欧美经验与案例：城市轨道交通多制式发展

2017-08-12范颖玲

城市轨道交通 2017年3期

文｜范颖玲

欧美经验与案例：城市轨道交通多制式发展

文｜范颖玲

范颖玲（Yingling Fan），现任美国明尼苏达大学城市与区域规划系副教授，全球公共交通创新项目主席。目前担任Journal of Transport and Land Use杂志主编，International Journal of Sustainable Transportation和Transportation Letters杂志编委，世界运输与土地利用研究学会（World Society for Transport and Land Use Research）理事。

2001年于中国东南大学获得交通工程学士学位，2007年于美国北卡罗莱纳大学教堂山分校获得城市与区域规划博士学位。所著论文收录于多个领域的顶尖期刊。所获奖项包括明尼苏达大学总统社区参与入围奖；明尼苏达大学青年杰出教授奖；国际交通运输研究委员会（TRB）Patricia F.Waller奖以及TRB行人交通委员会优秀论文奖。

当说起城市轨道交通，而且是城市内部的轨道交通，大家第一反应可能是地铁，但事实上城市轨道交通至少有八种制式。根据美国的国家公共交通数据库归纳，城市轨道交通制式包括：空中缆车（Aerial Tramway）、路面缆车（Cable Car）、通勤火车（Commuter Rail）、重轨（Heavy Rail）、斜面缆车（Inclined Plane）、轻轨（Light Rail）、单轨（Monorail）、路面电车（Streetcar）。

这些制式的不同之处主要在于：在地面上是平面还是斜面？用不用架空电线？有没有独立的路权？有没有和其他交通共行？比如说空中缆车和路面缆车的区分，主要是在于是不是在地面上；轻轨和重轨的区别主要是在于有没有独立路权；路面电车（即有轨电车）和路面缆车的区别主要是在于有没有架空电线。如何用好这些制式主要取决于我们能否对城市轨道交通的功能有深刻认识。

功能

首先，城市轨道交通是一种交通工具，不同制式作为交通工具的特征是不一样的，比如路面电车和路面缆车，路面缆车不是很常见，目前在美国只有三藩市有。因为路面电车和路面缆车没有独立路权，所以一般用来帮助解决短距离的交通，辅助行人和游客，尤其适合游客与居民乘坐观光城市的风景，速度比步行快，与自行车差不多。

按路权和距离区分城市轨道交通制式

相比路面电车和路面缆车，单轨、斜面缆车和空中缆车都有独立路权，但通常局限于短距离交通，也有特例，比如单轨，重庆和日本东京的单轨均为中长距离的交通工具，悬浮车也算单轨车，是高速和长距离的轨道交通工具。但在欧美国家，单轨、斜面缆车和空中缆车都不是很普遍，通常是受地形限制或是特殊用途才会有这类制式，比如纽约罗斯福岛的空中缆车，该缆车主要用途是过河观景；西雅图的跨座式单轨总长只有2.4公里，一站到达，专门为世博会而建立；拉斯维加斯单轨全程只有6.3公里，是一条主题公园观光线。这些制式之所以不普遍，还因为较难做到无缝接驳，而且对周边景观和噪声影响较大。相对来说，轻轨、重轨（包括地铁），以及通勤火车是比较常用的中长距离城市轨道交通。

其次，城市轨道交通还可作为城市场所营造与地块开发的工具。其中，城市轨道交通作为地块开发的工具已普遍被认可，而场所营造的功能很多时候会被交通规划师忽视。路面电车和轻轨是最适合这个功能的，场所营造功能的忽视会造成严重的乘客流失，导致交通工具的这个功能也被相应削弱。也就是说，对于这些制式，交通功能取决于它们是否能成功营造场所。如果做得好，路面电车和轻轨都可以是成功的交通工具，同时是城市里引以为傲的流动布景与流动家具。比如香港的铛铛车、波特兰的轻轨等等都具有很强的城市场所营造功能。而单轨、空中缆车和斜面缆车通常更难与周边场所进行整合，所以相对少见，但也有非常成功的例子，比如重庆单轨、纽约罗斯福岛缆车，以及香港山顶缆车，都是亮丽的城市风景。

