杨剑超+游茗煊

第一次世界大战后，日本军用航空工业在一无所有中起步，从西方毫无保留地全盘引进各类技术、设备和人员。经过二十余年的消化、学习和探索后，日本逐渐拉近与西方航空强国之间的距离。20世纪30年代末期，日本人剑走偏锋，以削弱装甲、极端减重为代价，研制出机动性超强、航程超远的零式战斗机和Ki-43一式战斗机。第二次世界大战初期，日军的这两型秘密武器技惊四座，在极短的时间内横扫太平洋战场，打了盟军航空兵一个措手不及。

随着战事发展，盟国先进技术以前所未有的高速实用化，各型新型战机接连不断地投入战场。与之相比，由于日本技术基础相对稍弱，战机的更新换代显得后继无力。短短两三年时间里，F6F“地狱猫”、F4U“海盗”、P-51“野马”等新锐战机从技术和数量上毫无悬念地压倒对手，摧枯拉朽地歼灭日本陆海军航空兵。最后，B-29轰炸机投下的2枚原子弹锁定二战胜局，代表盟国空军力量达到空前强大的巅峰。

详解TAIC

几十年来，以上历史事实早已被世人所注熟知。不過，进入21世纪，一个新的名词“战后测试”逐渐在国内各军事媒体浮现。其大意是：第二次世界大战结束后，被缴获的各型日军战斗机在美国使用美军标准的高标号燃油测试，结果表现出惊人的高性能。其中，有一段关于Ki-84“疾风”战斗机的文字：“战后，美军利用缴获而来的‘疾风，改为使用美国自产的优质汽油，在 6100 米中等作战高度上竟飞出了 689 千米/时的速度记录，仅次于当时美军第一流的 P-51H 和 P-47N 战斗机。同时，又被证明在中、低空高度，其爬升性能和操纵灵活性甚至优于 P-47 和 P-51，被试飞组人员喻为是‘一个可怕的事实”。

然而，“战后测试”的真相究竟如何？追寻源头，这一切都来源于美国出版的一本名为《日本飞机性能及特性》的书。在书的封面，“TAIC Manual”几个大字极为醒目。那么，TAIC这四个字母有什么涵义呢？这要从第二次世界大战中美军的战场情报收集说起。

TAIC是Technical Air Intelligence Center缩写，直译为航空技术情报中心。它的前身是TAIU（Technical Air Intelligence Units），即航空技术情报部队。最早的TAIU成立于1942年，驻扎在澳大利亚墨尔本，主要工作是收集日本飞机情报和测试缴获的飞机。最早的TAIU成员来自盟军各部队，由美国陆航的弗兰克·麦考伊上尉指挥。

在成立之初，TAIU制定了一份日后在同盟国部队得到广泛应用的日军战机代码名系统。该系统在1942年7月由弗兰克·麦考伊上尉、弗兰西斯·威廉斯上士等人发明。对于所有在战斗或侦查照片中辨认出的飞机，该系统提供一个简单上口的绰号，战斗机赋予男性名，轰炸机、水上飞机和侦察机赋予女性名，运输机以T开头的单词命名，训练机以树木命名，滑翔机以鸟类命名。

《日本飞行性能及特性》封面

战后官至少将的弗兰克·麦考伊，几乎所有日军战机的绰号都是这位田纳西大兵的亲朋好友

这就是大名鼎鼎的麦克阿瑟西南太平洋代号系统，这份列表很快包含了超过50个名字。麦考伊上尉的田纳西乡间特色表现的淋漓尽致，例如二式水上战斗机取名“鲁夫”、九七式战斗机叫做“纳特”、零式战斗机叫做“齐克”。麦考伊上尉等人信手拈来，把亲朋好友的名字加在日军战机的头上。他后来解释道：“‘萨利（Sally，Ki-21轰炸机）是我大队长的妻子，‘克劳德（Claude，九六式舰载战斗机）是我在澳大利亚空军的朋友……很多都是威廉斯上士建议的命名，我记得‘贝蒂（Betty，一式陆攻）是他看见一个丰满的护士之后取的名字。”

在取绰号之外， TAIU还给每一架被缴获的日本飞机赋予XJ（Experimental Japanese，试验日本飞机）的编号。该系列从XJ001到XJ005，代表一共只有5架飞机。

