Outlaw

2007年SCOTT发布重量仅790g的ADDICT车架，创下当年最轻量的公路车架纪录。如今SCOTT再次突破了此前的技术极限，继续将ADDICT车架进行减重，而最终的成果，就是车架+前叉小于1kg的出色表现。把轻量化做到极致的同时，也加强了ADDICT的舒适性，让空气动力学性能更加强大。

ADDICT另一个亮点就是其还有空气动力学的设计。众所周知，方形的下管，在刚性表现上是最优的，也是实现刚性最简单的方法。但方形的下管，会严重影响到整车的空气动力学表现。如果单纯追求空气动力学的话，SCOTT又不能实现轻量化的设计目标。于是SCOTT的工程师们，采用了当年设计FOIL时的设计理念。即特别优化以兼顾空气动力学与刚性表现的管型。

SCOTT通过对ADD JCT进行诸多改良，来抚顺坎坷道路带来的颠簸，包括对上管、座管和后上叉结合部位进行优化。加强前叉刚性，提升刹车制动力与舒适度。使用更纤细的后上叉和27.2mm口径座管，以增强吸震表现。五通区域使用业界最宽的BB86系统，有着86.5mm的宽度，保证了五通部位的出色刚性，以45km/h的速度骑行40KM与上一代ADDICT相比可以节省7.8W。

自问世至今，ADDICT已经拿下超过300+场次的比赛冠军，2017赛季，ORlCA-SCOTT车队将继续骑乘ADDICT RC来征战各路高山赛段。

SUPERSIX EVO一直是CANNONDALE的王牌型号，而且提供了无数的级别和高低不同的配置。无论是高端的SuperSixEvo Hi-Mod Dura-Ace，还是我们这辆入门的105型号。使用105套件会稍微重一些，但并不会过多影响骑行感受。当然，它没有顶级配置那么好的爬坡表现，或者展现出超凡的响应，因为更好的表现，需要更轻的配置和更好的轮组，这也让车友有更大的空间去升级。

从2011年发布开始，SUPERSIX EVO就不断进化，它的外观并没有大幅改动，但是可以找到一些细微的改进。一个改变是在五通，这是BB30的进化，称为BB 30a。它有73mm宽，这样可以允许加粗的非对称后下叉和新的加宽立管。更宽的五通和一片式后叉，根据CANNONDALE的说法，它提高了11%的五通刚性。为了抵消加宽五通影响的Q值，CANNONDALE开发了自己的si牙盘，使用更窄的设计可以保持和以前一样的Q值。车架同样使用BallisTec碳纤，但并没有使用顶级版本那样昂贵的高模碳纤，不过却在舒适性和刚性上得到了更好的妥协。前叉变得更细，还是用了25.4的座管，还支持28mm的宽胎，这都是创新精神带来的实质性改变。

此外，SUPERSlX EVO也开始关注空气动力学性能，外观上虽然不像CERVELO S系列和Specialized Venge做得那么的“破风”，但是CANNoNDALE依然有自己的途径来展现它对气动的关注。新设计的下管形状，更低的水壶架位置，比起旧款EVO，在40km/h时能减少6W的功率输出，虽然你不能亲身感受到这些改变，但它真的发生了。

作为specialized的三大台柱之一，Tarmac和擅长古典赛的Roubaix以及破风款的Venge一样人气颇高，从SL3“进化”过来的SL4是山地赛段最强大的爬坡利器，同时也是普通车友最为关注的一款车型，Tarmac SL4Sport拥有更昂贵型号上的性能印记，但是它的配置能提供你在练习和摸索时的艰难骑行所需要的可靠性。你还会找到相同的、赢得大环赛的几何角度以及造型跟Peter Sagan和Albertocontador的座驾几乎一样的FACT 9r碳纤维车架。

既然是爬坡型车架，舒适性上就必须做出适当的妥协，Tarmac SL4 sport除了采用自家的FACT 9R技术外，还采用更大的Specialized自家的OSBB五通系统，以保持高刚性的踩踏性能。爬坡架前三角对扭转刚性的要求更高，因此，SL4的下管采用67×60-57×50mm的大尺寸，以确保扭转刚性和抗拉扯能力。除了几何的变化，对于这一类的碳纤维公路车架，上管和下管都是采用加大尺寸，后上叉都是整块碳布搓卷出来，难以通过局部的堆叠来改变管型的局部应力。所以，简单而直接的处理，就是在后上叉的尺寸和形状上作出改变，后上叉靠近刹车叉桥的位置，采用横向打扁处理。