相对于场所营造功能，轨道的地块开发功能为大家更熟识一些，全世界有很多耳熟能详的依托于轨道交通而地块开发成功的例子。但是我们需要明白，之所以轨道交通可以带动地块开发，是因为它能大幅度增强可达性，这种可达性，在越来越拥挤的城市中，越来越被需要。但不是所有轨道交通制式可以大幅度增强可达性，比如和机动车混行的有轨电车，由于车速慢，不适合用于地块开发。因此，我们需要认识到城市轨道交通的制式多样性和相关的功能特征，要做有选择性的、有针对性的多制式发展。

按城市营造和地块开发功能区分城市轨道交通制式

2016年，我利用这一年时间深入了解了欧美城市轨道交通的发展，我在美国走访了17个大都市，做了大量的实地调查，访谈了当地的专家学者，得到了以下几个比较重要的启示。

建轨道即是建城市

建轨道就是建城市，轨道不仅仅是交通工具，更是城市开发和场所营造的必要工具，只有用好这两种功能才能物尽其用。一个城市要做到宜居不仅需要好的交通工具，更需要与城市能融为一体的、流动的、优质的公共空间。

阿灵顿市，美国得克萨斯州的第五大城市，是达拉斯大都市里面人口密度最大的城市（达拉斯大都市拥有6百万人口）。这里需要注意的是，美国的城市概念在行政区划上相当于中国的区县概念，中国北京市相当于美国的一个大都市，而北京市的朝阳区相当于美国的一个大城市。

阿灵顿在美国很有名气，它最著名的是什么？是抵抗公共交通。该市在2013年才有第一条地面公交线路，仅有两个车站，我2016年去访问它的时候，增加至三个公交车站。由于美国的城市轨道建设主要通过当地税收渠道，而使用税收需要进行投票决策，很多当地人不会为了城市整体发展去投票，他们个人的利益是政府少收税。其中开车的人，很多认为轨道与他们无关，尤其是轨道不经过其居住社区，他们不会意识到，轨道的发展对于城市整体经济发展、缓解城市整体拥堵度的作用。阿灵顿有不少富人，但是也有很多学生和穷人（相对来说投票积极性不高），所以很多年来投票结果都是不发展公共交通。

当我进入阿灵顿的市政厅大门时，看见一个人像，奇怪的是这个人像背对着我，后来发现，他之所以背对着的大门，是因为他需要面对后门，停车场在后门，开车的人都从后门进。你可以试想一下，生活这样的一个城市，没有车的人是什么样的感受？是不是有低人一等的感觉？这个案例虽然不直接和轨道交通相关，但是从侧面说明交通行为是对城市建设，甚至城市的文化都有深远影响的。建轨道就是建城市。

美国克利夫兰郊区城市Shaker Height的百年传奇

轨道与城市的协同发展是持续繁荣的基石

美国克利夫兰大都市是美国第二衰败严重的大都市，仅次于底特律。但是，在这个大都市内部有个郊区城市叫shaker height，它是一个1920年初建起来的百年传奇。根据专家访谈，不论经历多少年，这个地方还是一如既往，没有一点衰败的迹象。1920年建的时候，shaker height的定位是中产阶层聚居的城市，到了2016年，它还是中产阶层聚居的城市。它的百年传奇就是依赖于轨道交通与城市整合，整个城市都是在1920年和轨道交通一起规划，一起建设的。当你实地去看了以后，就会知道最近流行的TOD概念，它在一百年前就都考虑了。（TOD：transit-oriented development以轨道为导向的城市开发）。

