王笑梦

国产WZ522-1和罗马尼亚TAB-77轮式装甲输送车

在2015年抗日战争胜利70周年的盛大阅兵中，新型8×8轮式装甲输送车和8×8轮式突击炮高大威猛的身影格外引人注目。与西方国家军队在战后长期重视履带式装甲输送车不同，我军始终坚持两条腿走路，早在解放战争期间就开始接触各种轮式装甲车辆。解放后，我国在成功研制了63式履带式装甲输送车的同时，也没有放弃轮式装甲输送车研制工作，从19世纪50年代开始相继成功研制了WZ533型装甲汽车、WZ521-2（64式）轮式装甲输送车、WZ522-1型轮式装甲输送车、旧WZ523型轮履合一装甲输送车等多型轮式装甲输送车辆，为提升我军机械化部队机动力和突防力作出巨大贡献。而其中的WZ522-1型轮式装甲输送车则是我国血脉正统的第一种8×8标准大型装甲输送车，与早期基于“解放”卡车基础上研制的装甲汽车相比有了极大的提升，也掀起了第二轮国产轮式装甲运输车的集中研制工作。目前，这辆WZ522-1型轮式装甲输送车样车静静地停放在北方兵器城的茂密树荫之下，安睡于草垛簇拥之中（见题图）。

解放战争的缴获和使用

我军很早就开始接触到轮式装甲车辆，早在大革命时代，各地军阀使用的装甲汽车就让红军战士、工农赤卫队员们万分痛恨。与此同时，让革命军队拥有自己的装甲车辆这一念头也在那时萌芽。而我军真正成建制获得和使用轮式装甲车辆要到解放战争时期。在解放战争老照片中，我们经常可以看到国共双方都曾经使用过若干型外形高大的轮式装甲车。和大量使用的军援美式坦克不同，这种德式风味浓烈的轮式装甲车却是罕见的中国造。

抗日战争结束后，国民党部队大量装备美式坦克装甲车辆，儼然一派机械化新军风貌。但毕竟有限的军援美械难以满足欲挑起内战而整军备战的国民党军需求，国民政府也深知“受人以鱼不如授人以渔”的道理，希望能在自身军工基础上形成坦克装甲车辆建造能力。而后沈阳和上海两地均基于美制卡车底盘自行研制改装了多款轮式装甲车，用于东北、华北、华东地区作战，而山西、天津等地也小规模改造过装甲汽车。这些车中比较有名的是国名党兵工署驻沪修理处战车制造厂研制的“沪造三六”式装甲车。该厂基于美国通用CCKW-353型2.5吨十轮卡车底盘研制成功了“沪造三六式及姆西改装装甲车”。说是自行研制，其实为现有部件拼凑而成，这在当年的技术水平下已不容易，也是国民政府时期投入批量生产的少有的国产制式装甲车辆。

无论是沈阳还是上海研制的装甲车，或者是其他地区改装的装甲汽车，随着“运输大队长”的千里转进，多被解放军诸部击毁或缴获，后者则成为我军早期装备的“国产”制式装甲车。根据新华社发表的东北野战军司令部第五号作战公报，整个辽沈战役期间国民党军装甲车的结局为“击毁装甲车六辆，缴获铁甲车一百五十一辆”。此外，还有记录称辽沈战役缴获坦克160辆，装甲车180辆。而此后的平津战役、淮海战役中我军也多有缴获。随着渡江战役的顺利进行，解放上海的大军已箭在弦上。此时，由于我党出色的地下工作，装备有坦克、反坦克炮和40余辆沪造装甲车的上海市警察局机动车大队在战斗中整建制起义，为人民军队保留下一支战力强悍的装甲机动力量。据我军战史记载，第三野战军在上海缴获的装甲汽车总共有70辆，缴获坦克装甲车总数为110辆。此后，其他战区也有装甲车的零星战史。在整个解放战争期间，我军共缴获国民党军装甲车近400辆，这些缴获的装甲车很大一部分重新修复立即投入到作战中。

