贾迪 李少兵

[摘要]民国以前的北京城内，不存在近代意义上的旅游体系。近代市政建设运动兴起后，各皇家园林作为公园先后开放，都市旅游业由此发轫。虽然公园面向全体民众开放，但除了受门票限制，地理位置和交通条件也制约着市民的出行范围。首都南迁后，北京市政府把兴办旅游业作为城市的建设方向，并建立起公共汽车体系以辅助发展。这一体系与电车线路一起构成了北京近代公共交通系统，不仅给都市旅游业带来了发展动力，对城市空间、市民生活等也有诸多影响。

[关键词]北京；旅游；电车；公共汽车

[中图分类号]K26[文献标识码]A[文章编号]1000-3541（2017）02-0092-06

Abstract：Before the period of the republic of China， there was no neoteric tourism system in Beijing. The urban tourism of Beijing started fromthe successively opening of imperial gardens in the form of parks during the modern municip.al construction movement. Although the parks were opened to all the citizens， their egression extents are not only restricted by the tickets but also the geographic locations and transportation. After the capital moved to Nanjing， Beijing municip.al government started taking tourism promotion as the construction orientation of the city and the transportation system of buses was established to assist the development. In conjunction with tram lines， the bus transportation system constituted the neoteric public transportation system of Beijing， which not only promoted the development of urban tourism but also influenced the urban space and citizens daily lives.

Key words：Beijing；tourism；trams；buses

隨着1908年农事试验场的正式开放，北京开始出现近代意义上的游览区。首都南迁后，市政府更是把发展旅游作为城市的建设方向，并在1934年出台《北平游览区建设计划》，指出“北平游览区之建设实为华北一切建设中之首要建设”[1]（p31） 。为促进都市旅游业的发展，市政府在1935年建立了专门的公共汽车线路，这与1924年开始通行的电车系统共同构成了城市公共交通体系。到1948年公共汽车停运之前，这一体系不仅使得“行”这一要素在都市旅游业的表现形式大为改观，也给城市空间带来了很大的变化。

民国时期在北京进行游览观光的群体，即有外来游客，亦有大量本市市民。至于游览范围，根据《北平游览区建设计划》，“凡由北平为出发点而到达之名胜古迹”，“除包括北平市区外，他如八达岭明陵汤山温泉妙峰山潭柘寺等处皆应包括在内”。当时的都市旅游，不仅指游客前往名山名园的游览，还包括他们在庙会、马场的休闲行为。而所谓城市公共交通，即“城市中公众使用的经济、方便的各种客运交通方式的总称”[2]（p1） 。民国时期北京的公共交通体系，伴随着1924年电车的开通和1935年公共汽车的始行，逐渐建立起来。

目前，学界有关民国时期北京都市旅游与公共交通的研究分别取得了一些成果，但除了董玥在《民国北京城：历史与怀旧》中谈及电车对繁荣天桥地区的作用[3]（pp175-205） ，《北京交通史》中简要介绍了公共汽车对旅游业的兼营概况[4]（p144） ，对于二者之间相互关系的研究相对较少。民国时期公共交通的设置中有哪些旅游因素，电车及公共汽车开辟后又如何影响城市观光事业，在旅游时北京市民存在怎样的社会分层，这些问题都尚待研究。本文以这一时段的档案、报刊等为主要材料，对上述问题初步探讨。

一、分裂的城市空间：旧交通下的都市旅游

民国以前，北京城的都市旅游，基本只是贵族于城郊名胜的娱乐行为。“曩者双阙巍立，九重威尊之时，宫禁森严，上苑不开，城内除酒肆戏园外，几无游赏地。而文人学士，短袖黄衫者流，又雅不欲争逐酒肉声色，于是城郊名胜，遂为驻马听歌，赋诗饮酒之地矣”[5]。进入民国时期，市政建设运动兴起，旧有的皇家园林、贵胄宫苑被纷纷改造向普通民众开放，加之城区一些专门市集的兴起，使得北京可供游览的地方渐增。“自帝制倾覆，废皇徙居，旧日之三海、颐和诸园均已次第开放。”“昔日帝后游兴场所，今咸为士民宴乐之地”[6]（p57）。近代公园的建立，极大地促进了北京旅游业的发展，使得都市观光这种活动，得以逾越出传统时代的贵族阶层。但这种逾越是有限的，“因为它要入门票，而入门票是要钱买的啊。换一句话说：有钱的就可以逛公园，没有钱的就没有逛公园的权利；那么，所谓‘公的意义在哪里呢？”[7]尽管如此，一般中等以上的家庭还是能够担负起门票，这较传统时代已大为进步了。

