陈刚

P S4和PS4S的国内发布测试现场选在上海国际赛车场。现场测试项目比在美国测试的PS4S全球发布活动要多（具体可参阅《汽车之友-冲程》杂志2017年5月期），也让整个体验更全面。

说说PS4S

很实在地说，其中一个赛道驾驶奔驰GTS的环节，实在没有把PS4S的极限发挥出来。我这慢热型的“机器”，沒能力在不太熟的赛道上三圈就让轮胎“顺畅”地突破极限。请注意是“顺畅”，不是故意粗暴做错动作来进行测试。我只能表示开510hp的GTS很爽。

在所有干地项目中，绕桩是印象最深的。用奔驰CLA AMG做测试车型，分别测试PS4S和P品牌的竞品。由于在美国测试时，是计时赛性质的绕桩测试（多用的是贴桩绕法），所以在这次纯粹的绕桩体验中，我刻意使用不贴桩的绕法，期望尽量多的了解轮胎横向抓地力的极限情况。

竞品极限确实低，相差大概5km/h，但PS4S极限时，令适时四驱的CLA AMG不断推头，而竞品则是轻微“甩尾”：当车头就要撞向桩桶时，点一下刹车，撸一把方向，竞品车尾能顺利地带着甩，跟进过来。同样的动作，PS4S则令CLA AMG前轮“咯咯”作响，车尾丝毫不滑，我也只好再施刹车。从操控感而言，PS4S的“稳”面对竞品的“活”，各有优势。但若如我在美国测试时的贴桩绕法，PS4S将优势立现。因为那种行驶状态更常见（轮胎被压迫时间短而强度较小），过于灵活的甩动意味着更容易的失控。

同样与P品牌竞品比较，测试车辆宝马3系，全力刹车测试下，PS4S的反应明显要好，ABS介入的时间和距离更短，70-5km/h的距离从仪器上看要短2米。尽管我想把竞品车的车辆模式调到与PS4S车一致的Sport模式，但被副驾驶位置的教练拒绝了，相信Engine Brake能有一定帮助，但估计也无法弥补2米的差距吧。……