1944年，多数TAIU成员回到美国本土，在华盛顿特区附近的阿纳卡斯蒂亚海军支援服务机构组建TAIC，盟军代码名系统的控制也转交到这里。TAIC从属于美国海军情报部，人员来自美国陆航和其他盟国单位。

TAIC的主要职能是：接受、评估以及分析所有的情报报告，包括所有与敌方航空装备有关的文件、照片等;判定日本飞机和发动机的性能指标;准备高质量的绘画、剪影、素描和模型，供识别敌机、训练和性能数据判定时使用;接受、分类、检查、大修以及重新组装缴获的飞机、发动机和其他需要的航空装备，另外安排或者指导有需求的测试;及时制作和发布有用的航空技术总结和报告，以供盟军军事和政府机构使用。

按照TAIC的规范，所有测试机在机尾涂有“TAIC+数字”的编号。比如，TAIC1号就给予了最早在阿留申群岛缴获的零战21型，TAIC5、7、8、11的编号则赋予在塞班缴获的零战52型。而早期XJ编号的飞机有的转为TAIC编号，有的交给美国陆航归入另外的编号规则。

在最初的TAIU成立之后，太平洋周边地区也成立了其他的TAIU单位，作为TAIC的现场工作组。它们的职能是：获取、管理、检查以及做出所有日军航空兵装备的过渡性报告;给需要以上这些物资的部门安排装箱运输;在它们所处的战区，负责收集和发布所有日军航空兵的技术信息。

在东半球，总共有4个TAIU单位成立，分别是：

ATAIU-东南亚，于1943年在加尔各答成立。这是一个英国皇家空军和美国陆航组成的单位，负责印度、缅甸、新加坡等地区，TAIU前面的首字母A表示盟军（Allied）。1945年9月，该单位转移到新加坡，并建立一个飞行单位测试缴获的飞机。这些飞机都使用皇家空军的标识，机身喷涂有巨大的ATAIU-SEA字母，编号则以BI开头。该部拥有几架零战和“雷电”，还有1架Ki-46百式司令部侦察机。

TAIU-西南太平洋，这就是最初在澳大利亚成立的TAIU，在主要成员回到美国成立TAIC之后重新组建，活动地区仍然在澳大利亚、菲律宾一带。1945年年初菲律宾战役开始后，该单位在克拉克机场设立了一个飞行测试部门，并一直持续运作到日本战败投降。在克拉克机场缴获的飞机中，有十余架获得S（代表SWPA）开头的编号，其中包括“紫电”、“疾风”、“雷电”这些新锐机型。

TAIU-太平洋海域，这个单位负责中太平洋海岛部分的区域。据现有资料，该单位从未进行过日本飞机的飞行测试。它最主要的功绩是缴获了最初的零战52型和97舰攻。这些飞机都是在1944年6月18日在塞班岛上的阿斯里托机场发现的，这批零战52型也是TAIC的主要测试对象。

TAIU-中国，驻扎在国民党控制区。该单位唯一飞行过的飞机是在昆明缴获修复的一架零战21型。

TAIC的使命

由于美国海军航空兵承担了大部分对日空战任务，所以TAIC顺理成章地隶属于美国海军，并得到海军的大力支持。战争期间，前线飞行员需要一份简明易读易记的敌机手册，用以识别可能遭遇到的敌机，并能快速查询参数、性能，以便采取合适的战术加以应对。在这样的前提下，TAIC收集、测试得出的各种敌军战机情报数据便是当时能够获得的最佳资料。

为方便使用，TAIC将不同型号的敌机数据整理分类，以简洁明了的表格文件形式发布。一般而言，一款战机的TAIC文件通常包括四个部分，以零式水上观测机对应的204A号文件为例：

包线图。包括速度-航程图表、速度-高度图表、爬升率-高度图表、爬升时间图表。

被缴获的“雷电”正在飞行，注意机身上巨大的ATAIU-SEA字母以及机尾的BI编号

详细数据。包括最大平飞速度、爬升率、升限、武器载荷等关键数据。

性能剖析。以直观的绘图表明飞机的火力射界、发动机排气管火焰特征、乘员/油箱/氧气瓶/装甲位置等。飞行员能够以此为依据，尽量避开敌机的射程范围，从其最薄弱的角度（乘员/油箱/氧气瓶无法得到装甲保护的角度）发动攻击。

