，当由投保人自行评估。

四、航运在途控制

油轮在归航路途中有必要监控原油品质的变化，尤其需要不断监控货舱析出底水总量和舱内空距中硫化氢气体浓度的变化，代理商就是租船人的情况下更应直接指令船长加强在途监控。货量的变化倒不显得重要，航行状态下不可能准确测量，只需要求油轮在整个路途中不动泵、不倒舱即可。对舱底明水的检测可以帮助炼厂增强货油品质好坏的信心，在途前两天货舱中自然沉降出的底水不再明显增加即为正常，说明货油在生产脱水设施中得到有效的油水分离。如果在途检测底水大量出现，导致短量预估数超出货主心理承受极限，建议即刻通知保险公司提前预警，另外需联系卸货码头协商做好处理明水的预案。

检测底水量的方法一般有两种，一种是试水膏涂抹在铜棒上探测底水高度，另一种是使用UTI探测舱内油水界面推算底水深度。每种原油的物理、化学特性会不同程度地影响两种检测方法的结果。针对常温高粘原油，两种方法都失效的情况也是有的，针对一般的大宗中、轻质原油，采用UTI和两种不同品牌的试水膏检测能提高可靠程度。

国内主要油运港口都有明文规定限制油轮抵港时货舱空距中硫化氢气体含量。部分油种本身含较多的硫化氢，在途不断蒸发，积聚在舱室空距中超过2000PPM以上的浓度不足为奇。也有一种情况，原油本身不含硫化氢，但承运油轮的前一载是含硫化氢原油，因卸货后于舱壁、舱底清理不干净和在蒸汽中残留，导致后一载原油受到“污染”。所以租船时务必审查一下油轮的上回载货装了什么，“意外”发现硫化氢浓度超标时，货主只能自认倒霉，须让租船人发指令给船长，使用惰气吹扫降低硫化氢蒸汽浓度。当然，消耗燃料油生产惰气是要额外付费的。

五、卸货港联检控货

油轮安全抵达卸货港，如果在途监控没有出现异常情况，抵港船检量和装港船检量没有大的出入，可以说短量控制已成功大半。剩下的工作将依靠第三方独立商检的专业水平、船舶卸货经验和设备状况、码头接货设施控制、岸罐计量不确定度。其中，第三方商检人员的经验和专业水平至关重要，商检人员可以发现后三种影响短量控制因素的问题所在，能够帮助货主确定接收到的真实原油货量，同时能从误差现象中查找到原因，并在现场找到令各方信服的证据，帮助买卖双方、承运人避免陷入彼此间棘手的商务纠纷。商检人员“粗糙的工作”也可能扩大计量误差，买卖双方与承运人由此陷入漫长的扯皮案例十分常见，各方基于自己的立场和分析都力图证明己方没有责任，各方的互信不易维护。

油轮是否能卸得比较干净，减少油挂壁和舱底余量（ROB），较高的卸油温度对高倾点、高黏度品质的原油特别有效和重要。但并不是温度越高越好，船舶在途对货油保温或加温需要消耗不少燃料油，货主须权衡消耗产出比，达到控制实效即可。如果油轮在抵港后才开始紧急加温，则多是不可取的。就油轮对货舱内原油加温的实际效果，就目前的船舶建造技术和在役的所有油轮来说比较缓慢，加温24小时仅能整体提升2～3℃，每日几万美元的滞期费加消耗的燃油费，消耗产出比一算即知。另外，如果油轮正在加温过程中，商检人员即登轮检验计量，因为舱内原油底层和上层温差太大，那么商检人员不可能检测到用于计量换算使用的具有代表性的平均温度。这种例子有时可以解释船舶抵港检测“够量”而卸到岸上即又发现“短量”的原因。

六、短量索赔

出现较大的短量，如果买方认为卖方的过失证据确凿，保险公司又不理睬0.5%以内的货损纠纷，必然向卖方（海外供应商）提出索赔。提交索赔期限一般为合同约定提单日后60天或90天内，索赔所需的全部支持材料一定要在期限以内递交给供应商。

