魏玥

【摘要】：本文将通过对沿海运输权的简明介绍，对比国外的政策与经验，归纳“沿海捎带”政策的利弊，并在结合我国国情的基础上对如何实施“沿海捎带”这一政策提出一些简要的建议。

【关键词】：沿海运输权；沿海捎带；航运法律制度

一、“沿海捎带”概述

沿海捎带就是指“在一国港口之间为国际集装箱班轮提供喂给服务的支线运输，国际集装箱班轮在一国港口之间的‘捎带运输，外籍船舶在一国沿海港口间从事外贸集装箱的国内段运输”[1]，这一活动往往涉及到一国国内的沿海运输权问题，是国家领海权的一种延伸。事关主权，必无小事，制定一个什么样沿海运输制度对于一国航运产业的发展来说，确实是一个举足轻重的问题，世界上包括我国在内的大多数国家都没有完全放开沿海运输，甚至有个别海运强国对于沿海运输权的态度是绝对的保留，并且通过立法保证了沿海运输只能由本国船公司和具有本国船籍的船舶进行。

而沿海捎带正是对沿海运输权的一种放宽政策，通过适当放宽对沿海运输权的绝对保留，达到建设优质港口、刺激外贸运输的目的。现今我国实行的沿海捎带是范围只限于上海、天津、福建等几个已经计划审核通过进行自由贸易的试验区，但这也说明，我国的沿海运输市场已经将大门打开，国家政策对这一权利的态度正随着时代的脚步而不断变化。

二、世界各国的沿海运输制度

各国对沿海运输权所持的态度都是从国家自身利益出发，不论形式如何、立法与否都是建立在其对沿海运输的需求基础上制定的。在这一问题上，各国都有自己的一些经验和教训值得我们了解、学习。

（一）严格保留

对沿海运输权采取严格保留的最具代表性的国家是美国，这是因为“美国有着漫长的海岸线，本国海运企业享有独占的运输权，就可获得巨大的利益，确保美国航运企业能够获得充分的货源，由此确保美国海运业的竞争力。”[2]，故美国对于严格保留沿海運输权这一制度的态度，不论在哪个时代都没有改变。

自1789年颁布歧视性关税法案以来，美国政府先后出台了三十余部法律用以确定其国内船公司和船籍船对沿海运输权的绝对掌控，这其中最为典型的便是1920年的《琼斯法案》，根据该法案的规定，船舶在美国境内从事水路运输或水陆联运，必须满足美国造船，美国控股，美国船员三项规定，“这三个条件充分体现了美国航运法律的保护主义倾向”[3]，如此严格的沿海运输制度为美国航运产业带来的是国内造船和修船业长期以来的蓬勃发展，以及运力的持续充沛，不仅如此，该制度也为国民经济带来了稳定的税收和更多的就业机会。虽然自2008年经济危机以来，航运市场在全球范围内的萎缩低迷确实使得《琼斯法案》转而成为了刺向美国经济的一把“利剑”，但是航运市场的不景气并不能撼动《琼斯法案》的地位，美国对于沿海运输权的保留也不会因此变化。

（二）有限度的保留

对沿海运输权采取有限度保留的国家有日本、意大利、葡萄牙等；其中日本有一个从严格保留到有条件的开放的变化，根据日本《内航航运业法》的规定，除非在急需海难救助的情况下获得主管大臣的批准航行，否则日本国内港口间的货物或旅客运输都只能由日本籍的船舶进行。但这是相关法律规定的内容，类似海商法第4条第1款的规定；之后日本航运界认为，这种绝对的保留使得港口流失了非常巨大的货源，于2010年通过修改《船舶法》对冲绳地区航线适当放宽了沿海运输权保留，并且设立了“特别自由贸易区”，在此区域内装卸货物的属于为日本提供同等待遇的国家的外籍船舶，可以将货物运输到日本的其他港口。

