吴均杰

轿跑，轻盈，战斗格

在M3刚刚诞生的前几年，E30、E36世代的特别版车型，多半将原厂发动机重新调校，再赋予赛车化扮相。一直到2004年限量1400部的E46 M3CSL诞生，这才开启轻量化、竞技化的硬派本色，尤其当时德国《Sport Auto》杂志以M3 CSL在Nurburgring单圈跑出7分50秒的成绩，比起标准版M3有32秒的巨大优势，不但见证M GmbH强大的调校功力，M车系比强更强的性能潜力，更开启了“CSL”的传奇篇章。

E46代M3 CSL使用碳纤维发动机舱盖、车顶、尾厢盖等降低车重的做法，成为新世代M3标准。事实上，该车在Nurburgring惊人的单圈成绩，更要归功于足蹬Michelin Pilot Sport Cup道路用热融胎，这个关键也成为车坛竞技版的标配，更开启了以热融胎造纪录这个常态。不过，在M3 CSL发表之前，2002年为了投入ALMS赛事，因应赛制必须有量产车数辆，所以M GmbH曾推出稀有的赛车市售版车型M3 GTR Street Version，动力比照赛车4.0升V8发动机、输出达至380hp/39.7kgm，且车重只有1350kg，但数量太过稀有，有钱也不一定买得到，一般未列入M家正式族谱。

将轻量化贯彻到底

进入E90/E92世代，E92 M3首度搭载4.0升V8发动机，2010年M GrnbH推出限量250辆的M3GTS，承袭了E46 M3 CSL的轻量化竞技风格还更加激进，车内配有防滚笼、赛车椅、多点式安全带等竞技配备，后座也全数拆除，让它削减了70kg的车重。虽然不比M3 CSL减轻110kg来得多，但别忘了E92M3已经引進轻量化概念，在此基础下，GTS还能再从中减轻重量已是厉害！

M3 GTS更大重点在于其搭载的V8发动机，将排气量扩缸至4.4升，最大马力从420hp提升至450hp，这是自E30 M3 Sport Evo.以来第二度扩增排气量，而且由M GmbH亲自操刀，自然这台4.4升V8发动机是该车最大价值所在，也成为宝马使用z4 GT3征战赛场的主力心脏，再加上当年仅有250辆配额，更显M3 GTS的非凡身价。不过，2011年BMW另外发表了以四门为基础的M3 CRT，与GTS同样4.4升发动机与动力，并经过轻量化工程削减45kg，仅仅生产67辆更是稀有到破表！

打破纪录，不靠作弊

F80、F82一代的M3、M4登场后，涡轮动力是其最大改变，但随着竞技市场的竞争日益激烈，让MGmbH不得不端出更剽悍的菜色——2015年10月，M4 GTS正式登场。此代M4 GTS有着更激进的外型，且涡轮心脏也得到更强大的动力涨幅空间，比标准版多出69hp来到500hp，不仅动力提升幅度成为历代最高，加入水喷射系统也是量产车首见。

至于轻量化方面，虽然在M GmbH操刀之下车重减轻了60kg，但加装水喷射套件、空力套件并加大胎圈面积后，车重仍达1510kg，还好仍比上一代M3 GTS轻20kg，也比标准版M4轻27kg。仗着动力涨幅，3.0kg/hp的马力重量比仍是历代之最。

相比其他厂家用非市售型号轮胎和针对性的悬挂调校来打破纽博格林北环赛道纪录，M GmbH工程师们所下的功夫似乎显得相当“愚钝”。不过他们凭藉真材实料，让M4 GTS在Nurburgring赛道成绩挺进到7分28秒境界，成为当今最强M-Power！为了庆祝2016年拿下DTM年度冠军，M GmbH日前刚推出M4 DTM Champion Edition，限量200辆，国外售价与M4 GTS相近，尽管外观上有些许不同，但骨子里就是M4GTS！

最强M-Power只有一种精神

在动力进化的道路上，从NA直6、NA V8到Turbo直6，三代限量特别版M各自有不同特色，M3 CSL属于非常纯粹的赛道用途发动机，E92 M3GTS则有三车中最大排气量的V8发动机，取自$85VIO发动机的类F1设计，最大马力在8300rpm全面释出，让NA V8发动机成为历代最销魂代表。