七、案例分析

2016年1月，某国企贸易公司作为代理商，外采进口的文莱某原油抵达山东某油运码头，傍晚靠港准备卸货，承载油轮为一外籍巴拿马型油轮。临近深夜，商检人员检测出2万多桶明水，短量率3.5%！

大家都懵了，油轮在装港和在途过程中都是按照租船契约规定監控货油的品质和货量的变化，每日一报。船长的UTI和试水膏检测报告显示货舱内只发现少量底水，即使靠港之前的几小时，锚地等待时的检测结果也才1200桶左右的舱底明水。整个晚上相关方都保持着多种方式联系。炼厂面对如此大的货损不同意卸货。然而，冬季的山东港，时间就是黄金，已靠上码头而不卸货，强制离泊可能产生更多的滞期费损失。

第二天一早，代理商代表立即赶往现场，抵达港口时已经黄昏。经过简短交流，在各方代表及保险公司人员到场的情况下，商检人员从舱底取样，午夜时分全部货舱取样结束。面对一瓶瓶整齐地摆放在中控室地板上的浅黄色半透明的舱底“油样”，大家都不再有疑问，取出的样品确实都是“明水”。

该批货是买过保险的，接下来按行业成熟的危机处理机制办。先谈货油短量赔偿问题，为保证短量索赔到位，代理商要求船东出具保函并安排船东互保协会（P&I）现场取证。船东面对有力实物证据并迫于各方压力，于当夜开出了与预计货损等值的正本保函，受益人是保险公司和收货人。endprint

船东互保协会得到通知并安排人员连夜赶到港口。次日上午各方代表再次共同检测油轮各货舱，取得一致意见后，船长指令进行简单的切水作业，即将各舱底部的明水收集至船上两个污水舱中，过程需要几个小时。油水分离完毕后对污水舱重新测量，得到具体的明水量。

對于港口和炼厂，水不能混入原油输送，如此将会给仓储、运输和生产设施带来安全隐患，需要码头投用独立的设施和管路，要请专业公司合规处理，这又是一笔不小的费用。还可以把明水留在船上由船方自行处理，此方案简单但是不利于开展后续短量索赔，也不符合运输行业惯例。最后的决策是岸上处理污水，先输明水后输原油，由码头罐区集中处理污油水。

港口开通污油水管线和污油罐接收明水，这些设施是首次投入使用，大家都首次遇到这样的情况。卸明水用了约10个小时，然后开始卸载原油，24个小时后原油卸货完毕。

3个月后，保险公司依照定损货量向炼厂支付赔偿款。

八、结语

短量控制潜在的经济效益十分巨大，依靠每个过程中较有直接效果的监控能够达到事半功倍的效果。

此案例的短量控制从过程和结果考评都是成功的。然而，到底“明水”是哪里来的？文莱油田和其外输终端是由欧洲老牌石油公司操作的，管理水平和所有设备状况应该是信得过的，但我们不禁要问，水如何进入外输管道的？管道上的全程自动取样器是否取到了该批货油有代表性的油样？油样被送到化验室后被真实地检测了吗？检测仪器运转正常吗？另外，该承运油轮的船东是远东某国知名企业，以管理严谨而著称。但是油轮为什么没有发现明水，而一靠泊卸货码头即突然发现大量的明水？油轮在途航行中有按照租船人的指令真实检测每一个货舱中货油品质吗？“试水膏”失效了吗？UTI检测仪也失效了吗？如果“试水膏”失效了，那为什么船长的报告中还显示货油舱1000多桶底水呢？总之，那么多的环节都没有发现明水，值得思考。

此案例中代理商危机处理过程中值得借鉴的有几点。首先，代理商采购合同签订、购买货运保险、签订租船合同、在途监控等都体现较高的专业执行水准；其次，代理商发现问题后反应迅速，旋即派有经验的执行人员赶赴现场协调各方选定依法索赔方向，共同取证、定损，保证了后期保险索赔的成功；再次，代理商第一时间的介入，引领大家避免了耗时、伤神、费力的多方对簿公堂。擅于学习和利用处理行业危机的经验和办法来应对国际贸易纠纷，是国际贸易商必备的基本功。

（作者单位为中海石油化工进出口有限公司）

参考文献

[1] 中国已成为原油净进口国：1996年中国石油进口贸易分析[J].endprint