外形轮廓。包括飞机的三视图，各个角度的轮廓等。对于没有俘获的敌机，TAIC无法获得相应的照片，只能以模型摆拍或者手绘图片的形式提供相应的信息。

由于战事紧迫、条件有限，TAIC必须在最短的时间内为前线飞行员提供堪用的资料，因而在没有缴获敌机的前提下，估测数据性能的做法便势在必行。

以“雷电”战斗机为例。1944年9月底，在空袭巴里巴板炼油厂的战斗中，盟军飞行员首次与这种外形短粗、高速度的日军战斗机交手，对其真实性能一无所知。两个多月后，TAIC根据各方面搜集的情报、汇总发布105A号文件，内容为“雷电”11型战斗机的性能估算值，供飞行员参考。直到1945年2月20日，美军才在菲律宾战场上缴获第一架可供测试评估的“雷电”战斗机。

与之相比，日本海航的绝唱——“烈风”战斗机的故事更为神奇。三菱公司获得日本海航17式舰载战斗机的竞标后，1944年5月，第一架“烈风”原型机升空。到1944年年底，该型号只有8架原型机在三菱公司进行各种试飞，尚未投产、更没有可能飞往前线作战。不过，TAIC居然通过种种蛛丝马迹得知这款绝密战斗机的存在，包括“17式舰载战斗机”和“烈风”这两个准确的名称。1944年12月，TAIC对“烈风”的各种性能参数做出估算，并发布在108A号文件上。

从表格1中我们可以看到，TAIC极为准确地估算出日本海航对17式舰载战斗机/“烈风”的性能规范，最大平飞速度/巡航速度/爬升率这三个关键数据几乎分毫不差！此外，武器数据和出厂的“烈风”原型机也极为吻合。不过，TAIC低估了“烈风”壮硕的体格，以为这是一款与零式战斗机一脉相承的轻型战斗机，因而机长/翼展/空重等数据明显小于现实中的“烈风”原型机。

综上所述，TAIC文件不等于实测数据。所以，TAIC将所有文件汇编成一份手册后，在前言中开宗明义地声明：“当获得更完整和准确的数据之后，TAIC手册的数据表格将进行修正……除非特别标明，性能数字代表TAIC在仔细分析情报、缴获的装备、图样、照片以及从这些来源中获知的动力配置后的估算值。在缺乏权威资料的前提下，航空技术情报中心的政策是：在合理的范圍之内，以料敌从宽的原则提供日军战机的性能估算值。”

TAIC手册数据的真实性

自古以来，骄横轻敌一直是兵家大忌。当初美军过分低估日军零式战斗机的性能，导致在战争初期的空战中损失惨重。有这段血泪教训在先，TAIC很自然地采取料敌从宽的谨慎策略。因为适当高估的敌机性能数据可以使前线飞行员在战斗中保持清醒冷静的心态、保证更大的保险系数。

那么，TAIC手册中“特别标明”的实测数据有哪些呢？这一般标注在文件的最下方的“一般数据”栏中，以附录的形式存在。以零战52型为例：1945年3月发布的102D号文件中，该机的最大速度定义为576千米/时，但下方的标注表明“飞行测试中获得的最大速度仅有547千米/时”。这份文件意味着：即便对缴获战机进行过真实的试飞测试，TAIC仍然会综合多方面因素，适当调高敌机性能数据——这从另一个角度印证了TAIC的料敌从宽原则。

1944年12月，TAIC整合當时所有战机数据文件，发布第一份手册，并在1945年3月到8月之间，根据最新数据多次更新手册中的文件。战争结束后，对缴获轴心国战机的测试工作继续进行。同时，被缴获的日军战机逐渐分散到美国的各个州，在博物馆中供市民参观。在民间，航空爱好者爱德华·马隆尼自筹资金创办了一家“传奇飞机”航空博物馆，收集展出各类退役的作战飞机，并出版多部二战飞机专著。作为日军战机的爱好者，爱德华·马隆尼将个人收藏的TAIC手册整理成书，出版《日本飞机性能及特性》一书，这便是众多日本航空作者甘之如饴的“战后测试”资料来源。