M4 GTS的3.0升直六涡轮发动机或许没有M3 CSL、M3 GTS的甜美高转声浪，但不能否认涡轮动力带来的强大效益，500hp的输出已经直追E60 M5的507hp，在水喷系统加持下，营造出610Nm/4000～5500rpm的扭力高原，以3.0升的排气量来说实属难得。实际驾驭，涡轮迟滞感轻微，强力催谷的力道随传随到，尤其在Sport+模式下随时都是战斗状态，愤怒张狂的动力反应其实有点太激烈，一般山路操驾使用Sport模式就十分足够，Sport+还是留在赛道上吧！

而刹车效能也是M-Power中的顶尖表现，ABS与踏板回馈都经过完美特调，只要达到正常工作温度，犀利、准确、服贴，让驾驶人可以放心地延迟刹车攻克弯道。

整体而言，F80、F82一代M使用的3.0升涡轮增压发动机绝对是目前全球3.0升强制进气领域的指标，除了声浪之外，论输出、论反应或是高转速的连贯性都是顶尖中的顶尖。而车厢后方传来细细的水喷射作动声，更是微妙的关键配备，根据德国某杂志测试，在Nurburgring全力测试两圈5升蒸馏水已消耗殆尽，路上厮杀可能不至于消耗得这么快，但如果下赛道可是要随时补充，那可是克敌致胜的“催隋水”！

神挡杀神、佛挡杀佛

还记得不久前试驾过标准版M3与M3 CSL，后者的底盘贴地性超乎想象，可以感觉到车头指向性更直接犀利。E92 M3 GTS拥有更多电子系统，但重要的是加上更多空力设计，提升整体战力表现，欧洲媒体《Sport Auto》在北赛道测试跑出7分48秒的成绩。

全新M4 GTS传承M3 CSL的轻量化及M3GTS的空力设计，底盘更配备M部门精心调校的三向阻尼可调Hi-Low Kit竞技用避震器（NW代工，Clubsport 3 Way等级），底盘硬件与标准版本不同，M GmbH也附上街道、赛道等各种调校数据，直接给车主最佳自主设定值参考。

一坐上M4 GTS，可以感受到悬挂的硬朗但却不至于颠簸，本刊主编大头义曾多次造访“绿色地狱”，对于路面颠簸起伏、高速上下飞弯留下深刻印象，Nurburgring整体弯速高出非常多，所以悬挂设定不追求极度灵活，反而着重高速稳定性与路面贴地性，以此设定在山路与快速道路上尽情驰骋，M4GTS就是如此贴地听话，转向虽不重手，但车头指向性却十分精准，十足贴地且完全没有多余晃动，更不会震到脾胃翻腾。

场景转换到赛道上，M4 GTS当然先要把前后下压力都搬出来，原厂赛道底盘设定先降低车高，但前低后略高就是让后轴活起来的开端，阻尼设定让车身的重心转移动作更迅速，重点是让车尾更偏向灵活，完全释放FR底盘极限，当然更灵敏的反应也更考验驾技，只要技术实力够又懂设定，这套底盘就能满足操控的所有需求！

没有最强，只有更强

坦白说，个人觉得M3 CSL最有赛车化的感觉，而E92 M3 GTS之所以经典，不外乎250辆的稀有身价。F82 M4 GTS的轻量化程度或许没有两位前辈来得亮眼，但要知道标准版M4就已和M3 GTS不相上下，而且它再轻60kg，额外的水喷射系统、空力套件等将重量加回，其实强化手法已算厉害，最重要的是涡轮动力带来强大升级潜力，尽管MGmbH保持一贯作风，总是在动力输出上略显保守，但均衡动力与精良底盘搭配表现出的协调性，才是M4 GTS的强悍与精髓所在。

不论哪一代CSL或是GTS，不论NA还是Turbo，它们的精神都只有一个：没有最强、只有更强！

而且，所有的纪录都是拿來打破的！