王宇宁

(天津师范大学城市与环境科学学院,300387,天津∥讲师)

城市综合体与城市轨道交通的空间整合研究*

王宇宁

(天津师范大学城市与环境科学学院,300387,天津∥讲师)

结合城市轨道交通进行城市综合体的开发建设不仅可以实现城市综合体的人流快速集散,而且也为城市轨道交通的非高峰时段提供了长期稳定的客流支撑。通过分析城市综合体的功能构成及人流特点,确定适宜与城市轨道交通相融合的功能类型,并进而总结出城市综合体与城市轨道交通的空间整合模式。

城市综合体; 城市轨道交通; 空间整合

城市综合体是指以建筑群为基础,融合商业零售、商务办公、酒店餐饮、公寓住宅、文化娱乐等核心功能于一体的“城中之城”。城市综合体以其功能的多元混合、业态的高度集聚以及对于资源的集约高效利用而成为一种新的城市空间组织模式[1-3]。城市综合体以复合化功能和集成化的空间，成为集购物、娱乐、居住、办公等多功能于一体的城市公共空间[4-5],其集聚了大量客流,诱发了巨大的交通运输需求。而城市轨道交通因其快速高效而具有强大的时空收敛特性,能够显著缩小相同空间距离所对应的时间距离[6]。因此,一方面城市轨道交通结合城市综合体设置能够实现城市综合体的客流快速集散；另一方面,城市综合体也能为城市轨道交通提供长期稳定的客流支撑,以提高其运营效益[7]。因此,探究城市综合体与城市轨道交通的空间整合模式就成为充分发挥二者效能、实现“共赢”的重要前提。

基于此,本研究以天津为研究对象。首先，从宏观层面分析城市综合体与城市轨道交通的空间耦合情况，继而,通过统计分析城市综合体的功能构成及各类功能的人流特点,选择适宜与城市轨道交通相整合的功能类型;然后,从微观层面分析总结城市综合体与城市轨道交通的空间整合模式。

1 城市综合体与城市轨道交通的空间耦合

1.1 耦合的概念

耦合是指城市综合体与城市轨道交通通过各种相互作用而形成相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系[8]。由于城市轨道交通客流的集中与疏散以及对于城市空间结构及土地开发的导向作用均通过城市轨道交通站点地区完成的,因此,城市综合体与城市轨道交通的空间耦合就主要体现在城市综合体与城市轨道交通站点的耦合上。

1.2 耦合的界定

城市轨道交通站点的空间影响范围理论上没有明确界限,但在实践中通常有步行半径、功能-文脉因素、地形标志及开发边界4种划分标准[9]。本研究从实用角度出发,选取步行半径作为确定城市轨道交通站点地区范围的标准。即以站点为核心，将500 m半径(步行约10 min)的范围划为城市轨道交通站点的空间影响范围。城市综合体与城市轨道交通站点地区的空间影响范围如有重合,则认为二者在空间上耦合一致;如无重合,则意味着二者不能达到最有效的相互支撑状态。

1.3 实证研究

《天津市市域综合交通规划(2008—2020)》确定中心城区的城市轨道交通线网为环放式结构,由10条城区线组成。通过叠合2020年规划的城市轨道交通系统与已建及在建的城市综合体(见图1)可以发现，二者的耦合程度非常高。在统计的21个城市综合体中,仅2个项目不在城市轨道交通站点的500 m适宜步行范围之内,说明城市综合体与城市轨道交通的空间耦合已经达成了广泛的共识。对于已经建成的城市综合体,新规划的城市轨道交通站点倾向于在其周边设置;而对于新建的城市综合体,其选址则更倾向于城市轨道交通站点地区。通过二者的结合设置、相互支撑实现“共赢”。

图1 天津市规划2020年城市轨道交通网络与城市综合体的空间分布图

2 城市综合体的功能构成及人流特点

城市综合体的业态类型丰富，城市功能多元化。通过统计城市综合体的业态类型,可分析其主体功能及相应的人流特点,进而选择最适宜与城市轨道交通相整合的功能类型。

2.1 城市综合体的功能

对在北京、天津、上海及香港等城市的61个城市综合体具体业态类型及客流特点进行统计(见表1)可知,城市综合体业态类型主要包括商业、办公、居住及休闲文化4大类。商业类中，便利性商业、零售及餐饮业的配置比例均占61个城市综合体的95%以上。办公类中,商务办公的配置比例高达95%,会议展览则为26%。住宅类中,普通住宅的配置比例仅为26%,且主要集中在天津；而在北京、上海、香港的城市综合体中住宅多是以“客居”形式(即酒店及公寓[10])出现。休闲文化类中,娱乐项目的配置比例最高,继而是美容美体及运动类。这说明居民对于体验消费的追求不断增强。