《日本飞机性能及特性》的前言原封不动地保留了TAIC有关数据估测的声明，但日本作者有意无意地将其忽略掉，把TAIC手册的估算数据作为“战后测试”的结果大肆宣扬。由此可知，日文出版物中类似上文格式的日军战机“战后测试”数据，基本出自TAIC手册;如要辨别真伪，只需找出TAIC手册原文、查验是否“特别标明”的实测数据即可。

那么，美军在缴获日军战机之后，有没有进行过正规的测试呢？答案是肯定的，但现实并非想当然的“高标号燃油=高性能”。在这里，需要先行了解有关燃油标号的知识。

一般而言，一款已定型的发动机，更换更高标号的燃料之后，需要提高进气压才能输出更大的功率。对于采用自动控制系统的发动机，需要修改进气压控制系统的上限;对于手动控制的旧式发动机，需要告知飞行员新的进气压限制值。但是要注意的是：如果增压器本身没有改动，它只能在较低的、即临界高度以下的区域增加进气压。在速度包线上，这会表现为飞机的临界高度下降、在之前临界高度以下的高度时速度上升。

除了燃料标号本身，使用其他添加剂也能提高抗爆性以提升性能，其中使用最多的是水、甲醇、乙醇。向汽缸中喷水能降低燃烧前温度，而甲醇和乙醇不仅能降温，本身也是辛烷值大于100的燃料。此类添加剂在德国、美国、日本都有广泛的使用，德国的水/甲醇喷射系统就是著名的MW50，日本也将水/甲醇喷射安装在“疾风”之类的战斗机上使用，而美国的水/酒精系统则称作ADI（抗爆震喷射）或者简单直接的喷水系统。这些抗爆剂对性能的改善方式类似于高标号燃料，只能在可以满足进气压的高度起效。

对于使用较低标号汽油的发动机向高标号汽油的转换，可以美国为例：1944年3月开始，美国陆航对几种主力战斗机的发动机进行从100/130向100/150燃料转换测试。该测试一直持续到5月，最后的报告发布后才决定开始换装。此后，美国陆航又花费一段时间解决附带的额外问题，如过高标号的汽油在低进气压下会燃烧不完全，从而导致积铅积碳过多，造成功率损失。此外，因为积碳严重和燃料具备一定腐蚀性，发动机的火花塞、油箱内橡胶垫等零件需要更频繁更换。英国皇家空军还额外地对其“野马”战斗机使用的“梅林”发动机进行了调校，以解决使用高标号燃油时的爆震倾向。

总体而言，燃料转换需要相当时间的测试和调整，才能在实际服役中保证发动机的可靠运行。对于缴获的敌机，既没有多余的发动机用于燃料转换测试，也没有多余的飞机来做实际飞行测试。因而，测试人员根本无从确定更换不同标号的燃料之后应该使用什么额度的进气压。对于有自动进气压控制系统的发动机，测试人员还需要更改系统的设定——实际上，“疾风”战斗机的Ha-45发动机就有一套与油门和化油器相连的自动限制系统。一般情况下，大多数缴获飞机只飞行了几十个小时甚至几小时，这样短的飞行时数不可能进行燃料转换工作，更不可能直接用高标号燃料飞行。另外，如果使用不同标号的燃料，势必无法体现敌机在空战中真实的飞行性能，测试结果毫无参考价值。因而，测试时使用缴获的燃料或者标号相当的替代品才是正确的做法。

二战后期，虽然美军的前线战斗机部队普遍配备高标号燃油，不过运输机和训练机部队中有大量的低标号91/96汽油储备，轴心国发动机的水/甲醇喷射可用ADI替换，它们构成测试日军战机的先决条件。

典型日军战斗机测试结果

J2M“雷电” 在日本战斗机中，由三菱公司研发生产的J2M“雷电”系列可谓特立独行。该型号的火力和爬升率相当出众，机动性相较其他战机则较差，粗短肥胖的机身很有特色。因为生产数量少，“雷电”主要在本土作为截击机使用，海外部署有限，盟军对该机信息的获取也相当晚。不过，这不妨碍TIAC根据种种蛛丝马迹对其进行性能的估测。