配置方面，Tarmac SL4 sport选择了物有所值的配件。FACT 9r碳纤维车架，融合了高级碳纤维制程的轻量化、高性能和吸震性能，让车架拥有你对Tarmac所期望的传奇般的灵动爬坡和迅猛下坡。S-Works FACT全碳纤维前叉，采用变径设计，提供令人惊叹的前端刚性和转向反馈，带来迅猛的加速和高速的下坡。坚固的Axis Elite轮组相比同级别轮组，重量优势明显，运作顺滑、价值突出，SHlMANO Tiagra和Praxis混搭的耐用配置，以及通过Body Geometry配件来提高性能表现，同时保持舒适性。

讲究超轻、爬坡性能的SCULTURA威名已久，现在的SCULTURA进一步融入低风阻概念，再获众多专业人士的肯定。虽不像高阶的CF4碳纤维车架几何为竞赛取向，CF2则以亲民的价格以及舒适几何为主，全车系均获得了UCI认证。内走线、兼容电子变速系统，搭配锥形竖管的全碳纤维前叉，如此良心的硬件，真是很值得选择。

SCULTURA 5000为提升车架抗冲击能力，采用了纳米级碳纤维，在碳纤维的制作过程中，加入了特殊的纳米微粒，可以大幅度强化树脂的黏合度，让整个车架的抗冲击能力提升40%，车架更加坚固耐用。同时还加入了AWS抗褶皱工艺，进一步提高了车架刚性。X-Taper头管技术保证了精准转向性能，同时兼具了空气动力与轻量的平衡。FLEX STAY弹性后叉技术，提升了后三角的吸震能力，同时让踩踏效率进一步优化。

尤其值得称道的是Road carbon Race全碳纤维前叉，有Uouble ciqamber tecnnology技術支持的全碳纤维前叉，透过在管材中形成特殊的柱状支撑结构，可以在保证超高刚性的同时，在特定方向又可以保有足够的吸震能力，让高安全性和高舒适度都有完美展现。

配置上作为终端车型也非常够用，shimano Ultegra变速系统，shimano RS50050-34牙盘组，shimanO R561夹器，Merida Expert SL铝合金轮组，Merida sport坐垫，Continental Grand Sport Race23外胎，以及非常抓眼球的车队版涂装，都让SCULTURA 5000极具性价比。

CUBE ATTAlN车架使用了CUBE独有的GTC碳纤维技术，全车以方管为主，而11/8“-11/4”的锥形头管，增强了车前部的刚性，使得操控更加直接，后上叉下移的小后三角设计，加上27.2口径的座管，可以保证车架的舒适性。粗壮的五通，搭配BB86压入式中轴，提升车架踩踏刚性。同时，CUBE ATTAIN继续着它高配低价的路线，搭配了全套的105 5800系列套件，轮组使用入门性价比之王的MAVICAKSIUM，可以提供更好的刚性重量比。CUBE自有的把组，也比同价位车型的要高级，座管采用了一个很灵巧的锁紧方式，把立很轻并均匀分布压力。

实际上路后ATTAIN车架组的优秀之处一览无余，传动系统的刚性和其他地方刚好的弹性组合，产生了优秀的骑行品质。骑上这台ATTAlN，你会不由自主地持续加速，在每一个攻弯、每一个爬坡和每一个下坡，都向着自己的极限迈进。当坡变陡的时候，小齿比可以帮助解决这台车上些微的重量问题。而它高速下坡的操控感与CANNONDALE的CAAD12、EVO及Cervelo R5一样好。对于这样一台定价合理的CUBE ATTAIN来说，的确感觉向前进化了一大截，也值得去升级它。

如果你正在关注ATTAIN但纠结于它的重量，我得说你忽视了重要的地方，你经常爬坡的话，这才是你最应关注的地方。坚固且顺畅，灵敏且稳定，这是一台表现很均衡的车，也是小编很喜欢的一台车。