文｜赵一新

城市轨道交通发展的思考

文｜赵一新

赵一新，工程建设专委会副主任兼秘书长、住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心副主任、中国城市规划设计研究院交通院院长

全国城市轨道发展状况与趋势

“十二五”期末（2015年末），中国大陆地区共26个城市开通城轨交通运营，共计116条线路，运营线路总长度达3618公里，年均增长404公里，是“十一五”末的2.26倍，增长较快，投资也较大，目前城市轨道交通除了在解决城市交通拥堵上面有很大的贡献之外，还能拉动投资的增长，“十二五”期间累计新投运线路2019公里，完成投资12289亿元，投资规模和社会效益显现。

2016年城市轨道交通的运营里程为4153公里，同比增加14.7%，深圳、武汉分别增加108公里、36公里。拥有2条及以上线路的城市21个，占30个运营城市的70%，网络化运营初步建立。从规模上分为三个集团：一是大于600公里的北京、上海，拥有超大规模的轨道交通网络；二是大于200公里的深圳、广州、南京、重庆、成都等，其他为第三集团。

在做轨道线网规划和建设规划时，需要重点关注客运量的指标。据统计，2016年全国客运总量为160.9亿人次，同比增长16.6%，北京日均客运量超千万，年客运量36.6亿人次；日均客运量超过100万的城市，包括北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、成都、西安，城市轨道交通已经逐渐成为一线城市公共交通的主要方式，并发挥重要的骨干作用。负荷强度是轨道客流中比较重要的指标，可以了解轨道交通线网的效率，2016年的全国平均负荷强度为0.8万人次/公里日，同比下降33.8%；负荷强度超过1.0万人次/公里日的9个城市依次为广州、西安、北京、上海、成都、深圳、武汉、哈尔滨、南京，其中广州地铁负荷强度为2.46万人次/公里日。

目前，我国已经进入了城市轨道交通的快速建设期，48个城市在建线路总规模5636.5公里，在建线路228条，同比增长26.7%。

在建规模超过300公里的城市，包括成都、武汉、广州、青岛、北京，23个市在建线路超过100公里。2016年完成投资为3847亿元，武汉、上海、成都、广州投资超过200亿元。我国的轨道网络逐步形成，有70%运营的轨道城市已经形成了两条以上的网络，在建换乘站占比29.9%，对比现状17.1%，规模大幅提高，随着网络逐渐丰富，换乘站的形成增多，占比会越来越大。

城市轨道交通国家标准、行业标准和团体标准体系整合

目前，我国不同规模城市轨道交通发展形象进度显示城轨建设“热情高涨”，比如说在500万人口以上的城市，全国有19个，其中有18个城市开通了城市轨道交通；250万人以上的城市有55个，其中有51个已完成线网规划，或者已开通轨道交通。交通运输部的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》和住房城乡建设部的《全国城市市政基础设施建设“十三五”规划》均提出到十三五末我国轨道交通运营里程将达到6000公里以上，“十三五”期间轨道交通规模的扩展增速较快，规模扩大也快。未来五年轨道交通的发展，依然是快速发展期。在城市交通研究，城市规划编制过程中，有哪些方面的问题可能会对轨道交通的发展产生影响？

轨道建设标准滞后

轨道交通建设标准的问题，做规划一般很少涉及，从标准体系来说，和规划编制有一定的距离，但是建设标准对轨道交通行业发展是比较重要的。目前我国有四级标准体系，包括国家标准，行业标准，地方标准和企业标准。表针体系分成工程标准和产品标准，现行的工程标准有84项，体系内完成率仅有33%；产品标准体系数量有267项，体系内完成率为18%。两个体系加起来为351项标准，体系内完成率21.65%，执行率（现行+在编）为33.33%。从数据上来看，我国标准在行业发展中相对滞后。

