文｜横尾茂

都市构造与铁道：东京都市的铁道变化和公共交通

文｜横尾茂

横尾茂，现任日建设计公司TOD事业部总规划师。1983年毕业于早稻田大学建筑系后，加入东京急行电铁公司，参与火车站和车站地区的开发工作，其项目包括二子玉川站、谷涩站、东京地铁车辆段上盖酒店和其他设施的再开发等。2008年，加入日建设计公司，参加了东京都市区一些关键车站的重建，包括横滨、新宿、品川等。他也曾参加海外项目，如深圳前海交通枢纽工程、雅加达Dukuh Atas地区综合交通枢纽开发。横尾茂先生是《综合车站城市开发——TOD的未来》（建筑与城市规划，2013年10月）的主要作者之一。

东京都市圈的构造和铁道

全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。所谓东京都市圈是指以都心为中心半径70公里范围的城市圈，这些城市与东京的经济成长共同扩大，并居住着大量的往返于市中心的通勤人口。东京都市圈面积与北京市相当，约有3700万人口；东京都23区的面积与北京5环内相当，居住人口约为1000万人。东京大部分商业、酒店、办公等设施高度集中在山手线内侧，然而晚间大部分人口均在山手线外侧活跃，很显然，山手线内侧的地价水平非常高。

日本东京都市圈人口概况

东京传统型CBD有丸之内、大手町等，该地区集中了民间企业的营业功能，以及中央政府与法院的集中地；官方认定的副都有新宿、涩谷、池袋等，该地区是环线与通勤用城郊铁路的节点，主要具有商业、办公、文化功能，作为枢纽车站发展成为了商业中心，实现了东京的均衡发展；城市功能更新型有六本木、品川、汐留等，该地区是原有市区、铁路车站、临海地区物流与工业地区的二次开发，也是市中心住宅和经营活动的平台，是东京新的增长点，有助于恢复常住人口规模。东京呈多心型城市结构，市中心呈现以皇居周边的CBD为中心，环状布局多个副中心的多心型结构，郊外呈现从中心区外缘向外围扩散的放射型结构。东京在不断完善地铁线网的同时，各个副中心不断开展TOD型的开发，最终形成了“TOD综合体城市”。这种多心型的城市在轨道交通节点处展开多元化高密度开发，很好地疏解和承载了东京巨大的人口压力，改善交通拥堵，实现交通出行高度准时性的3500万人口城市。东京圈从上世纪60年代开始人口激增，成为了世界最大规模的城市圈，当初预测到这个趋势，所以从1953年开始了多摩田园都市的开发建设，随着人口的增加，生活配套设施的建设也在推进。

东京都市圈轨道交通图

和东急电铁的铁道一体化建设的新城

1946年，东京圈的铁路网主要路线基本建设完成，从JR山手线的各个枢纽站点呈放射线状向郊外延伸，山手线内侧只有地铁银座线在投入使用，地面公共交通以路面电车为主。

1980年，随着经济发展，人口不断向东京集中，郊外新城的开发建设也应运而生，如多摩田园都市开发和东急田园都市线等。东急的铁路线以到市中心约30km的城市铁路为主，全线约为100km。然而，东急的铁路线却是首都圈内盈利最大，乘车率最高的路线。为了实现与首都核心区的快速联通，当年轨道交通的规划特点包括：（1）按10节编组的标准进行车站规划，地下部分优先建设针对10节编组的车站；（2）从涩谷站与东京地铁相互直通对开；（3）由于全线均实施快速运行，在地下线路段内也设置有快速车辆退避设施，正是因为当初采取这样的规划，现在才能够承载多摩田园都市不断扩大的人口量。另外，地下结构体在设计时与地上的高架道路进行协调，实现了铁道与高架桥基础，公共管廊一体化的规划。

1945年时地铁只有银座线，山手线的内侧铺设了称为都电的LRT路线网，成为市民出行的主要交通工具。随着现代化，城市人口的增加，路面上的都电渐渐阻碍交通，因而转为修建地铁。现在，山手线内侧布满地铁网，作为换乘移动的中心区域为市民提供了极大的便利。国铁分割民营化，提出将其作为城市铁路来使用的对策，湘南新宿线，埼京线等货物线变为乘客线，努力提高其作为通勤线的便利性。另外，作为避免城市中心过度集中带来的危害，官民携手共同推进城市功能转移，铁路得以延伸，各种配套设施也得以建设，临海部，横滨港未来21，幕张新都心是其中代表。

