李鲁宁　李涛

摘要：本文通过对我国长江流域船舶吨位分布情况的研究，来比较《船舶污染内河水域环境管理规定》（征求意见稿）中关于参保内河船舶吨位划分的科学性，以期为建立适合我国国情的内河船舶污染强制责任保险制度提供相关的意见与建议。

关键词：内河；船舶吨位；污染强制责任保险

中图分类号：D920.4 文献标识码： A文章编号：1006-7973（2016）03-0026-04

内河航运具有投资较小、运量大、成本低、占地少、能耗低、污染轻、安全性能高等的比较优势，尤其是在大宗货物运输中具有不可替代的明显优势。面对国际航运大环境低迷的严峻形势及发展内需性经济的迫切需求，内河航运既是我国流域经济发展的战略资源，也是航运业持续深入发展的重要保障。但由于内河环境容量较低，船舶在营运中产生的含油污水、生活污水、船舶垃圾、溢油事故、危化品泄漏事故等污染物都会对内河水域环境造成了很大的影响。近年来，随着国家对环保工作的日益重视，内河船舶污染防治工作进展显著。但在内河船舶污染损害赔偿制度的建设方面尚显薄弱。

内河船舶污染损害赔偿制度的建立是依据《危化条例》的要求。在《危险化学品安全管理条例》中规定：“通过内河运输危险化学品的船舶，其所有人或者经营人应当取得船舶污染损害责任保险证书或者财务担保证明”。依据《危险化学品安全管理条例》对危险化学品的定义以及《危险化学品名录（2010版）》，包括持久性油类（原油、燃料油等）和化学品并进行内河运输的船舶应进行强制保险。该条例已经施行。为了达到该条例的要求，内河运输危险化学品的船舶需要参加船舶污染损害责任保险或者进行财务担保，参保人为船舶所有人或者经营人。

2015年9月，《船舶污染内河水域环境管理规定》（征求意见稿）发布。《船舶污染内河水域环境管理规定》（征求意见稿）中针对《危险化学品安全管理条例》的要求，提出内河运输危险化学品的船舶必须参加强制责任保险的要求，并提出了整体的规范要求。本文通过对我国长江流域内危险化学品船舶吨位的研究，来比较《船舶污染内河水域环境管理规定》（征求意见稿）关于参保船舶吨位划分的科学性，并提出建议。

1沿海船舶油污损害制度推进完善情况

我国沿海船舶油污损害赔偿制度相对比较完善，我国先已加入了CLC1969及其1992年议定书，FUND1971及其1992年议定书（仅在香港地区适用）以及《国际燃油公约》。国内立法方面，相关规定散见于《民法通则》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《海商法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。2009年《国际燃油公约》正式对我国生效，沿海船舶（1000总吨以上）均需购买油污责任保险或者取得相关的财务担保。2010年又陸续出台了的《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《船舶油污损害赔偿民事责任保险实施办法》、《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》等相关法规规定。

其中，在《实施办法》第二章“船舶油污损害民事责任保险及额度”的要求：

第五条在中华人民共和国管辖海域内航行的载运散装持久性油类物质的船舶，投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证，应当不低于以下额度：

（一）5000总吨以下的船舶为451万特别提款权；

（二）5000总吨以上的船舶，除前项所规定的数额外，每增加一吨，增加631特别提款权，但是，此总额度在任何情况下不超过8977万特别提款权。

第六条在中华人民共和国管辖海域内航行的载运非持久性油类物质的船舶，以及1000总吨以上载运非油类物质的船舶，投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证，应当不低于以下额度：

（一）20总吨以上、21总吨以下的船舶，为27500特别提款权：

（二）21总吨以上、300总吨以下的船舶，除第（一）项所规定的数额外，每增加一吨，增加500特别提款权；

（三）300总吨至500总吨的船舶，为167000特别提款权；

（四）501总吨至30000总吨的船舶，除第（三）项所规定的数额外，每增加一吨，增加167特别提款权；

（五）30001总吨至70000总吨的船舶，除第（四）项所规定的数额外，每增加一吨，增加125特别提款权；

（六）70001总吨以上的船舶，除第（五）项所规定的数额外，每增加一吨，增加83特别提款权。

第七条从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证，其额度按照第六条所规定额度的50%计算。

可以看到，《实施办法》中参照国际通用的提款权作为限额，按照载运不同货物性质，根据船舶吨级相关规定了海上船舶投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证的下限。