其中代表性的游览区有内城的古物陈列所、中央公园、北海公园、孔庙，外城的先农坛、天坛、厂甸、天桥，城外的农事试验场、地坛、颐和园、香山，以及定日开放的财神庙、白云观等。除了受经济条件的影响，地理位置也是限制这些游览区向外开放的重要因素。民国初年的北京，延续了旧有的城市布局：北为内城，东西距665千米，南北长535千米，中间的紫禁城又将其进一步分割；南为外城，东西相距795千米，南北宽31千米；厚厚的城墙之外是广阔的城郊，其中以西北郊区最为风景秀丽。北京城区占地仅6195平方千米，但此时城门关卡林立，道路失修，加之落后的交通工具，大大局限了人们在城区间的流动。“人们出行不仅绕远，而且道路堵塞严重。从城内某地到城外某地实际距离大约只有100码（914米），而人们却可能为此绕行25英里（约4千米）”[8]（pp48-49） 。

民国初年的北京已出现了汽车这种现代化的交通工具，但到1922年时，也仅有各类客车1 248辆[9]，其中还有相当一部分属于行政机关所有。尽管存在对外出租的汽车，但租价高昂，20年代初一天下来要25元左右，所以，外地来京游客大多选择日价4—5元的马车与人力车相结合，出行的范围受到一定限制[10]（pp273-274） 。此时北京鲜明的政治属性与整体落后的交通条件也不利于都市旅游业的发展。与此同时，落后的交通条件下，城市空间因地理位置被分割开来，这种割裂性往往会左右普通市民对户外休闲场所的选择：“先农是下流人物传舍，中山装满了中流人物，北海略近于是绅士的花园。”[11]（p147） 从1938年12月时，先农坛定价铜元12枚，中山公园、北海公园均为20枚可以看出，门票价格对游客的区别作用并不大，而造成这种现象的主要原因就在各公园的区位：先农坛在外城，平民居多；中山公园位于内城但毗邻前门，来往游客相对繁杂；北海公园位于内城中心地区，传统时代的上层社会多居于此，进入民国后附近又有一些高校。这些休闲区虽然是面向全体民众开放的，但受制于交通条件，人们大多只游览身边的风景名胜。

在公共交通建立以前，郊外景区的常客中，有一部分是贵族学生。以1918年北京大学学生的静宜园游记为例：作者将出游的这一天选择在暑假，早上6点于校门口搭乘人力车前往西直门，到西直门坐胶皮车至海甸，到海甸骑驴至静宜园。他并没有记录到达静宜园的具体时间，但提到了因所骑之驴“既老且疲，途中惟知吃草；余驾御之术尚不疏，但百术均无效”，所以，抵达目的地时已“人驴俱乏”[12]。考虑到北大校址主要位于内城北部，屬于距离西直门较近的地区，前往西郊静宜园尚须清晨6点出发，转换三种交通工具；至于城内其他地区无暑假时间可以支配的普通市民，可以想见其于西郊的出游经历不会太多。

二、电车与城市空间的联合

1924年，电车正式在北京开行了。此时北京尚不是一个主推旅游业的城市，因此，电车路线在铺就时，主要是以实现各城区之间的连通为主，并未考虑景点的分布。时人对于来京游客，也不推荐使用电车，认为：“电车仅通大道，亦不若津沪之迅速，游客来平路途不熟，乘电车尤不相宜。”[13]（p365）

从表面上看，电车似乎与旅游业毫无干系，实际上电车的行驶开始将破碎的城市空间联系起来，而且对于一些旅游景点的形成也有很大作用。1924—1927年，电车公司相继开辟了五条主线，分别是前门到西直门，前门到北新桥，北新桥到太平仓，崇文门到宣武门，东四到西四。到1940年时新增了崇文门到和平门，并把天桥线向南延长至永定门 [14]（pp330-331） 。从这些线路的分布来看，电车基本实现了内城四角、外城南北的连通，也将故宫、中山公园、太庙、北海、什刹海、天桥等著名游览区等串联在一起，为游客前往这些景点提供了极大的便利。除此之外，电车与人力车、马车、自行车等共同构成了北京的交通运行体系，为市民或游客出行提供了更多的选择。例如，当时对前往西郊进行个人经济旅行的游客，有交通建议为“晨八时由正阳门乘第一路电车至西直门二十八枚车资、换人力车二十余枚可至农事试验场”[13]（p270）。