（三）完全放宽

对于沿海运输权完全放宽的国家并不多见，最典型的如欧盟少数国家，致力于打破封闭的航运市场，以此来保护整个欧盟的航运利益。这些国家根据欧盟“蓝带”计划的要求，对船旗无限制，将自由提供海运服务原则适用于各国的沿海运输，虽然这种放宽是建立在欧盟与各成员国的一些“对价”条件的基础之上的，但欧盟的这种做法确实减轻了各成员国船舶航行的行政负担，降低了航运成本，促进了欧洲航运业的发展，在“欧洲共同体”的大背景下，对成员国沿海运输权的完全放宽确实是可取的做法。

三、我国实行“沿海捎带”政策的利弊

（一）“沿海捎带”产生的积极影响

首先是对上海港的建设与发展起到的重要作用，为把上海建设成国际一流的航运中心，增加吞吐量，提升货物聚集力显然是非常重要的一环，开放自贸区的沿海捎带业务，将会为上海港带来十分可观的中转货源，对于上海及周边腹地的经济发展有着极大的推动作用；其次是避免了外籍船舶在我国的重复运输，极大的节约了航运成本，促进了世界航运产业的发展。承运人和货主都可以在上海更加科学的规划航线，根据上海的沿海航线有计划地进行揽货和运输，提高仓位利用率，降低物流成本。

（二）“沿海捎带”可能产生的消极影响

放宽沿海运输权可能会带来的最严重的消极影响，也是世界各国保留沿海运输权最主要的原因之一，即对国内航运企业和航运市场的冲击。可以预见在开放沿海捎带的短时期内，国内航运市场的竞争将会因为外籍船舶的加入而陡然激烈，而我国的航运企业除了中海和中远两家大公司，其余小企业都没有足够的实力能够与外籍航运企业抗衡，稍有不慎“沿海捎带将严重影响内支线运营市场，直接冲击我国的内贸航运企业，从事内支线经营的船公司将难以生存。”[4]，危及国内的航运业发展。

四、对自贸区“沿海捎带”政策的几点建议

（一）保留沿海运输政策依然是核心

虽然新时期背景下沿海运输权的放宽已经是“大势所趋”，但对于沿海运输权，“保留”仍然是我国应该持有的原则。在“沿海捎带”一系列政策出台后，有许多外资班轮公司提出要求能与中国航运公司公平竞争，在市场准入方面与中方航运公司待遇一致平等。但本国航运企业在沿海运输业上享有优势本就是无可厚非的，且我国的航运企业与外资企业本就有较大的实力差距，开放自贸区作为中转港进行货物捎带已然对我国的航运企业造成了一定的冲击，再进一步放开市场准入无疑会危及我国航运市场的正常运作，所以掌握沿海运输话语权依旧是核心原则。

（二）重视配套制度问题

自贸区实验之前的沿海运输制度很大程度上影响了现如今中资外籍船舶的数量，中国船队规模小，运力差，虽然放开了“沿海捎带”的条件，一定程度上挽回了流失的运力，但引船回籍，“治本”才是关键所在。

虽然从2007年开始我国就开始实行“特案免税登记政策”，鼓励方便旗船回国登记，但收效甚微。此次的自贸区制度建设中应该要重视这一问题，“给予中资外籍船一定的关税优惠，这样有利于中资外籍船的归籍，促进上海自由贸易区和航运中心的发展。”[5]

五、结论

沿海捎带制度已经实施近两年，相关制度的设计却仍旧在摸索当中。但无论国际航运市场如何变化，保护和发展我国的航运产业仍然是这一制度实施过程中最应遵循的重要原则，我们应该借鉴各国的先进经验，针对当下自贸区沿海运输制度实施过程中所产生的问题各个击破，同时协调好其他配套政策之间的冲突与交叉，完善相关法律体系积，极应对国际竞争，推进我国的航运发展。

参考文献：

[1]张国发.中国沿海运输展望及沿海运输权问题[J].中国远洋航务，2008（12）：44-45+8.

[2]姜圣复，陈柳松.美国海运业的立法及其对我国的借鉴意义[J].世界海运，2003（05）：33-35.

[3]於世成.美国航运法研究[D].华东政法学院，2006.

[4]王利.放开“沿海捎带”业务对天津港的影响探讨[N].滨海时报，2013-11-25（008）.

[5]刘海燕.中国（上海）自由贸易试验区航运法律制度的突破与完善[J].航海，2015（04）：15.