我国城市轨道交通标准缺位多、编制慢，一些重要的、关键性的标准难以立项，此外，每年立项数量有限，不一定所有重要的标准均能立项，涉及安全环保、基础、有轨电车的限界、自动扶梯通用技术标准等方面均未立项；立项后也会遇到编制速度过慢的情况，影响了轨道交通的健康发展。

除了缺位、慢，还有一个部分标准低水平重复的问题，有一些地方性标准、行业标准在没有国家标准的严格管理下，重复情况较多，例如有轨电车在不同城市会有不同标准设置，但内容大同小异，需要从制度上进行协调。从国家标准化改革的趋势看，强调强制性的标准和国标体系，希望通过协会单位组织团体标准的编制，补充国家标准和行业标准的不足。一个大的前提是，这两类标准尽量不要重复，而是互相补充的关系会更好，避免标准规范成为我国城市轨道交通行业发展的瓶颈。

多制式的协调发展

目前，我国城市轨道交通制式以地铁形式为主，占76%，这两年市域快轨、单轨、有轨电车需求旺盛，很多城市都在寻求建设多模式、多方式的轨道交通以丰富城市轨道交通体系，但是各种制式之间有待协同发展。我们在规划编制和规划审批过程中发现，目前全国轨道交通编制不是特别重视轨道交通线网的规划与编制，而注意力主要是集中在轨道交通建设规划。因为轨道交通建设规划最终是启动轨道交通建设的一个重要文件，是需要国家发改委会同住建部进行审批的，但是实际上，在审查轨道交通建设规划时，轨道交通线网规划是重要的上位规划，很多问题应该在线网规划中解决。近年来，逐渐感觉轨道交通线网规划阶段的工作不到位，或者说部分问题还遗留到建设规划阶段。在建设规划审查阶段反过来讨论制式、线网规模、廊道，这些问题在线网规划阶段就应解决，线网规划的重点是制式选择、适用性分析、城市要求等方面。

近年来跨座式单轨很“热”，很多未达到修建地铁、轻轨的城市都有修建跨座式单轨需求。跨座式单轨优点有噪声低、振动小、爬坡能力大、转弯半径小，但其也具有冰雪天气适应性差、运营不安全、运营成本高、必须要求高架等缺点，其中影响风貌景观（与历史文化名城的矛盾）这个缺点应是跨座式单轨规划考虑的重点问题，当规划已报至住建部，才发现线路选择在历史文化核心区，这是一个很大的争论，是否允许跨座式单轨在历史文化保护地区修建。此外，假设轨道交通在城市中规划良好，功能定位速度快，但是在修建过程中，城市内各个区、县的利益就产生了争论，不断加站点、加运营速度，所以，这点也应在线网阶段有明确要求，有一个清晰的指向。最近，在广州的新一轮建设规划中，18、22号线在规划建设阶段方面完成较好，18号线63公里，22号线30公里，通过设计时速160公里的城轨车辆，运行速度达到80公里，旅行时间控制在1小时之内，实现了它的速度目标值；在快慢线结合上，既能够服务于快速的、长距离的，也能服务就近的、地方性的交通需求。

贵阳轨道交通1号线场坝村站地区经TOD规划优化后方案的土地价值增长近7倍

有轨电车是准轨道的形式，具有中、低运量，审批简单的特点，实际上它仅是一种交通方式，优点并不明显、适用范围有局限。规划建设的理念在于重构公共道路空间，为公共交通、步行和自行车交通提供更多的优先权，为街道生活提供更多的趣味。云南是典型发展有轨电车较快的省份，云南省发改委向社会发布了11个城市建设365公里现代有轨电车的PPP和BOT项目，包括建水、楚雄、普洱、瑞丽、保山、开远、个旧、弥勒、文砚、盈江、丽江等市；昆明、滇中新区等城市和地区也在筹划建设有轨电车。有轨电车主要靠客流，目前我国很少有客流很理想的线路，因此，有轨电车的发展需要理性的决策，做好线路与定位选择，形成“产业示范线”、“旅游观光线”、“政策线”。