电车对北京观光业的促进作用中，除了连通各个城区，丰富游客的出行路线，不得不提的还有对天桥地区的带动。首先，天桥市场的建立就源于电车的筹建：“在民二，国务院有规划全城电车的动议，交内务部土木警政两司及警察厅，公议拆卸正阳的月墙……于三年六月……把环着月墙的东西荷包巷，各商铺房屋，以及公司民房，大小六十余所，一律收用，令迁移拆让，到四年六月始毕。一般商民，组织集资股东会，就拆下木料，添加新的，在桥西建立天桥市场七巷。开设各商店、茶肆、酒饭馆、镶牙馆，并清唱茶社。”[15]（p5）天桥市场在民初建立起来，但没有即刻发展成为繁华又有特色的游览区，表现于这一时期各个版本的北京旅行指南中，无论是1923年商务印书馆的《增订实用北京指南》、文明书局的《北京便览》，还是1926年新华书局出版的《北京游览指南》，都没有提及天桥。

直到北京电车线路真正开通后，一二路总站设于天桥，才给天桥带来了繁盛：“天桥在民国初年。仅一小型艺场。自开莲池建水亭。游众渐多。后先农坛外垣折毁。天桥范围已臻扩大。继以电车公司采其地为第一二路总站。东自北新桥。西自西直门。东西亘十余里瞬息可至。于是天桥遂成极繁盛之区。此总因也。前岁正阳门大街修路。一二路电车止达正阳门。此数日间。天桥骤呈零落。然则天桥之繁荣。实赖乎东西北三城之居民。不仅南城也。天桥既北平平民消遣之场。四郊人民。遂以逛天桥为唯一快事。各商肆工伙。每值岁时令节。亦群焉趋赴。”[15]（p1）所以，在1937年《北平旅行指南》中，对天桥就有了比较详细的介绍，写到天桥地区“位于先农坛天坛北墙外一带，跨于马路两旁……游人众多……包罗万象，为北平之最大平民商场。或云天桥为近代社会之缩影，亦至当之论也”[13]（p85）。

电车对于城市空间的连通是显而易见的，对旅游业的促进作用也是可以预期的。在公共汽车未开通以前，《晨报》一篇社论就提出过：“电车如能直达香山西山，则游览颐和园碧云寺者，必形增加。平市城墙固宜保存，但长此废置，不知利用，亦属失策。筑造电车路，最为合宜。欧美各国都市多有高架电车，所费甚巨。我利用城墙，事半功倍。且循城墙行驶，所经过皆属冲要街市，洵极便利。且高架电车与地上电车公共汽车，互相衔接，任何目的地皆可到达。无遇夏季，为乘凉起见，乘坐者亦必踊跃。交通若不力求便利，游览者动辄需用专用汽车，则所吸收之人数，必有限度矣。”[16]这一建议没有被采纳，不过到1947年北京市工务局进行都市规划时也提出：“建设郊外电车游览路线，首先完成西直门、海淀、颐和园、玉泉山、香山、八大处、西郊新市区、经总车站附近，入复兴门，至西单路线。至于温泉、大小汤山、石景山、等支线，逐步扩充之。”[17]（p57）该计划因时局动荡而未能实现。

三、公共汽车与都市旅游业的发展

如果说北京市内建立于首都时期的电车，仅在客观上对发展旅游事业有一定作用；那么北京失去首都地位后出现的公共汽车，则是真正为了发展都市旅游业而建立起来，运行后也确实较大的促进了该事业的发展。

