本刊记者 王孙

压载水公约：水滴终于石穿

本刊记者 王孙

压载水处理装置的不菲价格让不少船东，特别是经营老龄船舶的船东十分纠结；而对于现有船舶而言，加装压载水处理装置所需支付的费用可能远不止设备采购的成本。

Ecochlor公司的压载水处理系

外来物种的入侵和传播，一直被认为是对地球生态环境的最大威胁之一，这些入侵物种对生物多样性和自然环境造成了极大损害，还给人类健康带来了直接和间接的影响，而且入侵物种对环境的伤害往往是不可逆的。为防止外来水生物随船舶压载水传播，2004年2月13日，国际海事组织（IMO）通过了《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》，并规定该公约在不少于世界商船总吨位35%、至少30个国家批准、接受、核准或加入文件之日起12个月后生效。

2016年9月8日，随着芬兰的加入，已经批准加入压载水管理公约的国家数量达到了52个，总计运力也已达到全球商船总吨位的35.1441%，这意味着国际压载水管理公约将从2017年9月8日确定生效。IMO秘书长林基泽表示，压载水管理公约的生效是保护地球健康的重要里程碑，它不仅将最大限度地减少通过压载水造成的外来物种入侵，同时还为全球航运提供了公平竞争的平台，为船舶压载水管理设立了清晰稳健的标准。

7月3—7日在伦敦召开的IMO海上环境保护委员会第71届会议（MEPC 71），批准了压载水公约第B-3条修正案文本，船舶安装压载水管理系统（BWMS）的时间问题尘埃落定。

根据IMO的决定，对受压载水公约约束的“新船”（即于2017年9月8日及以后建造的船舶，“建造”系指安放龙骨日期或处于类似建造阶段），在交船时应安装BWMS以满足D-2排放标准。对于“现有船”（即非“新船”的船舶）应在2019年9月8日及以后的首次国际防止油污证书（IOPP）换证检验时安装BWMS——但对于曾在2014年9月8日及以后且在2017年9月8日前完成（IOPP）换证检验的“现有船”，则应在2017年9月8日及之后的首次IOPP换证检验时安装BWMS。

装船的Damen公司InvaSave压载水处理系统

压载水处理技术逐步成熟市场竞争加剧

据统计，截至2016年底，全球船队中约有5300艘船舶已经安装了压载水处理装置。在余下的船舶当中，约有43000艘船主要是在国内水域运营，按照公约的规定，此类船舶可以免于安装处理装置。另外考虑到拆船价格以及压载水处理装置安装成本所占船舶残值的比例，在一些老旧船舶上进行改装并不经济，预计约有15000艘20年船龄以上的老旧船舶将会拆解。因此，目前有改装需求的船舶约为31000艘。另据预测，该公约进入实施后的7—8年，全球将有约70000艘商船需进行压载水处理系统改造或安装，预计该市场的需求规模将达800亿美元。

随着压载水管理公约生效时间的明确，船舶压载水处理系统的市场需求预计在短期内将加速增长，各国企业为争夺该市场已经展开了激烈的角逐。目前，全世界已经研发成功和正在研发中的压载水处理系统数量已经超过了100个，通过国际海事组织（IMO）型式认可的数量已经超过50个，我国目前也已经有数十家压载水处理系统生产企业。

鉴于以传统船舶工程技术所开发的产品类型如滤网式、空泡式、加热式、化学式等对压载水处理的效果并不理想， “紫外线法”和“电解法”成为目前比较流行的两种压载水处理方式。据介绍，使用“紫外线法”时应确保发生器产生的紫外光波长在260纳米左右，而照射剂量应控制在1800—3500焦/平方米，如此对压载水中的生物活体才会有较好的灭杀作用。然而由于全球各地水域的情况不同，导致水质情况也大相径庭，其中含大量泥沙的水体对“紫外线法”的灭杀效率影响很大。因为该类水体中的颗粒物会吸收大量的照射剂量，从而降低紫外光作用在生物活体上的比例。由于“电解法”产生的核心化合物主要是次氯酸和次氯酸钠，目前，船东除了担心过高浓度的余氯会腐蚀船体金属外，也有反映其在6℃及以下的水处理效果不佳。

业内人士表示，每种处理方式都有它的优势和劣势，但多数人认为物理方式可能较化学方式更为稳妥。

2016年，全球首个通过美国海岸警备队（USCG）型式认可的压载水处理系统正式面世，由挪威Optimarin公司制造。根据USCG有关压载水的要求，所有进入美国水域的船舶必须使用具备USCG型式认可证书的压载水系统，以防止外来入侵物种被带至美国水域。在压载水处理系统通过USCG最终型式认可之前，船舶可安装“替代管理系统”（AMS），即当船舶安装已获得其他主管机关或船级社认可的压载水处理系统时，应向USCG申请批准该系统作为AMS使用，且该系统作为AMS运行只允许在时间表规定的日期后不超过5年。