2.2 城市综合体的人流特点

由于城市综合体的功能多元化,且各类功能所对应的客流特点不尽相同,因而需对客流量大小、客流目的性、对周边环境的熟悉程度、逗留时间、客流高峰的形成情况，以及对于交通环境的需求和交通选择模式等多个方面进行具体分析,进而确定城市综合体与城市轨道交通整合的适宜方式与位置。

由表1可知,商业与休闲文化区均具有较强的开放性与公共性,其客流量大、目的性较弱、逗留时间较长,易形成客流高峰，最适宜与城市轨道交通直接相连以促进交通客流向购物客流的转化。商业与休闲文化区与城市轨道交通接口的位置设置宜醒目，以便于找寻。办公功能区的公共性较低,具有一定的私密性。其客流的目的性较强,对周边环境较为熟悉,需快速地进入办公场所内部,在外部空间逗留的时间较短。因此,以办公功能为主的区域适宜通过一定的过渡空间与城市轨道交通相结合,其接口位置的设置较为灵活。酒店及公寓的公共性较低、私密性较强，其客流的目的性明确,多对周边环境不熟悉,且多采用出租车或私家车的出行模式,需要安静快速的交通环境,并宜尽量避开主要客流。因此，酒店及公寓与城市轨道交通结合的需求较低,如有相互结合,接口位置也宜远离商业入口。普通住宅具有很强的私密性，其客流目的性强,对周边环境较为熟悉,需要安静快速的交通环境,但其又容易转化为购物人流,因此其与城市轨道交通的接口应远离办公、酒店入口,但可接近商业入口。综上所述,商业与休闲文化区、办公功能区的公共性与开放性相对高于居住功能区,因此更适宜与城市轨道交通整合。

表1 城市综合体的业态类型和客流特点分析

3 城市综合体与城市轨道交通的空间整合模式

因区域交通条件、城市综合体的布局结构、建筑内部空间组织等多种因素,城市综合体与城市轨道交通的空间整合有不同的模式。选取城市综合体与城市轨道交通相融合的典范(见表2)[11],根据其连接空间的中介与复合特征,可将城市综合体与城市轨道交通的空间整合模式分为相邻式、共享式和联通式。

3.1 相邻式的空间整合模式

相邻式的空间整合模式是指城市综合体与城市轨道交通的空间领域有所重叠,且出现1个共享区域。这样2个空间之间的转换即以平层为主,无需经过垂直转换即可实现方便衔接,是最简单的空间模式(见图2)。该模式路线便捷,可以模糊城市综合体与城市轨道交通之间的空间界限,便于将城市综合体的建筑形态与空间效果延伸至城市轨道交通空间之中。而城市综合体与城市轨道交通大厅的共享区域,有共享厅、小广场及庭院等多种形式。

表2 城市综合体与城市轨道交通的空间整合模式

图2 相邻式空间整合模式示意

相邻式的空间整合模式较为常见。如天津大悦城为天津地铁2号线鼓楼站的上盖项目，在其地下一层,通过购物中心东南侧的共享厅及通道即可与地铁站实现平层连接。通道一端连接地铁站检票口,另一端连接天津大悦城购物中心的“生活演绎区”。该区以便利性商业为主要的业态类型,经营快餐、便利超市等。上海凯德龙之梦虹口广场利用地下和空中2种方式与虹口足球场地铁站相联接。虹口足球场地铁站是上海轨道交通8号线与3号线的换乘车站。该综合体在地下二层通过购物中心的内部空间直接与8号线连接,第4层则利用人行天桥连接3号线。地下2层以超市、特色集市及餐饮为主，可将出站客流直接导入商业空间,最快速地将通过性客流转化为消费客流。

3.2 共享式的空间整合模式

共享式的空间整合模式可充分利用城市综合体内部的大空间。为保证综合体内的其他流线不被干扰,一般采取中庭的形式,通过垂直交通,以立体式的转化方式实现城市综合体与城市轨道交通之间的有机衔接(见图3)。该中庭即为城市综合体与城市轨道交通的共享区域,可实现空间与视线的连续性。这种立体化的叠加方式,能使地下、地面及空中的空间有机融合,从而实现城市综合体与城市轨道交通的一体化。

图3 共享式空间整合模式示意

香港九龙站换乘综合体共分为6层,地下2层为地铁站台,地上4层是以乘客大厅为核心的复合空间[12]。地上地下空间通过设置在4层贯通中庭空间内的自动扶梯进行连接。该城市综合体的地下1层、2层分别连接着机场快线和东涌线,地面层则连接着城市地面道路、公交枢纽及小汽车停车库。香港九龙站换乘综合体中庭是人流交汇的重要节点。中庭周围的商业及休闲文化设施容纳了多种类型的行为方式,不仅成为客流聚集与疏散的节点空间,而且承担交通转换功能。该中庭将人行系统立体叠加,使人们既可以从城市地面道路进入建筑内部,又可以从地铁站厅直接进入中庭空间。