丹麦的哥本哈根也是轨道与城市协同发展的案例，著名的哥本哈根“手指规划”就是依托于它的同期发展的通勤火车网络s-train。

泡泡图公共交通使用率和城市核心区密度的关联性（泡泡的大小代表都市人口的大小）

洛杉矶“哪儿也到不了”的绿线轻轨

大都市区域整体至关重要

2004-2017年，丹佛在这十三年间共建造了200公里的轨道交通，比起大部分美国城市十年才建一条15公里的轨道，美国丹佛轨道交通建设的速度和广度是前所未有的。正如科罗拉多州长（曾经的丹佛市长）所言：“丹佛的轨道交通系统从一开始就是为了大都市的整体繁荣而建，而不是为了那些最先得到轨道建设的地区。”丹佛非常强调大都市区里的整体利益，在这样一个提倡整体主义的地方，轨道就容易发展。轨道交通在美国大部分城市很难建设，主要还是资金问题和体制问题，没法做到集中资源。

人口密度与公交使用率息息相关，利用美国的国家公共交通数据库，对美国100个大都市的公交使用率进行回归，在大都市区域之内，区域平均人口密度与公交使用率不是正相关的，只有区域内核心区的人口密度与公交的使用率正相关。

三藩都市区Muni和BART在同一车站的分开入闸和检票

根据泡泡图显示，纽约市是最大的、离其他城市都很远的泡泡，说明像纽约这样强中心的都市公交得到了最好的发展。而洛杉矶，美国第二大都市，其整个都市平均人口密度比纽约大都市高，但是它没有强的中心区，公交就不好发展，所以洛杉矶在1990年才开始建轨道。

洛杉矶轨道发展史上有一个更具体的反面例子，就是绿线轻轨，被称作“哪也到不了”的绿线轻轨，不连接任何中心区。城市轨道发展需要大都市区域整体主义，需要主次分明，需要集聚发展，需要中心强化。这个绿线轻轨不能对现有的中心区做出贡献，当然不能成功吸引开发商与乘客。

多制式发展需要无缝转乘的高品质乘客体验

多制式的城市轨道交通通常会出现多个运营机构，而同一个都市区内如果有多个大型的公交运营机构不合作，很有可能出现不好的转乘体验，对公交使用率有负面影响，例如美国旧金山都市区（三藩都市区）。三藩都市区有28个公交运营公司，其中最大的两个，Muni与BART。Muni是轻轨，BART是重轨，Muni和BART在市中心分享4个地下车站，但是分开入闸和检票。Muni和BART交通导图的制图风格与语言完全不一致。数据分析显示，如果这两个大运营商能够提供无缝式的高品质的一体化的转乘体验，三藩市整体的公交使用率可以提高6%。

另外，城市轨道交通的多制式发展也需要大型的轨道交通综合枢纽，没有大型的轨道交通综合枢纽，有些多制式的轨道交通很难提供高品质的一体化的转乘体验。这里简单提几个成功例子，如洛杉矶即将开张的，丹佛刚刚建成的，哥本哈根经典的中央轨道交通综合枢纽。像洛杉矶、丹佛的中心枢纽都是被废弃了几十年以后重新修复运营，就是要把轨道交通枢纽在最中心和最繁华的地方复兴。

车轮上的城市和轨道上的城市可以共生

随着城市的发展，我们将面临轨道发展的困境，首先是土地资源短缺，可建轨道的地方越来越少；其次是地下轨道的地铁造价非常昂贵，高架轨道负面影响多。地面轨道，造价比较合理，负面影响更小，但是由于土地资源的短缺，越来越难做到全程独占式的路权，导致速度比较慢。这种情况下其实可以尝试可能的快速路与轨道共同发展模式，在中国很有可能出现快速路先行，轨道附加的情况。

你可能觉得城市的快速路和轨道交通发展是鱼和熊掌不可兼得。事实上，欧洲城市里面有非常成功的快速路与轨道共同发展的案例。比如夏洛腾堡，从卫星地图和社区图片来看，快速路的东面，由于有轨道交通的导向，城市形态非常宜居，以人为本。