与国民党军往往在溃败时才要求装甲车单独前出为步兵开路，或作为高官逃命工具不同，我军在实战中逐步总结提炼出了轮式装甲车的正确使用方法，多将轮式装甲车与步兵部队混合编组，以自身火力支援步兵攻坚作战，始终将装甲车置于大部队中，既提供有效直射火力支援，又确保这些宝贵的技术兵器战损最小化。1950年10月起，解放战争时期缴获的装甲车开始陆续退出现役，至1960年前全部退役。

平叛斗争中的装甲汽车

建国初期，我军虽然装备有一定数量的坦克装甲车辆，但绝大多数的陆军部队此时仍然停留在“小米加步枪”的阶段，轮式装甲车的研制也因无迫切需求而未排上议事日程。但19世纪50年代末期的西藏平叛作战彻底改变了这一局面，推动和加速了国产轮式装甲车的研制进程。

1950年秋，解放军开始向西藏进军。解放军入藏后，中央对西藏上层集团采取长期等待政策，争取和平改革，保留了当地原有农奴制度，并未收缴武器。然而，西藏农奴主害怕自己的特权受到触动一直准备动乱。1956年3月，川西康区藏族头人得知民主改革试点将开始后，便在理塘县发动动乱。此后，云南迪庆、甘南和青海藏区头人和反动喇嘛也率众围攻当地政府和驻军，解放军成都军区、兰州军区被迫平叛。解放军进剿后，康巴乱军窜入西藏得到噶厦当局收容，又把袭击矛头指向当地驻军，从1958年起不断袭击解放军驻藏部队。由于藏区公路多在山间，动乱分子长期打猎精于射击，加之使用美国中央情报局提供的美式M1型卡宾枪等因素，在依托公路旁边山地制高点设伏时，对没有装甲防护的解放军军车造成了很大威胁。为防备乱军伏击，中央军委决定向驻拉萨部队派驻一支配备进口装甲车的装甲汽车连。

1959年3月中旬拉萨发生暴乱，藏军、武装喇嘛和康巴乱军控制了主要街道，切断了市内中央机关和解放军各驻军点的联系。西藏军区装甲车连担负起了沟通各点联系的任务，同时还负责从城北当雄机场接运人员。当时，乱军只有步机枪等轻武器且只长于游猎，缺乏使用地雷等反装甲武器的知识，因此无法摧毁我军装甲车。

看到轮式装甲车具有的优越性，中央军委立即下达了尽快设计改造出国产装甲汽车以供西藏平叛作战使用的命令。1959年3月13日，西南某厂接到紧急任务后迅速进行了全厂动员。由于战事紧急，时间就是生命，该厂于第二日即组织设计人员、工艺人员和工人，在1辆苏制吉尔157汽车底盘基础上改装装甲车，连续奋战三个昼夜生产出第一辆样车。18日，中央军委、装甲兵和相关部门对该车提出技术要求和审查意见，经进一步完善后命名为WZ533装甲汽车。该车随即投入生产并送往前线，参加了夏秋季的西藏平叛作战，主要承担运输步兵、作战物资和武器弹药任务。

这种应急赶制出来的WZ533型装甲汽车采用苏制吉尔157汽车底盘，车体由国产装甲板焊接而成。车体顶装甲板上安装有带装甲防盾的敞开式枪塔，配有1挺7.62毫米机枪，可360°旋转。该车战斗全重9.14吨，车长6.68米，宽2.30米，高2.80米，最大速度45千米/时。在WZ533装甲汽车基础上，还改装生产了WZ533装甲指挥车，后又在国产化后的“解放”CA30型2.5吨越野汽车底盘基础上改装生产出了WZ533M装甲指挥车。