东京与北京的人口对比

山手线内侧公共交通的变化

多摩田园都市是一个占地5000公顷，拥有60万人口的近郊住宅区，作为都市骨骼的田园都市线是城市居民出行移动的动脉。从站点出发，步行可达范围之外延展出一片开发用地，站点和居民区之间布满东急巴士网络的区间巴士，在扩大开发地的同时也扩大了居住人口数量。铁道以外有纵贯南北的东名高速和高规格的国道246号线，由于国道穿过开发用地的路口数量是设定好的，高速道路引导车辆在开发区域的边缘出入，并避免高规格道路（国道246号线）与十字路口连接，禁止车辆驶入开发区域内，不令其产生国道的拥堵，不让国道截断区域内的交通，从而实现了国道上交通的顺畅；铁道全部以高架和隧道构建，事先就排除掉所有会截断人行和车行动线的因素，均与地面交通互不干扰。由于铁路而割裂街区，或是因为与铁路有交叉而阻碍汽车交通等产生的影响，这些情况在当初规划时就有考虑，从而避免了这些情况的发生，所以整片开发区域几乎没有任何的拥堵问题，降低区域内的道路交通负荷，实现顺畅的交通，公交巴士按时运行，整片居民区安静闲适，曾经是耕地和山林的土地经过区域整理改善变成了住宅用地，沿线建有独幢别墅和中底层集中住宅，以站前为中心设置了大型的商业综合体，大学和医院为早期建成。

为了确保多摩广场站北侧集中住宅的常住人口，在铁路运营初期就有做相应的配备，比如房屋老旧后的重建工作等。因此，多摩广场站成为了沿线的重要结点得益于其站点一体化的规划建设，该站打造了丰富的商业设施，以车站和检票口为中心的南北向形成了无数网络，同时，在基地内还设置公交和出租车场站，使多摩广场站成为公共交通极为便利的沿线城市建设，也是最主要的枢纽车站之一。

然而随着人口的增加，轨道交通拥挤程度不断恶化，对信号系统变更的处理也逐渐超过临界点，拥挤程度达到250%。由于担心因车内环境恶化，列车延误等造成对线路整体的印象下滑，大规模运输力量增强工程的实施被提上了日程，措施如下：

东横线四线化，目黑线地下化整修

1.日吉～田园调布之间四线化。

2.田园调布～目黑之间的站点全部升级（地下化，站台延伸）。

3.在目黑站将东京metro线和都营三田线相互直通。

大井町线四线化

1.二子玉川站大改造。

2.二子玉川～沟之口之间四线化。

3.大井町线站升级改造，车辆编制5节～6节，快速运行。改造后的效果使东横线，田园都市线的拥挤程度降低到180%

东横线涩谷站地下化，与东京metro副都心线互通对开

为了缓解JR山手线日益严重的拥堵状况，连接新宿和池袋站的地铁副都心线建设得到了批准。东急东横线为了和地铁副都心线实现互通对开，决定实施线路移位。因为地铁施工站场的需求，老旧的东急文化会馆被拆除，这样自然就诞生了涩谷未来之光项目的实施计划。同时，东横线移位以后，其原址用地和百货店，与JR、地铁银座线、站前广场等设施进行一体化改造的构想开始形成，并展开了研究。在车站区域通过公私土地置换进行车站和广场的升级改造，以及其他的大规模开发。另外，连同东横线原址用地开发，以及车站周边的樱丘地区再开发等5个开发项目所产生的连锁型开发，推动了涩谷的城市再生。涩谷再开发是铁道建设项，公共基础设施建设，和房地产开发的一体化结晶。在强化地区固有的创新文化气质的同时，还承担着东京城市再生和提升国际竞争力的重任。

机场，高铁一体化的城市建设

把TOD概念进行再扩大时，会发现强化更广范围的网络连接即强化机场与城市中心网络连接。对东京来说，虽然是成田机场承载了国际线的运载，但将这个中心转移到羽田机场，就加强了机场与市中心的连接性，同时便缩短了与海外城市间的距离。东京羽田机场作为国际机场的升级改造，其与市中心连接的便利性的提升，都成为迫在眉睫需解决的课题。为此，京急大力推进羽田机场接驳的改造工程，取得了飞跃性的改善。

据点城市，涩谷再生

此外，还有大城市之间的网络强化。面向2045年，提出了很多铁路实施措施，其中最受瞩目的是磁悬浮中央新干线，东京和名古屋之间预计2027年开通，预计2045年到达大阪的磁悬浮也会开通。同时，羽田接驳线，从品川到市中心的地下线路的建设计划也在推进，铁路作为城市建设非常重要的一环承担起全球化对应的重任。改良沿铁道线的站点周边步行网络，同时改善往市中心方向去的道路，周边老旧的酒店和低利用土地的开发计划也在进行当中。作为羽田机场入口的品川，未曾开发利用的土地如今经过合理设计，计划创造出一个全新的东京新中心。同时，品川站也作为磁悬浮中央新干线的始发站，将成为提升国际竞争力的新成长极，此构想有望提高六本木等传统中心区与品川站地区之间的联通便捷性。

本文为横尾茂在2017中国城市轨道交通高层论坛·分论坛七城市轨道工程建设中外对话中的发言，根据录音整理后授权刊登。