对于多制式城市轨道交通的发展，应注意加强在城市轨道交通线网规划上的工作，应在线网规划阶段要研究每个阶段完成的任务，得出对城市有益的结论。

轨道与城市的结合

我国住建部在2015年发布了《城市轨道沿线地区规划设计导则》，希望把轨道交通与城市发展进行很好结合，如香港轨道交通网络串联了全市主要居住与就业中心，轨道交通车站500米半径腹地服务全港70%的居住人口和80%的就业岗位；贵阳轨道交通1号线场坝村站地区已批的控规将本地区定位为工业区的一部分，TOD规划将本片区由城市工业区提升为小河片区城市副中心的重要组成部分，成为国家级经济开发区的总部基地，场坝村站地区已批控规的土地利用以工业用地和居住用地为主，新规划用地方面增加了商务办公、酒店、商业、广场、公园、交通等用地，同时将规划区内的的工业用地搬迁出本地区，据估算，场坝村站地区原有规划的土地价值约为11.75亿元，经过TOD规划优化后方案的土地价值约为80.42亿元，土地价值增长了近7倍。深圳这几年在城市总体规划明确提出积极推进TOD发展模式，通过推动站点周边土地二次开发，拓展城市发展空间；实施轨道站点综合开发，节约集约利用土地；支撑新型产业用地转型，推动深圳产业转型升级；支撑城市重点地区规划建设，全市16个重点地区均实现轨道覆盖，目前，深圳“轨道+物业”模式实现突破，初步实现“建轨道就是建城市”目标。

轨道交通建设能够融合站点形成开放的空间氛围，将开放空间、城市生活和街道设计等元素融合，创造出有够吸引力的城市空间，支撑由轨道交通发展引导的可持续城市发展模式。

交通一体化的衔接

轨道交通不是一个“门到门”的方式，当离开地铁站以后，还需要有另外一种方式与地铁衔接的，如何让这种方式与轨道交通实现更好的无缝衔接，让换乘更便捷更短，是做交通规划应该注意的问题。在粗放的管理状态下，轨道为实现快速建设，往往选择道路断面宽的城市快速路布线。不仅造成城市集中商业功能与快速交通相互干扰，也导致轨道站点与立交桥重叠，站点换乘距离长、人车混杂，环境恶劣。

主要有以下几种衔接系统：

1.地上二层步行系统，香港中环通过架设二层连廊延伸轨道站点服务范围、优化步行环境。

2.地下步行系统，上海五角场及大板火车站都依托轨道站点建设地下步行过街，延伸轨道站点服务范围、优化步行环境。

3.地面步行系统，在轨道站点影响范围内建立连续、安全的地面慢行系统场。应尽量打通封闭性大院和绿地，避免对行人出入轨道站点造成空间阻碍，让行人以最短路径联系站点。所有人行道都应保持路面平整、连续、无障碍物，遇高差应缓坡处理。

轨道与城市的结合

超长的换乘距离、超多的换乘次数会使我们放弃使用轨道交通，因此轨道交通线网规划很重要，如果把换乘系数降低0.1的话，可能对未来运营和乘客舒适性有很大帮助，在规划衔接方面，最重要的是衔接步行，“轨道加步行”是一种很舒服的出行组合。如果能在交通衔接方面作出有利尝试，能很好促进我国轨道交通的服务水平。

总之，“十三五”将迎来城市轨道交通建设的快速发展期，作为大运量、绿色出行的主要交通方式，轨道交通将逐渐成为解决城市交通拥堵的重要手段，也将成为影响人们生活方式的重要手段。加强在规划、建设、运营、管理等方面的科学研究、技术创新和经验积累，将使城市轨道交通更好、更快发展。

本文为赵一新在2017年中国城市交通规划年会中的发言，根据录音整理后授权刊登。