1928年北京失去首都地位后，市政当局开始将都市旅游作为一个新的建设方向，并在1934年出台《北平游览区建设计划》，其中对于交通一项就提到：“游览公路网完成之后，公共游览汽车之需要随之而至。”[1]（p19）在多方考察后，1935年时市政府考虑到“公共汽车，实为便利交通之具，平市幅员广阔，本当早为设备，乃以人力车行驶于先，电车继之于后，因陋就简，迄未舉办，现查市内道路增修改筑，远及郊外，自应及时筹办，以图便利，又古建筑物经奉令次第整理，各国人士来游者，日益增多，原有交通设备，实不足以应需要，所有游览车辆，亦不得不特为制备，藉资导游，本府因有公共汽车之创办。乃于本年四月，特派员筹备，积极进行，现已筹备就绪，特设公共汽车管理处，专司其事，计备有汽车三十辆分行城郊，前已试行一切尚妥”[18]（p19）。于是在当年8月22日，先开行了东华门至香山一路，并订有城郊内外价目表，逐段收费，北京由此开始拥有公共汽车。

此后东四至虎坊桥、鼓楼至菜市口、东华门至南苑等各条线路相继开行。但为了兼顾人力车夫的营生，1935年11月市内公共汽车全部停运，仅余郊区线路。该郊区线路收效甚好，对于旅游事业，尤其是西郊地区的发展，助益颇多。“自第五路（东华门至香山）行驶以来，营业收入培极旺盛，平均收入约一百二十五元之谱，尤以星期六与星期日乘客更形拥挤，管理处已决定增加车辆，以应郊游者之需”[19]。

公共汽车运营通畅，主要取决于其价格优势。根据1937年的《北平旅行指南》，乘小汽车租金1小时13元；前往颐和园送程5元，往返6小时6元；前往玉泉山送程6元，往返6小时7元。马车租金2小时1元。而从市内东华门处乘公共汽车前往颐和园仅需03元，坐至玉泉寺需04元，至终点站香山也仅05元[13]（p281）。而西北郊区的各景点，距离市区都相对较远。马车的速度基本要耗去旅行的大半时间；汽车尽管一车能乘3—4人，但价格依然较为昂贵，且游览时间受到限制。所以，公共汽车就成为很多游客出行的首选。

七七事变后北京沦陷，所有公共设施陷入停顿状态。日伪政权为了维持城市的正常运行，将各项基础设施陆续恢复起来，其中包括市内公共汽车的营运，并加开了一些线路。到1940年时，已经形成了相对完整的公共汽车运行体系。尽管公共汽车也需要担负起便利市民日常生活的交通职责，但发展旅游业始终是市政府力图实现的重要目标。围绕发展旅游事业，当局在公共汽车上做了如下努力。

首先，在规划公共汽车常规线路时，将各大景点纳入其中。市内公共汽车线路，已将北海公园、天桥、中央公园等主要景区串联起来。至于市外，仅西郊设有公共汽车线路。出现这一现象，是因为较之于其他郊外地区，西郊风景秀丽，景区较多。公共汽车处还与北宁铁路局合作，开辟专门的旅游线路。为了便利外地游客来京旅行，北宁铁路局与公共汽车处联合营业，由北宁铁路局在天津总站东站、汤山、滦县、北戴河、山海关各站，以及天津营业所发售特种联合游览通票。以颐和园线路为例，其中包括前往北京来回减价火车票，由北京市区至颐和园来回汽车票，以及颐和园陈列馆两处门票[18]（p26）。

其次，在常规公交线路之外，设立高级游览车。1938年4月11日，公共汽车处在恢复原有线路的基础上，又拟具增添游览路线的计划：在现行的公交系统以外，专门开辟两条高级游览车路线，“备有专车行驶，兼售各处门票，并备有导游员，到处为之讲解”。其中游览一路经过古物陈列所、北海公园、万寿山、玉泉山、天坛等景区，游览二路经过景山、鼓楼、孔庙、雍和宫、中央公园、故宫等景区。在经营月余之后，由于一路效果尚可，二路不甚畅旺，公共汽车管理处又将两条线路调整如下：游览一路主要经过景山、古物陈列所、五塔寺、万寿山、天坛，游览二路主要经过雍和宫、孔庙、国子监、鼓楼、故宫、北海公园、中央公园、使馆界、城墙、太庙[20]（pp63-96）。但因游览二路始终经营不畅，1940年6月即被取消。