WZ533装甲汽车投入藏区使用中，良好的装甲防护能够有效防御远距离发射来的步机枪子弹穿透，很好地保护车内人员安全。而带防盾的机枪塔和四周多个射击孔，使该车成为一辆“火刺猬”，面对无反装甲能力的乱军具有压倒性优势。因此毫不夸张地说，WZ533型装甲汽车就是当年我军第一型装甲反伏击车。但该车在高原使用中也暴露出动力不足、越野性能较差的弱点，因此最终只作为临时使用而未成为我军制式装备进一步发展。

西藏平叛过程中的伏击与反伏击作战经验，是我们的指战员用鲜血教训换回来的，这也更坚定了我军研制制式轮式装甲输送车的决心。而在这之前，我军已从驻扎旅顺军港的苏军手上接收了25台BTR-152型6轮驱动装甲车，为我军新型轮式装甲输送车研制提供了实物参考。

1961年年初，装甲兵下达了研制新型轮式装甲输送车的任务，经论证，最后决定与WZ533M一样采用国产“解放”CA30型2.5吨越野汽车底盘进行研制，新车被命名为WZ521型轮式装甲输送车。样车包括敞开式车顶WZ521-1型和封闭式车身的WZ521-2型，經定型试验，最终同意封闭式车身的WZ521-2轮式装甲输送车设计定型，命名为“1964年式装甲输送车”。

64式装甲输送车采用全封闭钢甲结构，在“解放”CA30型越野汽车底盘基础上，直接用钢板制成了一套新的骨架，并和装甲车体焊接在一起，形成一个整体结构装甲壳体。车体和车架之间只有骨架，骨架成为了车体底板的一部分，而传动部件、行走系统部件等直接安装在装甲车体底板上的有关部位，得到了良好的装甲保护。该车战斗全重从WZ521-1型的8.58吨上升到9.165吨，车长6.34米，车宽2.19米，车高2.39米，最大速度65千米/时，行程552千米。该车具有车小载员多的特点，可以乘载包括正副驾驶在内共23人，极大提升了人员输送能力。一辆64式装甲输送车能够搭载2个步兵班，或两个82毫米迫击炮班，或3个重机枪班，或1个步兵班和1个82毫米迫击炮班，或1个步兵班和1个重机枪班。如果将载员座椅背放平，该车可以运送物资、器材和弹药，其装载面积7.8平方米，空间高度1.2米，载重达到2吨。

64式轮式装甲输送车定型后，按照有关规定和要求，又进行了一次修改设计，后进行小批量生产并交付部队试用。但此时西藏平叛作战已经结束，使该车未能得到实战的检验。

对苏作战准备中的装甲车

如果说64式轮式装甲输送车是基于“解放”卡车而来的，仍然只是一种相对简陋的装甲汽车的话，那么诞生在“二四”会战中的WZ522-1型8×8轮式装甲输送车就是中国“大八轮”的开山之作。

根据《当代中国兵器工作·坦克工业卷》记载，珍宝岛事件后，为了加强战备和更有效地对付苏军坦克威胁，1969年8月23日，国务院业务组召开了反坦克武器专业会议，部署反坦克武器的科研和生产。12月，装甲兵、五机部在北京召开新型坦克方案论证会，会议就第二代中型坦克（即著名的122型三液/三机坦克）、轻型坦克（即132型轻型坦克）、水陆坦克（即212型水陆坦克）、装甲输送车（即532履带式装甲输送车）的主要战技指标、总体性能进行了论证，并提出了远期方案设想。会后，装甲兵向中央军委提出了关于研制上述4种新型坦克装甲车辆的报告。1970年2月4日，中央军委办事组批复同意报告中的研制方案。根据中央军委批示精神，2月18日至3月2日，装甲兵、五机部在北京召开了落实新型坦克车辆研制任务的“18”会议，决定以会战形式加快研制工作，会战以中央军委批示下达日期命名为“二四”会战。除了上述4型坦克装甲车辆外，后来还增加了轮式装甲输送车和轮履合一装甲车两个车型的会战组。