1944年12月，在盟军尚未获得任何一架“雷电”战斗机的条件下，TAIC发布105A号文件，首次给出J2M2、即“雷电”11型的性能估算值。1945年2月20日，随着日军在菲律宾战场节节败退，盟军先头部队在马尼拉附近缴获2架被遗弃的J2M3、即“雷电”21型战斗机。这2架飞机是落入盟军手中最早的一批“雷电”，其机身编号分别为3008和3013，隶属于海军第381航空队。随后，3008号机被TAIU-SWPA编为S12号机，送往克拉克机场，并进行耗时3小时20分的2次试飞。在第二次试飞时，S12号机主滑油管故障导致发动机损坏。最后，该机被1架B-25轰炸机撞毁。

在地面上维护的“雷电”21型S12号机，注意垂直尾翼上的编号

S12号机的毁坏并未对TAIC造成太多的影响，凭借手头真材实料的“雷电”实机，更新的数据很快整理而出。1945年5月，TAIC发布105B号文件，首次给出J2M3、即“雷电”21型的性能估算值。战后，盟军缴获了更多的“雷电”战斗机，均没有留下任何已知的飞行记录。因而，战时的2份TAIC文件便被误认为所谓的“美军战后测试”数据。

在这2份TAIC文件中，雷电的速度数据固然大大超出日方资料，但文件均没有特别标明，因而确切无疑地属于估算数值。此外，通过对文件的分析，我们可以从中发现若干颇有趣味的蛛丝马迹：

105A号文件中，TAIC虽然给出“雷电”11型的一系列数据，但称其“机动性很有可能逊色于零式”。这便毫无疑问地表明该部队尚未真正试飞过“雷电”，所有数据均为估算得出。105B号文件中，TAIC称“雷电”21型“可能配备有着舰钩”，显然是根据当时条件做出的推测。

为配备防御性能更好的自封闭油箱，“雷电”21型的机内燃油储量相比“雷电”11型降低了30升。但105B号文件的数据声称，“雷电”21型的机内燃油储量反倒比“雷电”11型增加2加仑！这表明到1945年5月为止，TAIC仍未对“雷电”21型进行过一次全面细致的测试及数据统计。

N1K“紫电” 虽然从水上战斗机改进而来，“紫电”却是日本海军航空兵性能最为优秀的战斗机，源田实大佐也以该机成立了著名的343航空队。

S7号“紫电”11型，注意垂直尾翼上只喷涂有阿拉伯数字“7”

1945年1月30日，美军在菲律宾克拉克机场缴获5架“紫电”11型/N1K1-J，并转交TAIU-SWPA。在克拉克机场，TAIU对这2架飞机进行过一系列测试飞行，但没有详细记录保存。随后，1945年3月，TAIC发布107A号文件，给出“紫电”11型号性能估算值。

与“疾风”、“雷电”的故事类似，战后美国陆海航也从日本本土缴获了一些“紫电”和“紫电”改战斗机运回美国本土。不过，这些“紫电”系列都没有飞行记录。因而，战时TAIC发布的107A号文件便被误认为所谓的“美军战后测试”数据。

在这份TAIC文件中，“紫电”11型的速度和爬升率数据再一次大大超出日方资料。但文件注释写道，“很快会发布一篇新的性能表，最近的发现使得以上表中数值稍有变化。”这表明文件中的数据并非准确，再加上没有标明是实测数据，因而确切无疑地属于估算数值。

另外值得注意的是：虽然“紫电”和“疾风”均使用Ha-45-21发动机，但是107A和156A文件中的速度和爬升率包线绘图方式迥然不同：107A文件中并未画出临界高度以上的应急功率曲线，这让“紫电”11型的“飞行包线”看起来更接近事实，因而在战后误导了不少读者。

Ki-84“疾风” 1945年3月，TAIC发布Ki-84疾风的156A号文件，正好在1945年1月TAIU于菲律宾克拉克机场缴获最初两架疾风之后。

TAIC手册数据与日军官方数据相差甚远，再加上这是美国官方组织公布的资料，无怪乎会有意无意的被当成“美国测试”，再继续误传为“战后高标油测试”。实际上，156A号文件最下方的“一般数据”栏中空空如也，这证明“疾风”的相关数据均为估算值。