该游览车还为游客提供一些附加服务。一是游客可以在高级游览车上购买沿途各景区减价门票，如万寿山原价1元、此处05元，玉泉山05元、此处03元。公共汽车管理处还在1938年5月呈秉公用局，请求公用局协调天坛、孔庙二处降低票价以备游览车销售，此后该两处景区分别将游览车代售票价调低01元以示区别[21]（pp30-41）。至于游览车售票情况，如1945年5月到10月，游览车代售颐和园门票共计4 735张[22]（pp15-29）。二是于车上配备专门的女导游，其中一路游览车还有陪同解说的日语顾问[23]（p16）。

最后，公共汽车处会在重大节日或特色庆典时，设立临时专线。北京作为一座古老的城市，有很多岁时风俗。有对于此，公共汽车处经常加开临时专线以满足市民需要。例如，于旧历新正元旦前往朝阳门外的东岳庙拈香，正月初二前往广安门外的财神庙祭财神，正月初八前往西便门外的白云观游览，都会有临时加开一日的公交专线[24]（p29）。各大公园举办临时盛会，公共汽车处也会加开对应线路。如1941年9月6日，适逢夏历中元节，北海公园举行盂兰盆会，公共汽车处就于当日晚6时到12时，加开了前门、西四、灯市东口往返北海的三条线路[25]（p248）。

每年春秋季永定门外大红门马场举办赛马会时，亦会有于比赛日专门加开的马场线，设前门、大蒋家胡同、珠市口、永定门、大红门马场等各临时站牌。事实上，马场线的运营也构成了公共汽车处收入来源的重要一部分，例如，1942年4月，全市共计运行公共汽车2 300辆次，其中，马场线即有314辆次[26]（p33）；1946年6月，北京市公共汽车刚恢复运行后不久，当月所开线路票款收入共33 085 350元，其中根据比赛日期当月仅开行了11天的马场线就收入2 603 700元，占总数79%[27]（p32）。所以，直到1947年5月北京市政府取消赛马会前，北京市在普通公交线路之外，一直有马场线这一季节性线路。

北京市政府的努力没有白费，各园区收入的增长可以说明公共汽车的作用。以颐和园为例，在北京市公共汽车系统建立起以前，颐和园线有大陆新记汽车行等民营汽车铺经营客运，其中1933年颐和园票券收入为42 933元[28]（p29） ；到1936年，公共汽车开行，各民营汽车停运，此时颐和园的票券收入为55 7884元[29]（pp13-47）。市内的北海公园在1933年时，根据售票数量当年游客共计340 163人次[30]，1938—1941年，则分别为508 434、711 541、633 624、527167人次[31]（p22）。除了公共汽车的开行，目前还不确定是否存在其他影响旅游业发展的因素，但仅从这一数据来看，公共汽车确實给市内外各景点都带来了更多的客流量。至于因政治动荡或车辆不敷应用等致使汽车停运时，公共汽车对园区经营的作用也会使得景点负责人不断函请恢复相关路线。例如，1945年12月，颐和园事务所呈请恢复第五路公共汽车；1946年9月，静宜园事务所呈请恢复市区到香山间的汽车线[32]（p10）。

发展游览事业也给公共汽车带来了相当的客流量，例如，从1942年3—11月9个月间，公共汽车处营业收入共计1 257 0965元，其中市内汽车收入788 01863元，市外汽车收入365 07211元，游览车收入46 14798元，包车收入47 80168元[25]（pp29-104）。虽然纯游览车收入仅占37%，如果考虑到市内汽车线路基本涵盖市内各主要景区，市外汽车则主要通往西郊各游览区以及南郊马场，那么其中游览事业为公共汽车处带来的收入将远大于此。

需要额外指出的是，这一收入也是市政当局兴办公共汽车的重要动因。1924年建立起来的电车系统已然开始打破封闭的城市空间、使得市内各景点得以连通；而郊外重要游览线路，亦有民营汽车运营。1934年9月编成的《北平游览区建设计划》中，并没有明确的公共汽车建设规划，仅仅是提到将其作为完善公路网后的一个建设目标。所以，此时建立公共汽车既不是发展城市的迫切要求，也不是市政府短期内致力于实现的建设计划。而市政府之所以于1935年4月就开始投入开办公共汽车，在发展游览事业之外，不得不提的一大原因就是从中牟利。其中鲜明的表现是1935年第五路东华门至香山线公共汽车开行时，原本营运此条线路的大陆新记汽车行被迫停运；1948年市公用局重新规划西郊香山万寿山线时，经营此条线路的吴记汽车行、远通汽车行也被勒令停业。吴记与远通在市政府停运该路时一直以此线的运输为主要业务，突然出现的停业命令，使得该二行不得不请市商会转市参议会，提出“商营汽车负担本市一切捐税及其他杂项，在本市行车实属正当，该局遽然饬令停止行驶未悉根据何项法令，并有与民争利之嫌”[33]（pp154-156）。