装甲兵明确，新型轮式装甲输送车的主要任务是以输送步兵为主，装备机械化部队，使用区域以北方为主，但要求能够自身浮渡。在新车方案论证后，确定同步研制两种型号的装甲车，即载员16人的WZ522-1型和24人的WZ522-2型。其中为了装备通用性，WZ522-1型车尽量采用当年汉阳特种汽车制造厂1971年开发成功的35D型8×8军用越野车总成和零部件。1970年9月，WZ522-1型样车率先研制成功，10月参加了北京南口装甲兵主持的新型车辆现场汇报会。而WZ522-2型仅停留在方案设计上，未进入实车研制阶段。

1971年1月至3月，WZ522-1型样车在白城兵器试验中心进行了寒区冬季试车，其后根据试车情况进行了第二轮样车研制。之后，由于装备体制对是否需要轮式装甲车辆没有确定下来，该车没有能够定型，相关研制工作就此停止。

兵器城中的WZ522-1

现在仅存的一辆WZ522-1型轮式装甲输送车样车停放在北方兵器城旅游景区中，与从罗马尼亚引进的TAB-77（苏制BTR-70轮式装甲输送车的罗马尼亚版）并排陈列。

WZ522-1型轮式装甲输送车以35D型越野汽车为基础进行设计，在结构上取消了汽车车架，采用了全封闭、承载式装甲车体。从北方兵器城中这辆WZ522-1型样车上我们可以看出，该车首部尖锐，一改过去装甲汽车的墩头形象，多棱结构的车首装甲具有良好的正面防护能力。首上装甲处有三扇可以向上翻开的百叶窗进气口，两侧有向后的散热空气排放口，这主要是考虑到浮渡时防止进出风口进水的考虑。由此也可以看出该车在一定程度上延续了WZ533、WZ521型装甲车的特点。该车采用卡车式的动力、传动布局，发动机仍然保留在车头位置，而非BTP-70/TAB-77轮式装甲车那种发动机后置布局，与其后广泛装备我军的WZ551型轮式装甲车车族发动机中置格局也有不同。

在设计时，为了兼顾浮渡时候的车辆质心，沉重的发动机沿车辆纵轴线向后移动了一定距离，处于第一、二车桥当中，并向右适当移动，为左侧的驾驶员留下相应的操作空间。发动机为35D型越野车采用的6105型四冲程直列6缸水冷汽油机，标定功率150马力。传动系统虽然仍然是机械式，但由于采用了8×8全轮驱动形式，整个传动系统较老式装甲汽车直接采用基型卡车传动器来说更加复杂。当车辆在良好路况下行驶时，可以只驱动后四轮推进，而在越野行驶时，则结合第一、二桥形成8轮全驱动，以达到较高越野性能。

发动机舱后面是驾驶室，正副驾驶员分别位于左右，前方是大面积的防弹风挡玻璃，视野较好，并均有可向上翻起的装甲板保护。闭窗行驶时采用潜望镜驾驶，其中一具潜望镜能够换成夜视仪以供夜间作战行驶使用。驾驶室后与载员室相连，这也与之前两款国产轮式装甲输送车相同。载员室内可搭载16名步兵，两侧前部装有固定式三人长条凳，后部为自翻式五人长条座椅，自动上翻后可以在后部形成较大空间，便于载员经后门迅速上下车。

与前两款车型不同的是，该车两侧未开侧门，只在后部开有一扇向右侧外开起的尾门，外形与63式履带式装甲输送车尾门相似。尾门两侧各有1具固定式白昼潜望镜和1个射击孔。载员室前部顶装甲板中央装有一套座圈式回转机枪架，可以安装1挺59式12.7毫米坦克用高射机枪，携弹1500发，该机枪由步兵班班长操作，载员下车后由副驾驶操作。载员舱顶部还有两个顶窗可供人员由上方进出车辆，为此在两侧装甲板上各有两组双攀登扶手。车体两侧还安装有4具固定式白昼潜望镜和4个射击孔，使全车射击孔达到10个。此外，车上还配有1支57式信号枪，配弹12发。