3.3 联通式的空间整合模式

联通式的空间整合模式是指城市综合体与城市轨道交通的空间领域由第三过渡空间(如人行步道、地下街等线性空间)进行连接,且多以水平联系为主(见图7)。此类模式常应用于城市中心与副中心区域,以地铁站为媒介,通过地下步行网络的铺设形成步行商业街,进而延伸至城市综合体内部。一般无需经过地下-地面的空间转换,创造出既便捷又安全,且不受外界干扰的步行交通环境。此种空间整合模式适用于多条城市轨道交通线衔接的换乘站点，或城市综合体与城市轨道交通出入口距离较长的情况。

图4 联通式空间整合模式示意

上海新世界城邻近的人民广场站,是上海轨道交通1、2及8号线的交汇点,是目前上海市内客流量最大和空间最复杂的大型轨道交通换乘枢纽站。人民广场站共有18个出入口。华盛地下街作为过渡空间连接了8、9、10、12号出口。华盛地下街的商铺平行布置于主街两侧,其空间导向性较强。华盛地下街的中间有通往地铁站厅的垂直交通空间,地下2层与地铁2号线站厅同层,地下1层直接与新世界百货商场连接,可将人流导入新世界的商业空间。

3.4 小结

城市综合体与城市轨道交通的空间整合要在充分考虑城市综合体各类型功能区的公共性与私密性的基础上,合理确定与城市轨道交通相整合的适宜功能类型,处理好交通公共性与建筑私密性之间的矛盾;同时,还要根据各类型功能区的客流特点,减少不同目的客流之间的冲突,并有效地诱导通过性客流转化为消费客流。相邻式、共享式和联通式等3种城市综合体与城市轨道交通的空间整合模式的比较见表3。通过采用适宜的空间整合方式，可优化二者之间的连接方式,打造“一站式”的服务环境。

4 结语

城市综合体的开发不仅集约利用了有限的城市土地资源,给城市的经济、商业带来了活力,而且丰富了城市的层次和生活,为居民带来了方便、轻松和享受。结合城市轨道交通进行城市综合体的开发建设不仅可实现城市综合体客流集散的快速,而且可为城市轨道交通提供长期稳定的客流支撑。分析城市综合体的功能区构成及人流特点可见,商业区、休闲娱乐区及办公区更适宜与城市轨道交通整合。归

表3 城市综合体与城市轨道交通的空间整合模式

纳总结出了相邻式、共享式和联通式3种城市综合体与城市轨道交通的空间整合模式，并建议城市综合体在进行开发建设时应根据其所处的区位条件、布局结构以及内部空间组织选择适宜的空间整合模式,促进与城市轨道交通之间的相互交流,拓展城市公共空间,发挥城市轨道交通在城市发展中的重要作用。

[1] 毕忠德,王士君,朱光明,等.城市化过程中的土地增值研究——以长春市为例[J].城市发展研究,2011,18(4):10-13.

[2] 林耿.地铁开发对大城市消费空间的影响 [J].城市规划,2009(3):17-24.

[3] 董贺轩,卢济威.作为集约化城市组织形式的城市综合体深度解析 [J].城市规划学刊,2009(1):54-61.

[4] 刘贵文,曹健宁.城市综合体业态选择及组合比例 [J].城市问题,2010(5):41-45.

[5] 刘博.城市综合体的功能组合研究[J].城市环境设计,2011(8):190-192.

[6] 姚秀利.快速交通引导下的区域城镇空间组织[J].城市发展研究，2008(S1):48-54.

[7] 张育南.北京城市轨道交通与城市空间整合发展问题研究[D].北京：清华大学,2009.

[8] 潘海啸,任春洋.轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系——以上海市为例[J].城市规划学刊,2005(4):76-82.

[9] 惠英.城市轨道交通站点地区规划与建设研究[J].城市规划学刊,2002(2):30-33.

[10] 罗昕,董少宇.“城市综合体”的建筑构成——北京万达广场二期工程建筑功能概述[J].建筑学报,2005(10):72-73.

[11] 林燕.浅析香港建筑综合体与城市交通空间的整合[J].建筑学报,2007(6):26-29.

[12] 赖志敏.以开发为考量的城市设计——城市轨道站域开发的城市设计控制研究[D].上海:同济大学,2005.

Spatial Integration of Urban Complex and Urban Rail Transit

WANG Yuning

The spatial integration of urban complex with rail transit can not only realize quick customer flow distribution of urban complex,but also provide the support of long-term stable passenger flows for rail transit during off-peak hours.Based on an analysis of function and flow characteristics of urban complex, the functions suitable to be integrated with rail transit are determined, the spatial integration modes of urban complex and rail transit are summed up.

urban complex; urban rail transit; spatial integration

College of Urban and Environmental Science,Tianjin Normal University,300387,Tianjin,China

*国家自然科学基金项目(51608363)；天津市哲学社会科学规划项目(TJGL16-012Q)

TU 984.11+3

10.16037/j.1007-869x.2017.03.001

2015-10-19)