结语

1928年首都南迁，北京被降为特别市。为了改变市场凋敝、社会萧条的情状，在与城市精英等多方探讨后，市政府将发展旅游业作为城市的“首要建设”。在市政府的努力下，旅游业也确实给市财政带来了一些经济收益。1935年，颐和园、农事试验场、管理坛庙事务所的收入占当年市财政总收入的15%[34]（p52），这其中还包括相当一部分各园区出租土地的租金。到1940年4月，全市各园区仅入门券收入就占当月市财政总收入的20% [35]。如果考虑到相关交通、食宿、消费等项收入，旅游业为市财政带来的收益将更多。由于行业众多、统计工作复杂，现在还无法判断旅游业在当时的北京城内，是否已经成为一项支柱产业。但可以看出，旅游业的建设确实给城市经济带来了一些变化，也由此成为日后各界北京市政府发展的重要产业之一。

从公交体系来看，电车与作为游览基础设施建设起来的公共汽车，为北京建立近代化的旅游业奠定了交通基础。除此之外，这一体系也改变旧京时代的城市空间。电车实现了各城区的连通，促进一些功能区的形成与重新组合；而公共汽车打破城墙的限制，实现西郊、南郊与市区的相连，使得北京城从传统向近代的道路上又前进一步。但处于前工业时代的阶段地位，决定北京的公共交通系统还存在很多问题。其中比较显著的是，在电车和公共汽车都建立起来后，其线路分布的局限导致市民还要经常借助其他交通工具，致使“市内公共汽车站每有各项车辆聚集，尤以人力车为甚”，所以，在三四十年代的历次交通安全活动中，均有人力车不准在电车站、公共汽车站附近拥挤揽坐的要求 [36]（p3）。因政治环境、军事对抗等出现的停运，则属于市政管理者能力范围以外的问题。

公交系统的建立也给外来游客和本市市民带来了一些影响。公共汽车和北宁铁路局的合作，为周边游客前往北京提供了便利，然而，这种便利并不是人人可得的，时人的游记点出了这个群体的属性：“早晨在报纸上见到北宁路特别为天津的名士名媛们到北平赏名花而开赏花专车的广告。”[37]（p407）来京的外国人，在民国时期更是一个特殊的群体，这其中尤以沦陷时期的日本人引人注意。从1938年5月到1942年12月，高级游览车共计载客42 772人，其中日本人41 715人，中国人987人，其他各国70人 [38]（pp22-196）。可见市政当局设立高级游览车的目的，与其说是发展旅游业，毋宁说是为日本人服务。至于北京市民，周末增加的客流量表明城内有固定工作的人群构成了乘公共汽车旅游的主要群体，也就是说，这些市民可以享受到传统贵族专属的郊外游玩。但并不是所有能负担门票的市民都会选择公交系统出游，各景区规定中列出的“汽车入门券”“人力车入门券”“马车入门券”“自行车存车证”等价格[39]（p159），表明尽管前往这些传统时代的皇宫禁苑观光已不是特权阶层的专利，游览之中仍然存在鲜明的社会分层。

传统时代的北京城，由于没有完善的交通系统，无法建立近代意义上的旅游体系。进入民国后，尽管公园的开放为都市旅游业的创建带来了契机，但受制于地理位置，大多人只游览身边的景区。于1924年开通的电车尽管不是为了旅游业的发展，但确实给都市旅游业带来了一些积极影响。1934年，将北京建设成游览区成为市政府的“首要建设”，在这种情况下，公共汽车和电车共同构成的公共交通体系，开始在都市旅游业的发展中扮演重要角色。它们的出现，降低了市民外出旅游的交通成本、时间成本、经济成本，使得都市旅游这种休闲行为得以打破特权阶层的范围，开始进入一般市民的生活中。虽然底层市民囿于门票、车票限制依然无法享受这种休闲生活，但是相较于传统时代，北京公共交通体系对于都市旅游业的促进作用还是应该肯定的。

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[19]公共汽车营业旺盛[J].市政评论，1935，3（18）.