随着《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《船舶油污损害民事责任保险实施办法》以及《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》的出台，我国海洋船舶污染损害赔偿的相关制度已经逐渐形成，赔偿制度建设方面在较短时间内得到了完善。未购买油污责任保险的沿海船舶将面临诸如停航、禁止进出港、罚款等各种处罚。

2内河船舶污染损害保险推进完善情况

相比我国沿海船舶油污损害赔偿制度，我国内河船舶污染损害赔偿制度的推进情况相对滞后。虽然在2011年颁布的《危险化学品安全管理条例》中规定：“通过内河运输危险化学品的船舶，其所有人或者经营人应当取得船舶污染损害责任保险证书或者财务担保证明”。但此后与之相配套的管理规定或实施细则未能及时出台，导致在实际操作过程中，购买内河船舶污染损害保险的船舶寥寥无几，保险公司对此的反响也并不积极。

为加强对防治船舶及其有关作业活动污染内河水域环境的监督管理，保护内河水域环境及资源、促进社会和经济的可持续发展，2015年9月，交通运输部就《船舶污染内河水域环境管理规定》（征求意见稿）向社会公开征求意见。

征求意见稿中在船舶污染责任保险一章中规定，通过内河运输散装液体危险化学品的船舶，其所有人应当取得船舶污染损害民事责任保险证书或者财务保证证书。对船舶所有人投保船舶污染损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度也做了规定。如船舶总吨位为150总吨以下的，不低于50万元人民币。船舶总吨位为20001总吨以上的，不低于3000万元人民币。具体船舶吨位等级和保险额度划分如下：

第四十九条船舶所有人投保船舶污染损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度应不低于以下标准：

船舶总吨位为150总吨以下的，50万元人民币；

船舶总吨位为151～300总吨的，100万元人民币；

船舶总吨位为301～500總吨的，200万元人民币；

船舶总吨位为501～1000总吨的，300万元人民币；

船舶总吨位为1001～1600总吨的，500万元人民币；

船舶总吨位为1601～5000总吨的，1000万元人民币；

船舶总吨位为5001～20000总吨的，2000万元人民币；

船舶总吨位为20001总吨以上的，3000万元人民币。

可以看到，新的《船舶污染内河水域环境管理规定（修订）》（征求意见稿）对化学品船舶进行了强制保险的要求，并以人民币为准提出了责任限额最低标准。但是投保船舶吨位等级及保险额度设置较为复杂，采用了分区间段来固定限额的设置方式，不同区间采用递增设置方式。从区间设置数量来看，征求意见稿中船舶吨级划分共设置了8段，这种递进方式的好处是便于理解和使用，缺点是不能精确的赋予不同总吨船舶的责任限额——区间内的不同总吨船舶的限额是相同的。且8个区间中的前7个挤在2万总吨以内的较为狭窄的范围内，而1000总吨之前挤进去了4个区间，变化过于繁复，不利于实际操作。

3长江流域危险品运输船舶情况

根据长江航务管理局相关统计资料显示，截止2014年7月30日，长江水系共有省际危险品运输企业208家，船舶3669艘、214.713万总吨、332.9832万载重吨。在这208家长江水系省际危险品运输企业中，油船运输企业86家，化学品船运输企业46家；油船/化学品船运输企业71家；液化气船运输企业5家。按货种分在86家油船运输企业中，船舶运力规模5000总吨以上的有28家；1000-5000，总吨的有43家；1000总吨以下的有15家。46家化学品船运输企业中，船舶运力规模5000总吨以上的有16家；1000-5000总吨的有22家；1000总吨以下的有8家。71家油船/化学品船运输企业中，船舶运力规模5000总吨以上的有53家；1000-5000总吨的有16家；1000总吨以下的有2家。5家液化气船运输企业中，船舶运力规模2000立方米以上的有3家；500-2000立方米的有2家。

这208家危险品运输企业共有船舶3669艘，其中油船1964艘、合计108.46万总吨，平均总吨为552；化学品船1422艘、合计41.76万总吨，平均总吨为294；油船，化学品船251艘、合计62.84万总吨，平均总吨为2503；液化气船32艘、合计0.2506万总吨，平均总吨为517。

