何逢胜

摘要：本文总结了市政道路软土路段设计中的处理方法，重点对软基路段的设计参数、排水固结设计、桩体复合地基设计等内容作了介绍，并结合工程实例，分析了工程软土路段设计方案与后续优化方式，只有促进软基路段设计水平的提升，加强其处理方法的运用，才能保证市政道路施工质量，促进道路交通事业的进一步发展。

关键词：市政道路；设计；软基路段；处理

近年来，随着我国交通运输经济的增长与发展，道路的建设工作也因此取得了更大的进步，但由于我国地下水较为丰富且分布广泛，部分路面会形成大面积的软土层，而软土层上所建的软土路基问题更需我们加以关注，因此在道路的建设中要特別关注软土路基的设计与施工，并要以科学合理的设计方案保证道路的质量安全。

1 市政道路软土路段设计中的处理方法

（1）敷设材料处理法。

由于软土路段不均匀的土质降低了其自身的抗压性能，以及在抗剪力方面和抗拉力方面不足以承载过高的重量，所以应对其进行相应的材料敷设，从材料选择方面看，要以化纤无纺布、土工布和玻璃纤维隔栅为主，使其达到平均化的土层构成，最终实现正常作业的标准目标。

（2）浅层、清淤换填处理法。

当软土层埋在较浅的地从表层，且厚度较小时（3m以内），无论路堤填土多高，以换填法彻底洁除地墓软土层都是最理想的选择。在进行软土路段的处理设计时，如果千篇一律地采用保守的处理方法，会增加工程建设成本，因此可通过在平地上建设道路，并需使拟建道路的高程与周边场地的高差小于1m，以减小施工中不必要的成本浪费。其次在软土含水量特别高的情况下，土体固结的工程难度非常大，而此时就需要采用清淤换填的方法。

（3）加筋土处理法。

加筋土在处理软土地基上有特殊的优势，在软土路基的施工中，常把加筋土结构和其它处理软土的方法结合在一起，以此可充分发挥加筋土的作用。加筋土处理的方法包括直接填筑法、分阶段施工法、加筋土与石柱结合法等多种方法，为了保证路堤与结构物之间沉降的连续性，在避免深基础处理的同时，应节约工程成本。

2 市政道路软土路段的设计

（1）选用软土路段设计参数。

软土路基的合理设计参数关系到软土路基设计的科学性与合理性。首先在对软土土层进行勘察时，要取软土样本进行试验，以获取其力学性质和压缩性质两个主要设计参数，同时测验软土的力学性质，需把原位测试与室内试验两种方法结合在一起，通过原位测试的作用，在确定软土的承载力和抗剪能力后，需在室内试验中对软土抗剪能力进行综合分析，以验证之前的结论。其次确定软土压缩性质所用的方法是对原装土样进行双向压缩，以检测其径向和纵向的排水能力，同时为保证所得参数的可靠性，设计人员要注意部分细节问题，例如含水量和密度等性质的参数偏差等。

（2）排水固结设计桩体。

为了让软土路基尽快完成固结沉降，增强道路工程完工后的稳定性，软土路基要设计出有效的排水固结方案，并采用合理的措施提高地基土体的透水性，加快孔隙水的排出速度。软土路基固结沉降分析的常用理论是二维固结理论，其以提高土体的摩擦角为目的，且不考虑内填砂质土体和土体内聚力对土体强度的影响。

（3）桩体复合地基设计。

复合地基具有提高地基承载力，减少沉降变形的作用，一般用来增加软土地基的密度与地基的排水功能，同时桩体有较强的加筋作用，可使软土地基的抗剪能力得到提高，降低地基滑动的概率，常用的刚性桩体有CFG桩和水泥碎石桩。刚性桩复合地基的稳定性主要靠容许承载力来控制，但会加大加固区沉降计算的难度，且可能会对碎石垫层的整体性造成破坏，形成土拱效应，影响到道路的行车安全；柔性桩复合地基设计常用到搅拌桩、碎石桩或土桩等强度相对较弱的桩体，这类复合地基设计可以对加固区的固结沉降进行有效计算，计算沉降的最佳方法是应力修正法，同时由于柔性桩复合地基的稳定性受到限定承载力和路堤边坡的稳定系数控制，因此对道路与其它结构物相接部位的设计只能用承载力来控制。

3 工程实例

（1）工程情况。

某市大道改扩建工程道路总长度为2.9公里，设计速度为30公里/小时，红线宽18 m，工程所处位置为出海口，道路沿线用地建设之前为鱼塘，且该道路地区软土广布，软土性质及厚度变化较大，由此带来的桥头跳车、路面波浪起伏、沉降过大等情况时有发生，造成行车颠簸、车速受限，根据工程地基土特点，软基处理上采取深层水泥搅拌桩处理。

（2）工程软土路段设计方案。

该道路路基处理分布于道路全线，路基软土主要为淤泥，淤泥质土等，埋深约为结构层以下1.5米范围内，为加快路基处理进程，根据地质报告计算，水泥搅拌桩间距取1.5 m，采用等边三角形布桩，桩径42.6cm，桩长控制在6～11 m。施工采用二喷四搅施工工艺：抽水、清淤→初平地基→钻机就位→检验、调整钻机→正循环钻进至设计深度→打开高压注浆泵→反循环提钻并喷水泥浆→上升至工作基准面以下1.0米左右→正循环复搅并喷浆下沉→到底部喷浆停止→反循环提钻至地面→成桩结束→铺设砂碎石垫层，设计参数为：水泥掺入比≥15%；7d无侧限抗压强度：qu≥0.8MPa；28d无侧限抗压强度：qu≥1.6MPa；90d无侧限抗压强度：qu≥2.4MPa。

（3）工程软土路段优化设计。

市政道路不同于公路，横断面的组成上有行车道、侧分带、非机动车道、人行道、绿化带等，不同的断面组成承担着不同的交通使用功能，而各功能区的沉降要求也不同，即行车道要求高于非机动车道和人行道。优化思路：路基沉降计算时应考虑不同区域的不同荷载，道路横断上應控制行车道板块与人非板块之间的差异沉降，防止产生纵向裂缝，按路拱横坡度工后增大不应大于0.5%，工后沉降差控制在5cm以内，同时针对以上不同的功能要求，行车道和非机动车道、人行道需采用不同的复合地基桩间距，而绿化带则不进行处理。其次市政道路由于受地块标高等限制，填土高度相对较低，对于低填路段，一般地基施工后沉降量较小，因此主要解决施工中路基填筑和运营时车辆荷载对地基引起的附加应力，由此可采用复合地基处理方式。最后当桩端未进入承载力相对较好的土层时，由于桩基与地基共同受力，变形较大，因此建议采用柔性桩，如水泥搅拌桩。另外在设计时需重点关注以下几点：下卧层承载力验算；地基稳定性验算；附加应力影响范围。

4 总结

总之，软土路基的施工难题一直是困扰道路施工工程进度的主要问题之一，因而在具体的设计过程中应当依据其具体的特征状况，采取针对性的处理方法，同时对于施工过程当中所出现的问题要加强与设计部门间的合作，以实时调整施工方案，高效的解决问题，实现设计与施工的双重科学。

参考文献：

[1]杜平.探析道路设计中软基处理方法的应用[J].江西建材，2014（22）.

[2]陶硕.软基处理方法在道路设计中的应用[J].黑龙江科技信息，2014（24）.