[20]北京市公用局、公共汽车处关于改变、开辟公共汽车、游览等车行车路线、时间、票价的呈文、公函及市公署的指令（一）：1938[B].北京市档案馆（J013-001-01292）.

[21]北京市公用局、汽车处关于公共汽车票价的呈文警察局的公函、市政府的指令及公用局关于日本军人乘车办法的训令：1938-5-18[B].北京市档案馆（J013-001-01297）.

[22]北平电车股份有限公司关于游览车票券价款支付事宜与管理颐和园事务所的来往函：1945[B].北京市档案馆（J021-001-00919）.

[23]北京市公用局、汽车处关于聘任日语好之男性译导员举行游览车试车会禁止无票乘车、惩戒售票员之公函及汽车司机、售票员之公函及汽车司机售票员薪金的规定：1938-6-8[B].北京市檔案馆（J013-001-01314）.

[24]北京市公用局登报征求交通安全标语及警察局关于防止交通事故减低汽车行驶速度的通告以及公用局与有关单位之间关于在公共汽车上张贴广告问题的来往函件：1941-1[B].北京市档案馆（J013-001-01313）.

[25]北京市公用局、公共汽车处关于改变、开辟公共汽车、游览等车行车路线、时间、票价的呈文、公函及市公署的指令（二）：1941-9-6[B].北京市档案馆（J013-001-01293）.

[26]北京市公用局管理总局呈送汽车局运转状况及资产负债、游览车乘客、职工人数等统计表及市公署的指令：1941-4[B].北京市档案馆（J013-001-01173）.

[27]北平市公共汽车筹备处员工人数、职员薪金、油料消耗、营业收支损益统计表：1946-6[B].北京市档案馆（J008-001-00103）.

[28]北平市政府关于送民国二十二年各项收入统计表的训令及颐和园事务所的呈文：1933[B].北京市档案馆（J021-001-00731）.

[29]北平市政府关于送民国二十四、二十五年度统计资料简报的指令及颐和园事务所的呈文：1936[B].北京市档案馆（J021-001-00892）.

[30]民国廿二年北海公园售出各项游览证数统计表[J].北平市政府统计特刊，1934（2）.

[31]北海公园委员会关于送民国三十一年统计资料简报和北海公园概况给市公署的呈：1942-5[B].北京市档案馆（J077-001-00138）.

[32]北平市公用局公共汽车筹备处关于新线通车、售票办法、调查汽车路线的呈文及市政府的指令：1946-9-24[B].北京市档案馆（J008-001-00143）.

[33]北平市政府关于防火的训令、社会局关于商业往来电报应向公营电台办理和禁止竹货外运的训令及市商会关于请准棚彩来继续支搭凉棚、请准民营汽车行行驶西郊香山、万寿山营业的呈核市政府、社会局、警察局的批、指令等：1948-6-7[B].北京市档案馆（J071-001-00567）.

[34]北平市政府秘书处第一科统计股.北平市统计览要[M].1936.

[35]北京特别市公署财政局统计室.财政统计[J].1940，17-18.

[36]北平市警察局关于取缔人力车夫揽客阻碍交通、管理设定汽车服、规定自用洋车夫号衣请购领、东便门外爱护村公用脚踏车免捐等的训令：1939-10-24[B].北京市档案馆（J183-002-18910）.

[37]王西稔.赏花记[C]//茅盾.中国的一日.上海：生活书店，1936.

[38]北京市公共汽车处关于报送运转日报表游览车乘客国籍统计表的函件及汽车处关于历年存储乘客遗失物品招商拍买的呈文以及市公署的指令：1942[B].北京市档案馆（J013-001-01312）.该数据中缺失1942年5月份.

[39]北京特别市社会局关于制定观光科联合游览券制售管理办法大纲给坛庙事务所的公函：1938-4-20[B].北京市档案馆（J057-001-00580）.

（贾迪：南开大学博士研究生；李少兵：南开大学教授，博士研究生导师）[责任编辑张晓校]