可以看到，虽然长江内航行的船舶在朝着标准化、大型化方向发展，但是受航道条件限制，航运企业船队中两极分化的现象比较严重，即大型船企自有船舶中大型船舶数量较多，而一些中小航企主要还是小型船舶，总吨位较小，以化学品船为例，1422艘化学品船的平均吨位仅为294吨。更不用说一些个体船户私人经营的从事内河油品及化学品运输的船舶，这些个体船舶数量占内河船舶总量的比重较大，这些个体船舶吨位大部分从100-1000总吨之间，普遍存在船龄长、船型机型杂乱、技术落后、船舶总吨位较小的特点。

一般而言，受航道条件限制，长江下游即上海、江苏段的内河船舶吨位较大，万吨级以上船舶可以靠泊，在长江中游，中小型船舶数量较多。根据长江海事局2014年散装液体申报单的统计资料显示，在长江海事局辖区内常年航行的1208艘装载散状液体的船舶中，基本都在5000吨以下，这些船舶除了装载各种散装液体化学品，如硫酸、对二甲苯、氨水、液碱等，也有各类油品，如汽油、柴油、食用油、燃料油、油污水等，这些散装液体一旦泄漏，均会对内河水质产生严重影响。在这1208艘散装液体船舶中，小于150总吨的有81艘（其中小于100总吨的6艘），151～300总吨的有276艘，301～500总吨的有289艘，501～1000总吨的有147艘，1001～1600总吨的有37艘，1601～5000总吨的有376艘，5001～10000总吨的有2艘，没有大于10000总吨的，具体船舶吨位分别情况见图4。

可以看到，在长江海事局辖区内，500总吨以下的散装液体船舶数量最多，占到船舶总量的一般以上，大于5000吨级的船舶数量仅为2艘，其中“舟海油88”为6028吨、“洲航油38”为6851吨，相比沿海船舶的吨级要小很多。

而在长江江苏段江宽水深，为我国水上运输大动脉，航运价值居全国内河之冠，被誉为长江“黄金水道”的黄金航段。江苏长江沿岸港口有从事危险化学品运输、装卸、中转、储存的公司、企业130余个，危险品码头、泊位235个，其中万吨级的有40余个，最大靠泊能力达到8万吨级，危险品年吞吐量12258万吨。以江苏南京段为例，2012年南京辖区水域有危化品码头泊位80座，占南京水域码头泊位总量的28.07%。其中原油泊位7个（万吨级以上5个）、成品油泊位19个（万吨级以上6个）、液体化工泊位45个（万吨级以上15个）；危险货物专用装卸码头和泊位61座。南京辖区内危险货物运输主要有原油、汽油、柴油、重油等成品油和烷、酮、醇、苯类等液体化工196种，涉及到国内危规中的8类140种。一旦发生污染和泄漏后果不堪设想。

通过上述统计数据分析可以发现，长江内河散装液体船舶集中在151-10000总吨区间内。再进一步分析可以看到大部分船舶落在101-500、501-2000、2001-10000这个三个区间内。

4参保船舶吨位等级设定建议方案

出于风险考虑，有毒有害物质船舶的限额要大于持久性油类；出于船舶类型不同，船舶总吨较小时有毒有害物质船舶的限额要更大于持久性油类。因此在制定内河船舶责任限额的相关时也可以做这样的考虑。

在《船舶油污损害民事责任保险实施办法》中，将海上船舶分类载运持久性油类和载运非持久性油类以及1000总吨以上载运非油类物质的两类船舶进行投保。考虑到内河船舶吨位比海上船舶吨位小、以及污染损害比海上更大的特点，参考《海商法》、《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》中对船舶吨位与赔偿限额的划分，结合内河危险品运输船舶特点，建议内河危险品运输船舶所有人投保船舶污染损害民事责任保险的船舶吨位划分方式可以才用区间递进方式，即“小吨位固定，大吨位随吨位增加”的方式。且由于小吨位船舶无论在管理还是船舶状况方面都处于劣势，因此设定时，在小吨位船舶中的责任限额处于较高位，随着吨位增大限额增幅降低。

由于100总吨以下船舶数量很少，可采用固定限额，其余共划分四个区间，101-500总吨、501～2000总吨、2001-10000总吨和10000总吨以上，保险限额依次累加递进。即：

船舶总吨位为100总吨以下的，30万元人民币；

船舶总吨位为101～500总吨的船舶每增加一吨，增加5000元；

船舶总吨位为501～2000总吨的每增加一吨，增加4000元；

船舶总吨位为2001～10000总吨的船舶，每增加一吨，增加3000元；

船舶总吨位为10001以上的船舶，每增加一吨，增加1000元。