WZ522-1型轮式装甲输送车战斗全重达到10吨，车长6.385米，宽2.650米，高（至高射机枪顶）2.609米，采用8轮驱动时越壕宽能够达到1.8米，接近履带式装甲输送车的水平。由于该车研制过程中，装甲兵战技术指标并未明确轮胎要求，因此未延续使用WZ521-2型装甲车的新型防弹轮胎，而是采用35D型卡车的11.00-18越野轮胎，最大速度达到80千米/时，最大公路行程500千米。该车要求拥有水上浮渡能力，但受到当时技术局限，虽然拥有了浮渡能力，但水上行驶只能由轮胎划水前进，航速仅3.3千米/时。

罗马尼亚TAB-77装甲车

或许是为了对比，在WZ522-1型轮式装甲输送车的一侧，还停放着一辆从罗马尼亚引进而来的TAB-77型8×8轮式装甲输送车。TAB-77其实是罗马尼亚ROMARM有限公司特许生产的苏联BTR-70轮式装甲输送车，该车设计于上世纪70年代，在BTR-70基础上进行了改进。

从兵器城中这辆TAB-77可以看到，该车采用驾驶室在前，载员舱在中，动力舱在后的布局。该车车体由钢板焊接，同前一代的BTR-60/TAB-71系列装甲车相比，车头较宽，改善了车前装甲以及车体前部和前轮之间的装甲结构。与WZ522-1一样，该车驾驶舱前也同样采用了大面积防弹玻璃和可放下的防弹装甲板，舱内包括車长和驾驶员，驾驶员在左，车长居右。驾驶舱后为一个安装有14.5毫米重机枪和7.62毫米并列机枪的炮塔，由炮手操作。中部的载员舱略显狭小，但仍然能够搭载6名全副武装的士兵，由上部舱盖或车辆两侧肋部的小侧门进出。后部的动力舱与BTR-70装甲车存在一定差异，原来的苏式120马力4905汽油发动机被两台132马力的797-05M1柴油发动机代替，提高了防御燃烧弹的能力。该车最大公路速度83千米/时，最大公路行程550千米。此外，该车还具备完整的两栖作战能力，在水中靠车尾的单个喷水推进器推进，最大水上速度9千米/时。

虽然WZ522-1型轮式装甲车与TAB-77轮式装甲车基本属于同一时代产物，但由于TAB-77有比较优良的仿制原型，因此技术性能和作战性能均要高于WZ522-1。而反观WZ522-1，由于该车研制处于文革期间，早期轮式装甲车实战经验已经丢失，未能融入新车研制。加上当时工业基础较差无法提供相应新技术支持，使该车与当时已经装备部队的苏制BTR-70系列轮式装甲输送车相比存在一定差距。比如无封闭式炮塔/枪塔设计，高射机枪射手易战伤；12.7毫米高射机枪威力弱于苏制14.5毫米机枪（为此，后来我国轮式装甲输送车一度采用25毫米机炮）；轮胎无中央充放气结构，被枪弹击中后难以行驶；无喷水推进装置，轮胎划水航速较慢等。

但我们也应该看到，当年研制8×8轮式装甲车在国内还是首次，从WZ522-1型车特别是第二轮样车试验情况看，总体性能基本达到了装甲兵提出的战技指标要求，较大的载员数和相对舒适的乘坐环境，也为今后国产轮式装甲输送车研制定下了基调，打下了良好基础。因此，WZ522-1型轮式装甲输送车作为我国独立研制开发的首辆8×8轮式装甲输送车，在装甲兵建设历史上具有不可磨灭的功绩。

（编辑/万历）