近年来，国内包括青岛海德威科技有限公司、青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司、江苏南极机械有限责任公司、上海船研环保技术有限公司、威海中远造船科技有限公司等多家企业开始进军压载水系统市场，但压载水管理公约正式实施后，国际大型企业势必加入竞争，将给中国企业带来严峻挑战。

中国企业未来想在市场上胜出，必须依靠包括技术、质量、成本、净化处理时间及售后服务等在内的一揽子优质服务方案。业内专家表示，面对日趋激烈的市场竞争，我国压载水处理系统生产企业要不断加大在压载水处理系统领域的技术创新力度，提高技术水平，在保证产品质量和技术先进性的同时，降低生产成本，实现产品的更新换代，打响压载水处理系统“中国制造”品牌。同时，在为船东提供压载水处理系统改装服务的整体解决方案时，压载水处理系统生产企业不仅应全面考虑安装方面的问题，还应尽可能通过各种方式为船东缓解资金方面的压力，并为船东提供涵盖后续维修、保养等方面的全生命周期服务，从整体上提高我国压载水处理系统产业的市场竞争力。

太平洋造船建造的锚作拖船（AHTS）采用了Optimarin公司的压载水处理系统

船东面临压力增大仍在观望“窗口时间”

与前两年的市场价格相比，当前的压载水处理系统安装成本已降低了不少。根据船型和船舶尺寸不同，价格在0.5~3美元/米之间。而相较于旧船改装，在新船上直接配备则更加节约成本，技术难度低，舱室布置也更合理。从比例来看，当前在建船舶中有16%的船舶在交付时将配备压载水处理装置，而现役船队中已安装压载水处理系统的比例仍然较低。这表明虽然船东为应对压载水处理公约生效已经或多或少的做出了准备，但是受制于成本、市场行情以及其他不确定性因素，在决定是否安装压载水处理装置时，船东依旧十分谨慎，多数仍持观望态度。

压载水管理公约的生效，对于持续低迷的国际航运市场而言无异于雪上加霜。目前，压载水处理装置的不菲价格让不少船东，特别是经营老龄船舶的船东十分纠结。以1997年建造完工的5万载重吨级散货船为例，仅采购一套压载水处理装置的费用就与该船在拆船市场上的售价非常接近。在运力持续过剩的市场背景下，船东显然不会轻易采购如此昂贵的设备。但如果不安装压载水处理装置，船舶就会因无法满足压载水管理公约的要求而不能合法航行，船东本已拥有的市场份额就可能被竞争对手夺走，而且在未来造船成本普遍看涨的大背景下，船东将来重新夺回市场份额所需支付的成本也会更高。

而对于现有船舶而言，船东加装压载水处理装置所需支付的费用可能远不止设备采购的成本。首先，压载水处理装置会占用一定的船舱空间资源，如果现有船舱空间无法顺利布置该设备，船舶就不可避免地需要进行结构性改造。其次，船上电站的容量也是压载水处理装置安装过程中必须考虑的因素。如果现有船舶电站无法满足安装压载水装置后的电力负载要求，在加装压载水处理装置的同时还须对船上电站进行扩容，新增发电机及其所附带的系统往往比压载水处理装置需要占用船上更多的空间，这将进一步提升船东安装压载水处理装置的成本。

此外，目前绝大部分船舶安装压载水处理装置的工作需要结合坞修完成。然而受航运业持续低迷的影响，近年来全球修船业的产能并没有实质性的提升。因此，未来国际修船市场有可能发生的供求关系失衡，或将在一定程度上刺激修船企业坐地起价，进而进一步推高船东安装压载水处理装置的成本。

近日，国际干散货船东协会和国际船舶经理人协会表示，由于顶边压载水舱处理压载水时可能会存在技术上的挑战，希望IMO针对即将生效的压载水管理公约中有关干散货船顶边压载舱的重力排放系统部分进行相应修订。他们建议，在船舶顶边压载舱安装重力排放系统时，允许有一个两级系统，那么他们就不需要处理顶边舱的压载水，而是加大压载水的置换。该建议提交了给7月3—7日在伦敦召开的“IMO海上环境保护委员会”第71届会议进行讨论。

按照载重吨计算，干散货船队占全球船队总吨位的43.1%，是目前规模最大的航运板块。为干散货船顶边压载舱安装高能效重力排放系统值得业界关注。因为这将是压载水公约正式生效前的最后一次机会。★

LNG运输船“ Provalys”号通过改装，安装了OceanSaver公司的压载水处理系统