事实上，美军的确对“疾风”进行了飞行测试。最初缴获的2架“疾风”被TAIU-SWPA编号为S10和S17。随后，S10号在菲律宾当地试飞中坠毁，S17在测试后由海路运往美国。在美国，该机与英国皇家海军的一架“海火”III进行过对比试飞。测试中，一旦使用最大功率，S17号机的螺旋桨匀速器便会失效，因而发动机超速、不能保持使用最大功率。

整体而言，在简单的试飞完成之后，美国人发现这架“疾风”的表现落后于“海火”III。对于它的最高速度，只能估计出一个大体的速度数字。可能因为S17号机的表现不佳，此时的估计值要低于之前的TAIC报告。

此外，在日本投降后，美国陆航从宇都宫南军用机场缴获4架“疾风”，并通过海路运抵美国。其中，编号为FE-302/T2-302的“疾风”在米德尔顿航空维修站完成修复，并于1946年5月16日进行了首次测试飞行。转场至莱特机场后，FE-302/T2-302进行了另外8小时的飞行测试。随后，美国陆航在1946年7月16日发布FE-302/T2-302号机的测试备忘录，其部分章节摘录如下（保持原文中各计量单位）：

等待试飞的S17号“疾风”战斗机

介绍

这架测试机的总试飞时间为11.5小时，以供试飞员确定操纵性能和提出评估。

整体而言，试飞员们认为“疾风”的机动性略逊于零战52型，飞行速度高出甚多、并且速度相同时震动较少。该机升降舵杆力比零战52型更重，但仍然比多数美国飞機轻。

飞行特性

爬升 “疾风”的爬升率显然很好，但是具体的爬升性能测试因为飞行时间有限没有进行。

不同速度下的操纵和控制 总体而言，该机的操控特性优于同级的美国战斗机，特别是在低速区间。不过，滚转率和盘旋半径仍然比零战52型差一些。控制感良好，方向舵和副翼操纵力很轻，与操纵面的关联很好，并能快速改变飞机姿态。升降舵操纵力比方向舵和副翼稍重，但是也不会令人不快，随着过载增加也没有明显减轻。在119～563千米/时表速范围内，没有缺陷或者控制反向的趋势。到483千米/时为止的速度区间，方向舵非常敏感，更高的速度下才有迟钝的趋势，241～563千米/时的表速区间，航向配平基本没有变化。

配平和稳定性 飞机的稳定性令人满意，偏航测试表现出了一些横向摆动，不过不是严重的问题。

机动性和飞行动作 虽然滚转率和盘旋半径比零战52型略差，“疾风”的机动性仍然相当好。没有飞行中可调节的方向舵和副翼配平，要做非常协调的机动很困难，不过操作飞机进行筋斗和慢滚依然很容易。

视野 战斗时视野很好，除了被机头和机翼遮住的下视野。这使得需要S形的地面滑行路线，爬升时柔和转向，编队时保持一定高低差来互相掩护看不见的下方。

性能 没有获得

总结

作为一架战斗机，“疾风”的机动性和操纵品质优秀，爬升率良好。较低的动力载荷和控制力值得赞赏，但是飞机缺乏飞行员保护，航程以现在战斗机的标准来衡量也很短。

从测试报告中我们可以看到，FE-302号机的试飞时间仅比S17稍长，测试报告中明确指出了因为飞行时间有限（总共只有11.5小时）而没有进行性能测试，也就是说，没有检验其最大平飞速度等性能指标，测试仅仅为定性地衡量“疾风”的飞行品质。

在试飞过程中。FE-302号机表现出操纵性和盘旋能力相对美国陆航战斗机较好，这是相对轻量的疾风应有的性能。整体来看，FE-302号机并没有什么特别的表现，此外也没有其他飞机进行对比试飞。

以上就是到目前为止美军测试“疾风”的公开资料：在3架测试机中，S10号机坠毁，另外2架的测试时间共计不到20小时，且存在各种问题、无法进行性能测试。因而，“疾风”战斗机在“战后测试”中的性能神话，只能是日本作者的以讹传讹。

一切事物的发展和变化都要受到客观规律的支配。二战前，日本航空工业脱胎于西方国家，技术基础偏弱、资源较为匮乏、投入更是相差甚远。以此为前提，日本航空工业可以催生零式战斗机这样的奇葩，但不会缔结超英赶美的奇迹成果，这正是客观规律作用的体现。

（编辑/一翔）